电动滑板车服务的快速增长是由风险资本带来的巨大投资推动的,仅Bird就从Sequoia、Accel和IndexVentures等公司筹集了超过5亿美元的资金。在新冠病毒出现之前,投资者们已经在推动运营商显示盈利能力,而且风险投资公司在未来几个月内将加倍削减其共同的微观流动性投资,以保持公司的运营。毕竟,他们还有很多其他事情要担心。
公平地说,城市领导人可以对共享电动滑板车运营商的潜在危机不屑一顾,“很抱歉你的风投没有成功”。事实上,任何人都不应该把风险资本家的利益与公众的利益混为一谈。(披露:我们中的一人曾在伯德和洛杉矶地铁工作;另一人是风投基金的合伙人,该基金没有进行微观流动性投资。) 破产的微移动运营商的资产可以重组为一个新的运营商,消灭投资者,但在我们摆脱病毒后对微型交通领域设备的可用性产生微不足道的影响,有些人大概也希望可以这样。
我们怀疑这种乐观的情况是否真能现实。目前还不清楚对共享滑板车的历史监管方法是否是可持续的,即使没有新冠病毒。运营电动滑板车服务成本高昂,特别是在人口较少的地方。在新冠病毒出现之前,运营商已经放弃了夏洛茨维尔、圣地亚哥和罗利等城市,高管们声称他们无法在现有监管制度下赚钱。(注意:城市可以采取放松股权要求或扩大最大车队规模等措施来改变滑板车的经济,但这些选择可能并不吸引人。)如果现在的运营商破产了,他们的继任者们很可能不会像以前那样,在拥有大量设备的城市继续投资。
虽然滑板车的敌人可能会欢呼雀跃,但如果这些车辆永远消失,城市将会更糟糕。“滑板车一直有效地支持着短途出行,过去这些出行是通过汽车实现的,”Hutcheson说。事实上,包括圣莫尼卡、芝加哥、波特兰和阿灵顿在内的城市已经发现,30%到55%的共享电动滑板车出行将被汽车所取代。此外,无底座类共享电动滑板车可以为公共交通提供“最后一英里”的解决方案,使骑手在后新冠病毒时期重新开始服务时,能够到达超出典型的四分之一英里步行半径的中转站点。
事实上,共享电动滑板车的社会效益使人们想到了另一个熟悉的形式:有桩型共享自行车。就像电动滑板车一样,有桩型共享自行车也可以取代汽车出行(研究表明自行车车载量与汽油价格成反比)(参考文献一,请后台联系我们下载),也可以作为第一英里、最后一英里的交通畅连器。在“首都自行车共享”在华盛顿特区推出12年后,自行车在全国范围内广受欢迎;Curbed的Alyssa Walker称它为十年来的交通运营成功案例。
但如果没有芝加哥蓝十字蓝盾(Blue Cross Blue Shield)和纽约花旗集团(Citigroup)等营销伙伴以及地方政府的慷慨运营补贴,公共自行车项目就不会存在。例如,“洛杉矶地铁公共自行车”每年从城市和洛杉矶地铁运输机构获得超过1500万美元的资金。匹兹堡的Ricks认为政府对公共自行车和共享电动滑板车的不同态度背后没有什么逻辑。她说:“公共自行车就是这种土生土长的东西,而滑板车唯一不同的是它们是由私人公司提供的。”
虽然我们认为搁置电动滑板车费用和提供公共资金支持可能是必要的,但我们不会满心幻想得认为在目前的财政环境下这样做很容易。随着跨境运输的停摆,代理机构失去了大部分的票箱收入。联邦应急基金中的250亿美元拨款提供了一条直接的生命线,但可能不足以让各机构继续运转到业务运营完全恢复。由于税收下降和紧急医疗开支,地方政府正面临着各自的财务清算。
共享微型交通服务要结束靠费用或补贴运转很困难,但也不是不可能,否则这样做会破坏公共预算。例如,华盛顿特区向其四家运营商收取325美元的预付费用,另外对达到2500员工的运营商每年每辆车额外收取60美元的费用。这相当于流入城市的总收入超过了60万美元,约占年度城市运营交通预算的0.4%。如果免除费用还不够,那么补贴不必是天文数字。就背景而言,代顿的公交机构每年为该市的Link单车共享系统捐款20万美元。一点点帮助就可以在微型交通领域带来很大的变化。
如果最初私人资助的共享电动滑板车运营模式最终失败,这并不会让我们感到惊讶;补贴交通系统、有限的出租车奖章,以及亏损的搭便车运营商的历史表明,在城市交通中赚钱是多么困难。“运输一直是一个盈利的行业,已经有100年了,”Ricks说。“为什么我们都突然认为这改变了?”投资于共享电动滑板车的风险投资公司可能认为它们可以改变历史,但这似乎越发不可能实现。
未来几个月对美国城市来说将是非常具有挑战性的。城市和交通系统将需要时间从新冠病毒带来的悲伤、失业和焦虑中恢复过来。电动滑板车这些有趣的小装置,在过去似乎是愚蠢的分心物,但在其成为数百万人出行的正式选择之后,可能会恢复得更容易,更快。
如果是的话,我们愿意做一些必要的事情来留住他们。