后疫情时代未来交通的四大场景
-短暂风暴-
-得力公司-
-日出东方-
-孤独的狼-
城市规划与发展战略
城市综合交通
公共交通与非机动化出行
活力街区、街道与城市设计
量化城市与大数据
原文/Scott Corwin、Rasheq Zarif、Andrey Berdichevskiy、Derek Pankratz
翻译/王梦瑶、孙杨扬、温宇辰、李露、段山友
校核/众山小 排版/王红杰
文献/杜继华 编辑/众山小
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新冠疫情使我们冷静地去思考我们的交通行为,也为疫后出行方式交通方式的改变奠定了基础。那么新冠前后到底有着怎样的变化?新兴的出行系统又是什么模样?为此本文为未来的交通提供了四种可能场景:短暂风暴之后的变化、强有力公司的作为、东方模式的借鉴、孤独前行的狼,以期为疫情后的交通场景提供借鉴与思考。
这场大流行让数百万人无家可归,扰乱了交通领域的每一个环节,但领导者们已经迫不及待地想要看到未来的出行生态系统将会如何重塑发展。我们提供了四种可能的未来出行场景。(本文原文为参考文献1,请后台留言下载)
在大约10年的时间里,我们见证了人员和货物运输的新模式取得了渐进而迅速的发展。在快速发展的技术、新的商业模式和不断变化的社会期望的推动下,一个比今天更可持续、更公平、更高效、更方便的出行未来似乎是不可避免的,尽管这种变化的确切时间和性质还不确定。然而出行格局被颠覆了。
在世界努力应对全球大流行病和可能出现的严重和长期经济低迷的双重危机之际,一种新的出行生态系统的即将出现似乎受到了质疑。更糟糕的是:在形势如此不稳定、不确定和复杂的情况下,带着确定甚至确信的态度行动会让人觉得不那么大胆,而是鲁莽。
但领导者们不能坐视不管,坐等事态的发展,这就是场景思维的作用所在,它阐明了摆在我们面前的选择及其影响。为此,本文探讨了未来三到五年的四种可能的出行场景。这些场景以一套由德勤和合作者开发的高级场景为出发点,这些场景描述了世界的概况,其基础是大流行的严重程度以及各国政府之间和政府内部在应对疫情方面的合作程度。从这些与行业无关的描述中,我们探索了危机可能是如何影响人员和商品的流动,包括对整个出行格局的参与者的潜在影响。
不出所料,我们发现在不同场景之间和场景内部存在很大的差异。但我们也发现了一些重要的共同点,比如对车辆卫生的日益重视,以及“最后一英里”配送和电子商务的重要性日益提高,如今企业在这方面至少可以有一点信心。
我们希望商业领袖可以利用这些场景来开始识别不确定性的核心来源,列出不同参与者面临的战略选择,勾画出通向未来的潜在路径,并强调跨出行领域的参与者应该关注的指标。随着环境在未来几个月变得更加明朗,现在这样做将使我们的基础更加牢固,帮助来自各个运输领域的利益相关者做出更明智的选择,他们制定的路线将加速我们的集体之旅,走向更美好的出行未来。
正如我们在过去五年里所记录的,人员和货物从一个地方到另一个地方的整个出行方式一直在改变,这是由一系列融合的技术和社会趋势推动的:汽车共享和拼车的快速增长;电力和替代动力系统的可行性日益增强;新型轻质材料;以及联网汽车的发展,最终,无人驾驶汽车的发展。其结果是出现了一个新的出行生态系统,它承诺更快、更便宜、更清洁、更安全、更高效和更个性化的出行。
尽管存在大量的不确定性,尤其是关于转变速度的不确定性,但一个根本性的转变正在推动人们从个人拥有的、无人驾驶汽车转向未来的出行系统,该系统以无缝的多模式出行(但不完全由多模式出行组成)为中心,由无人驾驶汽车和共享出行提供支持。除了汽车制造商和运输公司,从保险和医疗保健到能源和媒体等行业都在考虑如何在这种新兴环境中创造价值。
随着这个生态系统的成熟,它的重心沿着四个关键维度——领导力、优先级、市场和个人数据——变得更加清晰。这些元素超越了特定的技术或模式,而是描述了出行参与者所面临的基本选择和权衡;它们提供了一种粗略的方式来描述这个生态系统的基本特征。
公共部门vs.私营部门
几乎出行的每一个方面都涉及政府和企业行为之间复杂的相互作用,以及任何一方都可以领导的活动范围。在某些情况下,机构可能会积极地寻求去塑造出行愿景、优先级和行为。在另一些情况下,它们可能会赋予私营部门权力,让企业发挥领导作用。
系统范围vs.个人结果
领导者是应该管理出行,以最大化个体消费者的自由、灵活性和选择的多样性,还是应该积极塑造个体行为和结果,以使整个网络受益?在城市,机构可以使用政策和监管工具(包括收费和定价)来鼓励提高总体出行量和减少拥堵,例如,鼓励或者强制进入服务不足的社区。在货运供应网络中,公司或组织可能会限制交付速度、透明度和灵活性,以便更好地将负载与网络中的车辆匹配。
政府管制vs.市场主导
新的服务和技术——在出行和其他领域——经常超过监管。政府是应该主动制定政策、立法和法规,为私营部门制定行动准则,还是应该允许企业以更加开放的市场方式来推动创新,让监管跟上来?值得注意的是,公共部门领导(谁在领导?见上)与规范方法之间存在正相关关系,但没有必要的联系。政府可以制定议程并阐明愿景,但要想实现这一愿景,最好的办法是向私营部门求助,采用宽松的监管方式。
收集和汇总vs.隐私和安全
数据是出行未来的核心,要求私营和公共部门在标准、法律框架和财务条款上保持一致,以实现安全、可靠的数据交换。与此同时,对个人隐私和网络安全的担忧也在不断增加,这仍是一个优先事项。
在几个月前,出行的重心非常不同。尽管在地理位置、模式、技术和出行领域存在相当大的差异,但在最广泛和最集中的层面上,我们的专家团队对新冠肺炎前出行情况的描述与图1一致。
在技术创新(例如,电动动力系统和自动驾驶系统)、新商业模式(交通网络公司)、一系列扩展模式(无人机、电动摩托车和自行车)以及不断涌入的投资资本的推动下,倾向于私营部门领导。近年来,随着许多城市和其他地区更积极地引导它们的出行未来,天平开始向公共部门倾斜。
优先考虑的往往是个人出行,许多技术和出行供应商(网约车和微出行,但也有零售商和托运人/承运人)提供的服务增加了消费者的选择,但副作用是加剧了系统范围内的挑战,如拥堵、排放和公共道路权的混乱。随着这些系统范围的问题变得更加尖锐,公共和私营部门都表现出极大的兴趣来处理这些问题。这种动态扩展到了货运领域,人们更加努力去连接不同的部分,减少了摩擦和效率低下。
市场趋向于一种管制较少的环境,对企业和其他探索新的出行形式的企业的约束相对较少。除了一些例外,无人驾驶汽车和先进的驾驶员辅助功能、车辆连接、新模式和商业模式的开发和部署并没有受到广泛的严格监管的过度阻碍。最近几个月,随着多个司法管辖区的监管机构开始颁布更明确、更有约束力的规定,这种情况也开始发生变化。
个人数据往往关乎个人隐私和安全,尽管在不同地区存在很大差异;将欧洲的一般数据保护法规或《加州消费者隐私法》(California Consumer Privacy Act)与中国广泛的监控体系进行比较。在新兴的“技术冲击”和城市与私营部门之间日益激烈的出行数据竞争中,这一趋势似乎正朝着更加强调个人隐私和安全的方向发展。
诚然,这种对现状的评估令人印象深刻,尽管是我们与出行生态系统中的参与者进行了深入接触的长期经验告诉我们这一点的。甚至在新冠肺炎之前,不同的城市和公司在平衡这些不同维度也存在很大差异,正如我们与世界经济论坛(World Economic Forum)就无缝集成出行系统开展的工作所表明的那样。我们预计在新冠肺炎后的世界中也会看到类似的变化,尽管大流行和全球应对可能会促使一些问题趋于一致。
如何使用场景
场景是关于未来的描述,通过一个结构化的过程来拓展思维,挑战传统智慧,驱动更好的决策。它们不是对将要发生的事情的预测,而是对可能发生的事情的假设,目的是让我们看到新的机会或隐藏的风险。
我们选择了一个三到五年的时间框架,因为它提供了一个足够宽的窗口,可以进行重大变革,但又足够窄,让高管们现在就采取实际行动,建立他们的组织弹性。
在这种创新和争论的背景下,双重危机冲击着出行的未来。首先是新冠肺炎本身及其在全球范围内为减缓其传播和管理其对公共健康的影响而采取的措施。其次是由此产生的经济后果,这似乎可能将世界推入一个严重程度和持续时间未知的经济衰退期。这些危机,无论是单独的还是联合的,都会给整个出行格局的参与者带来严重的,甚至是存在性的问题(图2)。
图二、新冠肺炎与经济下行对整个出行系列提出了根本性的问题/来源:德勤分析
出行的未来轨迹以及对整个生态系统的参与者的影响是高度不确定的,而且可能会根据大流行的演变、整体经济的健康状况以及政府、企业和个人在未来几个月做出的集体决定而发生巨大变化。为了探索这些替代方案,我们研究了后新冠肺炎世界的四种可能场景。
Deloitte和Salesforce召集了有名望的情景思想家们,为后COVID-19时代的世界设想出一系列可能存在的长期(3-5年)结果。在最高层次上,疫后的格局将由两个关键因素的发展而形成:大流行病的持续时间和严重程度,以及各国政府在应对中相互协作的程度。基于那些重要的不确定性因素,我们设定了四种概念场景:
COVID-19大流行病震惊了社会,在缓慢的开始之后,对付它的是越来越有效的卫生系统和政治反应。由于全球参与者共同合作分享最佳做法,该病毒将会比预期更早地被根除。他们在危机中展现的能力使群众恢复了对公共机构的信任。尽管这种流行病存在相对是短暂的,但却造成了长期的经济影响。财政和货币刺激有助于缓解冲击,但无法扭转小企业和中低收入个人已经受到的损失。社会经济阶层之间的紧张关系加剧。
COVID-19的大流行持续时间超过了最初的预测,给世界各国政府带来了越来越大的负担,这些政府正努力独自应对这场危机。随着一些公司的参与逐步成为对抗疫情重要的一部分,政府和公司的合作也越来越紧密。因为跨行业的公司合作应对关键需求并且推动即时创新,“弹出式的生态系统”应运而生。社交媒体公司、平台公司和科技巨头获得了新的声望。最终,公司将进一步转向资本方,采取更具同情心的立场思考如何在疫情后更好地为客户、股东和员工提供服务。
COVID-19的大流行是严重的,且在全世界范围内的发展是不一致的。中国和其他东亚国家更有效地控制了这种疾病,而西方国家则在人类、社会和经济的深刻持久的影响中挣扎,而这些影响是由迟钝和不团结的行动造成的。随着中国和其他东亚国家作为世界舞台上的新兴大国,主导卫生系统和其他多边机构的全球协调,全球权力中心将决定性地向东方转移。中国和韩国凭借强有力的政府集中应对遏制疫情的能力站在了金字塔的顶端。
COVID-19大流行成为一场旷日持久的危机,一波又一波的疾病在全球肆虐的时间超过了任何人的预期。死亡人数不断增加、社会动荡和经济自由落体成为突出问题。看不见的敌人无处不在,妄想症越来越严重。随着孤立主义的发展,各国对外国人实施严格控制,并以当地安全的名义迫使他国供应链返乡。政府无处不在的监视,技术人员监视着人们的行动。目前主要通过地铁的升级改造来满足不断增长的出行需求:用更大的车厢,或者用更先进的信号系统减小列车运行间隔等等。
每个场景都提供了对技术、社会、经济、环境和政治状况的高级描述。在这些一般特征的基础上,我们更深入地研究了每种特征中的移动性。当然,即使把我们的关注范围缩小到交通领域,这些情景也在很大程度上忽略了我们将在不同地理区域看到的近乎无限的变化。尽管这些情景可以根据大流行的进程和政府的反应大致描述为乐观或悲观,但这些标签并不能很好地反映未来的流动环境。
严重但短暂的公共卫生和经济危机加剧了流动趋势的一些持久变化,包括对电子商务和家庭服务的依赖增加,以及对卫生和安全的更大重视。尽管出现了暂时的倒退,但大多数供应商和政府还是回到了原来的角色。“典型”的商业周期衰退动力已经显现,整合全面展开,从小型移动初创企业到更大的经营者。
COVID-19大流行虽然相对短暂,但却以持久的方式改变了流动格局。消费者更加重视汽车、公共汽车、火车、共享自行车和小型摩托车的车辆卫生,这推动新的自我清洁材料、认证程序和形式因素的改变,例如乘客隔板的设置。大流行还加速了电子商务的转变,例如最后一英里配送网络的完善,越来越多的自主车辆和物流价值链的数字化使之成为可能。情景体验得益于大流行带来的数字娱乐和生产力的进步,包括潜在的AR和VR应用。
移动生态系统陷入“停顿”。新技术、新模式和新商业模型的发展暂时停滞,因为政府的短期救济和一些市场放松的监管为现有企业(汽车原始设备制造商、供应商和经销商,以及航空公司、公共交通机构、主流货运公司及其他)回归熟悉的产品和服务;政府资助旨在通过让人们重返工作岗位来重启经济。美国和欧洲的汽车制造商减少了对电动汽车和/或自动驾驶汽车的投资,而运输机构放弃了传统基础设施和车队的现代化;由于政府强调让人们重返工作岗位,自动化的进程暂时放缓。与此同时,随着实现投资回报率的时间框架被拉长,风险更高、更长期创新的风险投资也会放缓。随着资本状况不佳的初创企业纷纷倒闭,甚至一些老牌企业也看到了他们的业务受到威胁,移动商务生态系统看到了一场风浪。一些资本雄厚的科技公司则能够巩固其市场地位。
随着旅行限制的缓解,一些公司保留了在家办公的选择,但数量不足以影响整体的流动模式;移动办公很快就会恢复,许多城市的交通拥堵和空气质量下降也会迅速变成常态,甚至可能因一些人不愿使用公共交通而加剧。国内快递业务的增长进一步堵塞了街道。这也意味着一些采用了更进步、更注重可持续发展方法的城市可能会尝试通过将基础设施重新调整为自主模式(骑自行车、步行)来形成新的移动模式,并可能成为实施移动创新的先锋。最终的结果是交通格局日益分化,低密度城市和农村地区更依赖内燃机驱动的私人汽车,拥挤的大都市更接近于以公共交通和自主交通方式为基础的无缝集成交通。
表一、短暂风暴:移动性区域影响/资料来源:德勤分析
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? 对汽车行业的直接刺激有助于原始设备制造商、一级供应商和经销商的生存,但没有足够的经济刺激来从根本上重组企业。
? 近期投资从围绕自主车辆和高级驾驶员辅助系统以及移动服务的移动创新转移,特别是在美国和欧洲以及较弱的原始设备制造商之间。在亚洲,政府对电气化和新型移动化的激励措施推动了汽车行业更快的发展。
? 整个行业可能在自动驾驶系统、移动即服务、城市操作系统或其他创新方面将领导权让给科技公司。现金储蓄充足、持续推动研发的汽车制造商会在接下来成为行业领导者。
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? 短期内,风险投资资金枯竭,移动创新步伐放缓,但最终会复苏。
? 数字移动工具——例如,旅行计划应用程序结合了健康和安全功能,使消费者能够对旅行方式、地点和时间做出更明智的选择。
? 研发资金的初步缩减减缓了自主性、车辆连接性和数字技术的发展,尤其是在人员流动(而非货物流动)方面,尽管危机后的焦点重新出现,尤其是在亚洲。
? 随着个人移动和货物移动的用例变得更加明显,自主车辆获得了公民的支持。
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? 电子商务和家庭快递业务的快速扩张增强了最后一英里的业务需求。
? 在货物网络的整个移动过程中,包括在仓库中以及价值链中使用远程操作、自动车辆、无人机和数字化来消除阻碍,越来越强调自动化。传统(基于纸张的)系统的低效率加快了交付时间。由此投资资本转向商品流动。
? 越来越多地区对数据标准化并相互交流,以增加物流透明度性和建立问责制。
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? 一些整合,特别是在微观移动空间。
? 供应商看到,在城市领导人寻求有利于自行车和电动摩托车的新基础设施的地区,移动性增长迅速。
? Ride hail公司继续在货物交付方面进行多样化开发,这可能会增加客户数,以减少对旅行收入的依赖。
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? 运输业面临严重危机,加剧了运营商先前面临的挑战,包括客流量下降、设施维护和现代化,以及资金不稳定,导致服务减少,改善前功尽弃。
? 然而,公众对公共交通作为一项基本服务的作用产生了新的认识,经济的迅速复苏促使城市增加资金,并优先考虑卫生设施和其他升级,但成效参差不齐。
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? 总的来说,城市当局获得了更多的公众信任和对减少拥堵和排放、改善公平和准入的政策的更大支持。
? 危机期间预算受到限制,导致新的和创新的项目停滞不前,即使经济复苏已经站稳脚跟。
? 大流行期间开发的公私模式被移植到移动领域。
? 由于各国政府在这场短暂的危机都各自为政,因此各地区之间存在着广泛的差异。
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鉴于这一流行病和经济后果缓慢而持续的影响,我们将继续看到在移动方法上的广泛变化。在许多地方,他们成功抗击病毒的努力鼓舞了各国政府,这促使政府为欧洲和亚洲的可持续性发展更加上心,特别是公共当局通过扩大充电基础设施、颁布鼓励措施和禁止内燃型车辆,努力加快向电动和代用燃料汽车的转变。
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