多年以来,城市设计一直由一种常常与Robert Moses联系起来的“汽车优先” 的思想理念主导着。Robert Moses是纽约的”建筑大师“;在20世纪50年代,他用高速公路分割了社区,最终导致约50万居民流离失所。Moses的传记作者Robert Caro写道:“他撕毁了20个社区的心”,同时也带来了经济的繁荣。这繁荣的代价便是设计要以公园大道,高速公路和隧道为核心。换句话说,车辆的重要性已经凌驾于行人安全之上。
其实最令人沮丧的是,解决车撞人问题的方法居然如此简单。“无非是设立减速带,缩窄道路,实行单行或禁行管制。这些并不是十分复杂的解决方案。但是并没有让车速降下来。” 波士顿宜居街道联盟(The Livable Streets Alliance)的联合创始人 Jeff Rosenblum认为。
另一种简单的方法就是设置环形交叉口。Ferrier说道:“一旦采用环形交叉口,安全状况就会令人吃惊地好转。车辆会自动减速,而且路口的行人和骑车的人一眼就能够被看到。“
如我们所料,数据显示环形交叉口减少了百分之四十的行人碰撞事故。这就是为什么英国的城镇从高空俯瞰就像是草书一样。
另一种方法就是让车辆沿着“超级街区”绕行,或者在大型商业和住宅区禁止车辆穿行,设置行人横道,并布满商店和花园。巴塞罗那利用“超级街区“夺回城市街道取得了巨大的成功。全世界的规划师蜂拥而至,去探寻其中的奥秘。巴塞罗那去年死于交通事故的仅有12人。
另一种更直接更环保的解决办法就是对公共交通的进一步投资。它不仅提高了社区安全,同时还推升了房价。在这方面,美国独有的问题是,许多人把拥有汽车等同于拥有行动自由。具有讽刺意味的是,这对于初为父母的人来说尤其如此。他们构成了巨大的消费市场- 毕竟当家庭人数增加,对车辆的需求也跟着上涨。
Ferrier说:“你可以想象他们指着车子对你说 ‘你不能剥夺我的自由!‘ 当涉及到全国各城市里的个别项目时,经常能看到这样的争斗。人们会说,’我不反对骑自行车,但我不希望我们的汽车道让给自行车使用。”
尽管如此,在行人权利方面,还是有很多充满希望的迹象。整体而言,年轻人对汽车的依赖要少得多。千禧一代更加关心共享出行的方式而不是新的座驾。这意味着那些把孩子带到城市的人可能将市场推向一个是城市更加安全的方向。
“下一代对汽车就没有那么依赖着迷了,”Rosenblum说。“他们开始质疑 ‘为什么人们将开车看得比生活中的其他方面更重要呢?‘”
去年,纽约市共有101名行人死亡,创历史最低点。但纽约不能代表全国。弗罗里达的迈尔斯堡是一个人口相当于纽约一小部分的地区。根据美国智慧发展 (Smart Growth) 组织的报告, 2016年该地区有165名行人死亡;弗罗里达的杰克逊维尔市有379人死亡;加州贝克斯菲尔德市有205人;休斯顿地区的行人死亡人数则超过了1000人。而在这些地方没有任何抗议,鸦雀无声,令人失望。
“通常情况下,在美国发生了撞车,人们一般称之为意外事故。但我们认为这不应该是意外,而应该被称为交通碰撞,因为这是可以预防和避免的。“
在布鲁克林的公园坡两个孩子在车祸中丧生的第二天, 在市长Bill de Blasio 经常去锻炼的公园坡YMCA 外传来了活动者的抗议示威声。一个星期后,家长们在车祸现场组织了游行,并由附近的孩子们带领着前进。孩子们和家长们一边沿着街道游行,一边唱着 ‘谁的街道?我们的街道!“ Bill de Blasio是一名积极努力致力于促进交通安全的市长。即使是采取了一项目标为零行人死亡政策的市长,也还是做的不够。
“城市需要采取措施解决这个问题,” Ferrier 说,“是时候去寻找这些方法了。”