城市规划与发展战略
城市综合交通
公共交通与非机动化出行
活力街区、街道与城市设计
量化城市与大数据
原文/ Martin Kuebler、Hanne Cokelaere、Joshua Posaner、Politico Europe
翻译/陈平林 编辑/众山小 校核/众山小
文献/杨雪葱 排版/张鹤鸣
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两则短篇分别介绍了疫情后城市对于出行做出的一些调整。很多人出于恐惧心理,短时间内可能还是不会乘坐公共交通。汽车还是骑车?是驾驶,还是可以在即将到来的夏天选择更环保更健康的出行:骑车,或是步行?布鲁塞尔和很多欧洲城市开始呼吁在保持社交距离的同时,出行可以更多样更环保更绿色。通过临时的道路改造来达到长期的出行改变。但是在同时,有些城市可能并没有宽阔的车行道用来改造,文中提到的非洲和亚洲一些城市可能还是要依赖于拥挤公交车让当地居民出行。如何能让这些城市居民也能实现多样、环保、绿色出行,同样值得我们深思。
原文/ Martin Kuebler
翻译/ 陈平林
为了阻止新冠病毒的传播,全球多数城市都陷入了停滞。然而随着各地逐渐解除封城限制,一些城市,比如布鲁塞尔,开始尝试全新的气候友好的出行措施。
经过几周严格的疫情封城措施,世界各地城市的主要行业和学校正在谨慎地重新开门。之前空荡荡的道路再次被汽车占满, 每日交通广播报道的内容又回到了熟悉的模式。
一些城市希望利用这次强制交通暂停推出更加环境友好的出行改革,目的是为了降低交通碳排放,以及快速解决公众出行改变的举措。与此同时,新的措施也是为了帮助那些回到工作和学校的人在交通途中保持物理社交距离。
5月4日,布鲁塞尔启动后疫情交通措施第一阶段:迅速扩展当地骑行网络,增加了近40公里的自行车道,同时布鲁塞尔交通机构(Brussels Mobility )正在号召市民选择自行车为短途交通的首选, 同时 “避免挤在公共交通里” 。通过强制安放道路标记和实体路障,这些新增加的自行车道区域不需要要求其他市政机构作出相应改变。
布鲁塞尔交通机构发言人Steven Fierens说道:“我们现在规划的骑行基础设施很大一部分是要永久化的。” 他说,具体细节还需要优化, 但是这些临时的措施是和三月被当地社会党-绿党联盟采纳的《良好出行规划》('Good Move' mobility plan)和《城市十年计划》(urban strategy for the next decade )相辅相成的。
在一些交通流量大的区域,比如经常堵塞的穿过欧盟区的主干道Rue de la Loi大街,一整条车道将会被改造为自行车道,机动车占据剩下三条车道。在解除封城的前一晚,道路工人正忙碌着翻新道路。
比利时首都其他地区, 包括被小型环路包围的市中心,道路优先权也交给行人和骑行者,道路时速也被限制在每小时20公里。市长Philippe Close的发言人称,市里将会研究这些结果,而这些措施将会一直使用,直至“另行通知”。
“结束封城带来了很大的挑战,所以当下立断极为必要。” 该区交通部长Elke Van den Brandt说道,“这可能是布鲁塞尔骑行革命的新开始。”
然而,布鲁塞尔非营利组织IEB (Inter-Environment Brussels )的一位出行专家,Thyl Van Gyzegem则相对更务实。他说:“单靠疫情来改变布鲁塞尔现有交通模式在很大程度上难以实现,至少在短期内不会。” Van Gyzegem指出超过一半的布鲁塞尔居民已经不再依赖私家车出行了,近几年民众的骑行和步行的使用量也在持续增长。
而且,Van Gyzegem也不认为布鲁塞尔“闻名的”交通堵塞很快就会消失:由于当地的高额的租金不断使居民搬至郊区甚至远郊,很多人不得不依赖于汽车通勤。而且比利时人热爱使用公司车辆带来的财政优势,使私人汽车仍然有“很强的吸引力”。根据比利时汽车与自行车联盟(Belgian Automobile and Cycle Federation)的数据,在2019年,全国新注册车辆达到创下新高的315,557辆, 比2018年增加7%。
Van Gyzegem告诉本刊, “正是由于这个原因,仅仅依靠布鲁塞尔区域自身,或仅单纯依靠基础设施工程,并不能引导这场出行 ‘革命’” 。然而,他确实希望当地的这些 “策略性计划” 可以带来一些远期交通收益。
图三、图四、新粉刷的道路标识明显地标记出骑行者在道路的优先权
世界其他地区一些城市也在利用这场大流行病,尝试改变目前以汽车主导的出行模式。例如,伦敦和其他主要的市中心,前线医护人员可以免费使用由自行车店和共享出行公司提供的一些电动自行车 。
在受到疫情严重冲击的意大利米兰,官方宣布将改造35公里道路为步行和骑行的空间:更严的区域限速,专用自行车道以及更宽的人行道。
与此同时,一些过渡措施也慢慢变成了永久改变。在柏林和其他的德国城市加宽自行车道后,联邦政府宣布全国改革,禁止机动车驾驶者在自行车道停车,并且在行驶过程中与骑行者保持1.5米距离。而这一措施之前仅仅作为一条建议,且被反对党自由民主党称作“毫无必要的情绪煽动”。
温哥华,丹佛,布达佩斯,纽约,墨西哥城以及其他很多城市都采用不同程度的临时道路封锁,提供暂时自行车道。在哥伦比亚首都波哥大,本来就已经密布的骑行网络在三月份又增加了由锥形交通路标分割出的超过100公里的紧急自行车道,以此缓解当地快速公交(TransMilenio)网络的压力。
图五、拥挤的公共交通网络,会给某些城市保持社交距离带来很大挑战
图六、出于对设施可能被病毒污染的恐惧心理,民众很可能不会使用共享出行和公共交通
尽管这些“后疫情”措施可能为呼吁骑行的团体带来希望,但是在全球南方国家,尤其是几十亿人口仍然依赖于拥挤的公共交通和共享汽车出行(出租车和其他私人车辆)的非洲和亚洲的超大城市,这些举措很可能难以被实施。
尼日利亚城市出行改造计划(TUMI)正在进行的一项研究指出,首都阿布贾在疫情期间降低公交车承载量以及暂停Uber服务的措施反而使交通变得极其受限且昂贵。导致一些乘客,尤其是女性乘客,更容易受到影响。
TUMI,以及包括德国的国际合作机构在内的一个国际可持续发展出行小组GIZ,在自己的平台分享了与疫情相关的城市措施。GIZ的高级交通政策顾问Armin Wagner提到,比如在孟加拉国辛格拉乌帕齐拉,电动三轮车被引入 “紧急行动计划” 的一部分,填补公共交通无法满足的空缺。
Wagner 对本刊讲道:“在保持社交距离大环境下,作为辛格拉乌帕齐“家庭递送系统”的一部分,这些车辆被部署以保证民众的食物供给。确保人们减少一些不必要的出行,同时也保障基本的食物获取。” Wagner 也提出, TUMI还支持了很多城市的骑行网络建设,比如利沃夫(乌克兰),会安(越南)、以及亚的斯亚贝巴(埃塞俄比亚)。
但是拥挤的公共交通有时候仍然是唯一选择。“很多城市都在公共交通,以及一些非官方的中巴车内,为保持社交距离都做出了严格限制乘客数量的措施。”C40 城市气候领导联盟的城市规划专家Gunjan Parik说道。
Parik也指出,为了保持人群安全, 很多城市纷纷开始对车内进行清洁消毒,强制佩戴口罩以及在公交车内提供免洗洗手液(开普敦),或者设置便携洗手池(卢旺达首都基佳利)。
Parik指出,对于病毒的恐惧可能仍然会使民众远离公共交通,这无疑使这些服务的未来发展带来挑战。她说, “对于公共交通而言,恐惧心理显而易见地影响了未来交通需求。” 目前,很多交通网络依赖于收费来运营、维护、以及建设新设施。而服务的缩减可能会带来“使需求持续下降的恶性循环”。
出行专家Van Gyzegem也在担忧这一点。他指出目前布鲁塞尔采取的包括汽车,自行车和滑板车在内的共享出行策略,很可能也会受到用户害怕设施被病毒污染而拒绝使用的这一冲击。“民众难道不会自购自行车或者滑板车,而一定要用共享设备吗?在疫情之前这些服务就不怎么盈利,他们如何在后疫情时代生存下去?”
Parik指出,“再次将重心放在主动出行模式是城市经济逐步复苏的过程的重要组成部分”。在5月7日的一份声明中,C40 城市气候领导联盟疫情恢复工作小组及很多的市长代表7.5亿的各大洲城市民众,联名强调包括投资公共交通,扩展骑行网络在内的这些改变气候的行动,可以“帮助加速经济复苏以及加强社会平等。”
“我们的目的是在这场疫情危机恢复的过程中,不断打造一个更好,更可持续发展,更有韧性和更公平的社区。”
布鲁塞尔政府正致力于在封城结束后让民众骑上自行车,而不是回到拥堵的小汽车车流里
原文/ Hanne Cokelaere、Joshua Posaner、Politico Europe
翻译/ 陈平林
各大洲都在利用这次的疫情危机重新审视汽车的作用:很多地方纷纷以“骑行者天堂”闻名的荷兰为模板来审视自己的城市在封城结束后如何运作。
欧盟总部布鲁塞尔在日前强调了刚刚出现疫情危机的时颁布的出行策略,承诺将包括Louise大街和Rue de la Loi大道在内的40公里主干道的车行道、停车位改造成自行车道。
布鲁塞尔政府在今年早些时候已经通过颁布重大规划使城市的交通网络更绿色环保。但是随着比利时逐渐解除封城,很多人开始担心病毒会再次在拥挤的电车,公交车和地铁里传播。而这可能会重新燃起比利时人对于汽车的热爱,这将与政府致力于让民众多步行和骑行的意愿相悖。
布鲁塞尔地区交通部长,同时也是绿党的一员,Elke Van den Brandt在一次访谈中说道,“虽然我们对公共交通的热爱毋庸置疑,但是目前在条件允许的情况下,请大家出行尽量骑车或步行。”
布鲁塞尔市中心将在五月开始将道路优先权赋予骑行者和步行者而不是汽车驾驶者
法国生态部长Elisabeth Borne在周四宣布,法国解除封锁后会颁布一项涉及两千万欧元的项目规划,通过设置临时的骑行基础设置等措施,大力推广自行车,使其更具吸引力。
Borne说道:“解除封锁意味着是时候展示使用自行车不仅仅出自个人兴趣,它也是一种可靠且有独立路权的交通工具。”
Van den Brandt周三发布一封给布鲁塞尔居民的公开信, 信中提及请求居民将公共交通临时让给必须使用的群体,同时介绍了帮助居民使用步行和骑行的主要措施。布鲁塞尔目前的道路条件对骑行者来说具有一定的挑战性,而当地的高速公路也经常成为堵成一串的污染链。
“在目前的疫情时期,高峰时期拥挤的公交车绝对不是我们想要的。” Van den Brandt说道,“而从目前来看唯一的选择是让大家使用私家车。但是这并不是长远的解决办法,我们的道路拥堵已经非常严重,并且超过半数的布鲁塞尔居民没有私家车。”
布鲁塞尔市中心将在五月开始将道路优先权赋予骑行者和步行者而不是汽车驾驶者,同时机动车的时速也将被强制限制在每小时20公里以内,而布鲁塞尔其他区域也紧随其后。
在阿姆斯特丹大学在教授城市规划及出行的Marco te Br?mmelstroet指出,布鲁塞尔、巴黎及其他城市目前的计划似乎成为一百年前城市的回溯——当汽车刚被宣传时引起对于城市空间的重新思考。
te Br?mmelstroet 说道, “很多城市目前的状况和荷兰在上世纪70年代所处的环境差不多,都处于一个 “以汽车为中心” 思考模式的临界点。这些城市开始试验给予骑行者更多的考虑,为他们提供更安全的道路空间是否会成为更好的解决办法。”
但是他也提出,要达到荷兰目前的骑行规模则需要更长远的政策支持以及低至每小时15公里的时速限制,这一数值也要低于布鲁塞尔即将推行的政策。
荷兰开始这一转变的时间虽然早,但是布鲁塞尔会紧随这一模式。Van den Brandt 说, “我们会一点点达到他们的规模。”
比利时首都的疫情前出行蓝图规划了30公里每小时的时速显示,建设更多的骑行基础设施,以及重新审视公共区间。
图八:柏林正快速改造当地道路,希望能给骑行者创造更多的空间。图:Maja Hitij/Getty Images
目前的这场危机突出了改变道路系统的需要,Van den Brandt强调,“目前已经能很明显地看出公共空间并没有被很合理地分配(给每个道路使用群体)。”
然而Van den Brandt也指出,虽然目前的应急措施是和原本规划并行的,这些应急措施是为了公众健康危机所量身打造的,他们需要在疫情缓和后被重新评估。
在其他一些地区已经有迹象表明这些疫情相关的改变是可以被长久应用的。
柏林Kreuzberg区在当地政府部门推动下快速的士绅化,疫情开始的几周他们继续拓宽自行车道,联邦政府之后推行将此举永久化的国家改革。从本周开始,德国的机动车驾驶者将禁止在自行车道停车,并且在行驶途中接近骑行者时将强制与骑行者保持1.5米距离。
西班牙生态部长 Teresa Ribera 向本刊提到,民众通过驾驶私家车来保持社交距离的行为会被劝阻。她说,“我们提供了更健康的候选方案,那就是自行车,它可以和公共交通一样被广泛使用。”
图九、伊丽莎白女王奥林匹克公园内的社交距离地面标识。图:Alex Pantling/Getty Images
Ribera在周二的一次发布会中宣传了推广自行车的使用,因为它可以在保证社交距离的同时,还能维持城市难得的优良空气质量。例如马德里,由于多数居民开始在家工作,城市空气质量得到很大提升。Ribera部长还建议临时地扩展现有的步行区;将目前主干道最右的一条机动车道变成自行车专用道;将整个城区时速限制在30公里以内;同时将放宽对轻轨和公交车内携带自行车的限制。
西班牙国家城市规划奖获奖建筑师Maria Rubert de Ventós说道,国家需要将“危机中出现的这件好事”最大化加以利用。
“如今人们在封城的现状下不得不停止使用汽车,我们必须要复制荷兰模式,建设必需的基础设施,展示给民众我们其实拥有很好的公共交通系统,在此基础上加入骑行,会让我们的出行变得更好。”她说。
Rubert de Ventós还提到,政府部门应该 “做到让开车成为一件很困难的事,禁止免费停车,同时在所有的出行规则中给予骑行者优先权。”
她说,“如果我们能做到这些,用不了太长时间人们就能意识到之前我们通过又丑污染又严重的汽车出行是多么令人费解的一件事,同时还能感受到我们的城市没有汽车后空间竟会这么大,并且竟然这么干净。"
这期节目我们邀请到了相老师和希宇,她们分别是大学老师和规划院工作三年的萌新,本意是想聊聊纽约2050总体规划,然鹅从一开始画风就不太对,从城市规划师和本次疫情的关系开始谈起,主要讨论了下我国城市总体规划的一些转变,城市为谁服务,城市规划的价值观表达,城市群,城市和乡村的关系,以及热情,在城市规划领域工作的热情从何而来。
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