作为城市的“门户”地区,大型铁路客运枢纽地区的客流集散组织顺畅与否显得十分重要,将直接影响城市的形象。从全国第一代火车站北京站开始到正在建设的星火站,北京大型铁路客运枢纽大致经历了三个时代,从交通门户型到综合交通枢纽型,再到站城初步融合型,其中三个时代典型的代表分别是北京站、北京南站和星火站。
北京大型铁路客运枢纽发展阶段示意图(自绘)
进入90年代,大型铁路客运枢纽规划设计为体现“以人为本”理念,并借鉴“航空港”式交通组织方式,常将“人车分离”和“到发分离”结合,通过设置枢纽专用匝道,把送客小汽车引入二层高架平台,接客小汽车引入地下。这种交通组织方式既实现了上述设计理念,也同铁路客运枢纽传统的“上进下出”的旅客组织方式相契合。
以北京西站和北京南站为例,在车站设计时充分借鉴当时先进的“航空港”式交通组织方式,通过设置枢纽专用高架匝道,将送客小汽车引入二层高架平台,接客小汽车引入地下,并在站房内部规划建设或预留地铁站,彻底解决公共交通与小汽车在空间上的矛盾。作为综合交通枢纽型的代表,北京西站和北京南站的设计已非常超前,也成为国内其他城市大型铁路客运枢纽规划设计模仿的对象。
北京南站(综合交通枢纽型)“航空港”式交通组织方式(自绘)
枢纽专用匝道系统实现了“人车分离”和“到发分离”的理念,在过去的一、二十年里解决了中心区大型铁路客运枢纽的集散问题。然而,由于小汽车保有量不断增长、铁路客运枢纽城际联络需求不断加强等原因,铁路客运枢纽地区却变成拥堵频发地区,枢纽高架专用匝道成为小汽车出行者最不愿意前往的地方。
究其原因,主要体现两个方面:一是从宏观层面看,高速铁路的快速发展,城际间联络需求不断加强,铁路的发车和到达时间已经与城市通勤高峰期不断重合,传统枢纽专用匝道一定程度上诱发乘客对小汽车出行的依赖,导致铁路客运枢纽周边城市道路的压力不断加大。
2018年工作日北京南站全日发送和到达客流时间分布(自绘)
二是从微观面看,铁路枢纽高架专用匝道和专用地下停车出入口,指向性较强,这种“多对一”的交通组织方式,过于依赖周边城市主要干路去解决集散,导致四面八方的车流都要向仅有的几个匝道和出入口集中。一旦枢纽地区道路网络结构不完善,路网密度较低时,加上乘客前期对出行方向判断不准确,均质化的匝道供给水平将直接导致车流在某个点过于集中,导致干道拥堵。
铁路车站传统“多对一”交通组织示意图(自绘)
北京与国外主要铁路客运枢纽地区路网密度对比(km/km2)(自制)
(欧洲和日韩数据来源:《火车站枢纽地区路网结构研究》)
北京与国外主要铁路客运枢纽地区路网示意图
(来源:《火车站枢纽地区路网结构研究》)
国内外部分大型铁路客运枢纽在客流集散组织上呈现出不同的特点。
伦敦桥站
(London Bridge Station)
伦敦桥站,位于伦敦泰晤士河南岸的南华克区,坐落于伦敦金融城对岸,紧邻伦敦最高建筑碎片大厦(The Shard),伦敦市政厅(City Hall)、伦敦新闻大厦(The News Building)、碎片公寓(Shard Place)等知名楼宇位于枢纽周边。
伦敦桥站及周边地区示意图
(来源:Google Earth)
作为面向伦敦东南部的通勤枢纽,具有9台15线的车站规模,年客流突破6000万人次,目前为伦敦第四繁忙枢纽[1]。
在周边整体干路路网资源稀疏的情况下,枢纽通过构建以公共交通为核心的立体交通核(由多条公交干线和与伦敦大部分功能节点相连的两条地铁线Jubilee线和Northen线组成),高效组织枢纽集散交通。
伦敦桥站是高架二层车站,一方面在地面二层车站西出入口,结合地面公交和地铁出入口实现快速集散,另一方面在地面一层设置与站厅直连的地铁出入口引导人流通过公共交通进行快速集散。
地面二层西出入口交通核示意图
(上图为自绘,下图为自摄)
地面一层交通核示意图
(上图(地面一层站厅)[3],下图(地铁出入口)为自摄)
在枢纽设计上,伦敦桥站尽量保留原有车站桥洞,尽可能利用桥洞,构建穿越铁路廊道的步行系统,重新缝合铁路两侧。围绕地面一层,构建南北向“街道式”站厅,强调站厅与枢纽南北两侧街道的无缝衔接,为步行出行提供更好的环境。同时,与枢纽高度互融的建筑设计,使得枢纽交通核与周边建筑步行出入口(碎片大厦、伦敦新闻大厦)更好结合,让步行出行更加便利。
“街道式”站厅示意图
(上图(穿越铁路廊道步行系统)[4],下图(站厅)为自摄)
(5)未设置枢纽专用停车场,通过减少供给,降低小汽车出行吸引力。
与伦敦中心区大部分铁路客运枢纽一样,设置车站专用停车场似乎无“用武之地”。一方面,伦敦桥站作为通勤、商务功能为主导的枢纽,也使得该枢纽旅客出行范围相对集中在周边地区,中、短距离出行乘客较多,慢行系统易发挥出优势;另一方面,伦敦桥站配置的高水平公共交通系统使得公共交通出行更具有竞争力,也降低了小汽车出行的吸引力。同时包括拥堵收费在内的多项措施,使得伦敦中心区内小汽车出行成本较高。
美国旧金山港湾枢纽
(Transbay Transit Center)
美国旧金山港湾枢纽位于旧金山市中心区,是一个融合了城际铁路、城市轨道交通、城际公交的大型综合交通枢纽。枢纽前身为长途公交客运站,仅提供城际公交服务。通过重建,引入两条地下城际铁路,进一步提高枢纽可达性,高效带动周边地区发展。
枢纽采用五层立体式布局,其中,地下两层主要为铁路到发,地上三层主要为城市交通集散和公共空间营造。枢纽集散上,强调垂直换乘带来的便捷性和集约性,在地上二层打造以地面多层次公交为主的中央集散厅。
枢纽南侧有一条高速公路与海湾大桥连接,通过设置高架专用公交匝道使得中央集散厅与高速公路相连,进一步提高公共交通的吸引力和竞争力。
为鼓励枢纽周边地区步行出行,枢纽地上顶层构建了一个与周边建筑紧密融合的屋顶公园,并通过构建天桥(Sky Bridge)与周边建筑直连,大大提高城市公园的可达性,扩大服务范围。枢纽周边道路,通过在交叉口处增加行人等候过街的区域面积,提高行人过街的安全性。同时为改善枢纽周边地区步行出行环境,提出构建活动性街道(Live Street),拓宽行人慢行空间,增加公共交往空间。
典型道路交叉口行人过街设计和生活性街道横断面示意图[5][6]
枢纽地区整体以绿色交通出行为导向,尽量减少小汽车出行,对小汽车接驳进行限制,包括未设置小汽车专用停车场,仅靠路侧设置临停位解决部分需求。同时为鼓励自行车出行,不仅提供自行车专用道,而且为自行车设置必要停放设施。枢纽允许自行车进入车站内部,在枢纽顶层花园、地面二层公交层与地下一层均设置自行车停放设施。
以东京站为代表的日本铁路枢纽,通常以铁路枢纽为核心,鼓励周边高强度开发和多种城市功能集聚。在枢纽设计上,通过设置车站与周边地区高度融合共享的停车系统,减少车站自身停车位设置,进一步降低车站周边道路压力。
东京站与北侧丸之内商务区构建了高效融合共享的地下停车场,共计26处,约6000个停车位。停车场出入口结合地区交通组织,在地块内设置出入口。停车场有提前预约功能,乘客可以根据行程提前预订停车位,避免高峰期间乘客为寻找停车位而浪费时间,并减轻在道路上不必要的寻位车流。同时,东京站周边地区尽可能加密道路路网,引导部分旅客在外围地区选择下车,采用步行方式到达枢纽,缓解车站核心地区道路交通压力。
(2)枢纽地区丰富的地下步行系统串联起周边停车场和商业空间
东京站与北侧丸之内商务区构建了丰富的地下步行系统,将商业空间和地下停车空间进行联通,间接增加了枢纽地区的交通集散点。只要到达了枢纽周边也就到达了东京站。
中国香港地区的西九龙站,作为地下铁路客运枢纽,强调设置枢纽与周边地区高度连通的立体步行系统,实现空间无缝衔接,缝合城市功能。
西九龙站,通过将车站西侧的城市干道下穿,使得过境车流快速引流,并在车站西侧设置停车场出入口,将小汽车出行引入地下,将地面还于行人。
西九龙文化旅游区于临海地段兴建一系列设施,其核心设施为剧院综合大楼、演艺场馆、博物馆群、文化场馆、展览馆、商业、公园及广场。区域通过在地下二层设置通道连接枢纽、周边楼宇和南侧文化旅游区的停车场,使得区域内停车设施共享,减少区域整体停车位设置。
西九龙文化旅游区停车库地下联通环廊系统示意图[8]
过去“以人为本”理念下的枢纽设计给小汽车出行也提供了极大的便利,依靠“专用匝道”解决小汽车出行的交通组织方式,在面对未来站城融合枢纽时,会显得“负担重重”。一旦为保障枢纽多个路径“快进快出”,过去会通过设置多条专用匝道,这些专用匝道一方面造成街道空间过宽,同时“快进快出”也将对匝道衔接的干道产生冲击,高峰期易拥堵;另一方面这些专用匝道在远期公共交通供给水平提高后,使用效率也将降低,对资源会造成浪费。
铁路车站传统“多对一”交通组织向“多对多”转变示意图(自绘)
因此,在解决铁路枢纽小汽车出行时,要避免“专用对待”,应充分贯彻“以人为本”理念,尽可能加密枢纽地区路网密度,尤其是次支路系统,使得枢纽地区产生的小汽车交通“多路来、多路解”,并通过枢纽地区发达的立体步行系统将枢纽周边停车系统串联起来,错时错峰共享。同时依托立体步行系统的连贯性,在枢纽远端设置多方向的临停下车区,使乘客快来快走,避免枢纽周边个别点的小汽车过渡集中。
构建以城市轨道交通为核心,多种绿色方式集约设置的立体交通核
国内外部分中心区大型铁路客运枢纽的城市轨道交通分担比例较大,部分枢纽高达80%。通过大容量公共交通系统解决枢纽集散问题,较好的适应枢纽大容量、瞬时性、脉冲式的客流特点。因此,中心区铁路枢纽地区应该构建以城市轨道交通为核心的立体交通核,通过交通核整合各种交通资源,并提高城市轨道交通与枢纽换乘的便捷性。
铁路枢纽往往占地规模较大,对城市割裂较严重,尤其是步行系统影响较大。因此,建议充分提高枢纽地区的可步行性,拓展步行系统的可达范围,以主步行流线形态来引导枢纽地区城市空间结构优化,通过构建高效便捷的步行系统串联枢纽与周边地区,重新缝合城市,整体提高枢纽地区城市活力。
枢纽地区作为TOD引导区,应鼓励公共交通出行。停车位的供给规模将影响小汽车出行吸引力,充足的停车设施供给也将诱增小汽车出行。通过站城地区停车设施共享的方式,错时错峰调配不同楼宇间的停车资源,实现高效利用,并避免在枢纽设计上通过满足铁路节假日、春运等极高峰小汽车出行需求,设置过大的停车位,造成资源浪费。
文献综述
[1] https://dataportal.orr.gov.uk/statistics/usage/estimates-of-station-usage/;
[2] https://www.archdaily.com/566154/renzo-piano-gains-planning-permission-for-shard-adjacent-residential-tower/54616036e58ececf5400002e-concourse-level-site?next_project=no
[3]https://images.adsttc.com/media/images/55f8/102a/9644/1e29/7a00/0026/slideshow/lbt__087.jpg?1442320398;
[4] Bankside, Borough and London Bridge Characterisation_Study_July_2013_LR;
[5] http://www.tjpa.org/;
[6] https://sfplanning.org/;
[7] https://www.jr-odekake.net/railroad/
[8] MVA西九龙规划设计团队