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<div class="rich_media_content " id="js_content">
 
 <h2 style="margin-top: 8px; max-width: 100%; white-space: normal; border-color: rgb(172, 29, 16); text-align: justify; color: rgb(172, 29, 16); line-height: 28px; font-family: 微软雅黑; border-bottom-width: 2px; border-bottom-style: solid; min-height: 32px; box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important; background-color: rgb(255, 255, 255);"><span title="" class="autonum" data-original-title="" placeholder="1" style="margin-right: 8px; padding: 4px 10px; max-width: 100%; border-color: rgb(214, 87, 76); border-radius: 80% 100% 90% 20%; color: rgb(255, 255, 255); line-height: 20px; float: left; display: block; box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important; background-color: rgb(172, 29, 16);">1不受待见的脚踏自行车</h2>根据历年上海城市综合交通年度报告和基于1995、2004、2009年和2014年所进行的交通大调查报告，上海近二十年来的交通方式构成呈现如下发展趋势：（1）在是否需采用交通工具，即从人车对比来看，步行交通占比从1995年的30.4%下降且逐渐趋稳在25-26%区间，采用交通工具出行比重缓慢上升也逐渐趋稳；（2）在采用交通工具出行构成中，从机动车和非机动车对比来看，机动车出行比重上升较快，非机动车上升较慢且近年有下降趋势；（3）在机动车出行构成中，从公共交通和私人交通对比来看，个体机动车（含摩托车、大小客车）出行比重显著上升，公共交通（含常规公共汽车、轨道交通、轮渡和出租车）出行比重略有下降；（4）在公共交通出行构成中，从轨道交通和常规公交对比来看，轨交出行比重显著上升，常规公交比重在缓慢下降；（5）在非机动车出行构成中，从电动自行车和脚踏自行车对比来看，电动自行车出行比重显著上升，脚踏自行车比重显著下降。上述归纳的5大趋势都指向传统的步行、脚踏自行车和常规公共交通正在让位于新兴的电动自行车、私人小汽车和轨道交通，城市交通方式构成正在发生质变。在这个质变过程中最引入关注的是脚踏自行车的出行比重变化，从1995年38.7%骤降到2014年的7.3%，脚踏自行车越来越不受居民的待见。不禁让人思考，脚踏自行车这种交通工具该何去何从？<img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/ueJQzQVBwA97Whd48GCfoFUSYorYia8CbRrT6zXcbFruDKETA7hd6ZYLmmXVfHeI9ZOXPqAQPAML4CQOyLMXlZg/0?wx_fmt=jpeg" data-ratio="0.5269784172661871" data-w="" />图1 出行方式构成变迁（四次交通大调查数据）<h2 style="margin-top: 8px; max-width: 100%; white-space: normal; border-color: rgb(172, 29, 16); text-align: justify; color: rgb(172, 29, 16); line-height: 28px; font-family: 微软雅黑; border-bottom-width: 2px; border-bottom-style: solid; min-height: 32px; box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important; background-color: rgb(255, 255, 255);"><span title="" class="autonum" data-original-title="" placeholder="1" style="margin-right: 8px; padding: 4px 10px; max-width: 100%; border-color: rgb(214, 87, 76); border-radius: 80% 100% 90% 20%; color: rgb(255, 255, 255); line-height: 20px; float: left; display: block; box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important; background-color: rgb(172, 29, 16);">2曾经时尚的代步工具</h2>脚踏自行车作为舶来品，首次登陆上海是在1868年。那时的自行车全赖欧美重资舶来，是稀罕时髦之物，只有当时的绅商等社会上层人士才能消费得起。清末民初，自行车在一般人眼中尚属奢侈品，很多富家子弟都以到照相馆中拍一张骑车照为荣。“宋氏三姐妹”之一的宋霭龄在其10岁生日（1899年）的时候，她父亲宋耀如送了一辆自行车作为生日礼物，宋喜爱至极，时常骑着自行车和父亲一起去街上游乐。<img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/ueJQzQVBwA97Whd48GCfoFUSYorYia8CbroLSwrzxkSWzYbq8My2YJTvKDPh2yc5Ucia2QM0XtpDB9PKkw0Alic3g/0?wx_fmt=jpeg" data-ratio="0.7338129496402878" data-w="" />图2 以自行车为背景的照片（资料来源：自行车网） 在1920-30年代，自行车逐渐成为上海中产阶层所拥有的经济便利的交通工具。邮政局、电报局、电话公司、公用局、警察局等众多机关，为提高办事效率，纷纷为职员配备自行车。根据上海市公用局的统计，1947年上海拥有19万辆，自行车保有水平达25人一辆。巨大的市场空间刺激下，上海自行车厂家也如雨后春笋般不断涌现，如上海自行车厂及三厂生产的“永久”、“凤凰”牌各种型号的自行车。自行车的价格也不再高不可攀，购买自行车的人群逐渐由社会的上层人士下移到普通老百姓。在1980年代以前的票证经济时代，有时必须通过“走后门”才能购买到一辆心仪的自行车。很长一段时间，自行车和缝纫机、手表成为我国城乡居民家庭消费三大件。1980-1995年代间，随着经济发展和居民收入水平的提高，骑行自行车的人数不断增加，骑车人的身份也变得多种多样，有赶往工厂上班的工人，有匆匆上学的学生，有执行任务的巡逻警察，还有满街游逛的送报员和邮递员。自行车此时早已不再是什么可以值得炫耀的奢侈品，而是普通上海城市居民的出行代步工具。<img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/ueJQzQVBwA97Whd48GCfoFUSYorYia8CbMs75kBwJFDnlS86NyVGgpSLXg5AhBibPvBVAXUSia3wIcHGFGVW4HeXQ/0?wx_fmt=jpeg" data-ratio="0.6600719424460432" data-w="" />图3 1980年代上的自行车流（资料来源：自行车网）<h2 style="margin-top: 8px; max-width: 100%; white-space: normal; border-color: rgb(172, 29, 16); text-align: justify; color: rgb(172, 29, 16); line-height: 28px; font-family: 微软雅黑; border-bottom-width: 2px; border-bottom-style: solid; min-height: 32px; box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important; background-color: rgb(255, 255, 255);"><span title="" class="autonum" data-original-title="" placeholder="1" style="margin-right: 8px; padding: 4px 10px; max-width: 100%; border-color: rgb(214, 87, 76); border-radius: 80% 100% 90% 20%; color: rgb(255, 255, 255); line-height: 20px; float: left; display: block; box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important; background-color: rgb(172, 29, 16);">3为什么不受待见</h2>自1990年代中期以来，脚踏自行车在上海市居民出行方式选择中越来越不受待见。有人认为，自行车是一种落后的交通工具，相比纽约、伦敦和东京等全球城市，上海的脚踏自行车的比重仍然偏高，仍有下降的空间。笔者试着从内因、外因及其环境来定性地分析其成因：自行车是一种需靠骑行人的两脚不停地蹬才能使得前后轮向前滚行的交通工具。尽管该交通方式具有不耗油、不排尾气等特点，且被交通规划师归类为绿色环保出行方式而鼓励，但耗体力不适合远距离出行及速度慢等原因，越来越满足不了富裕起来的居民对出行舒适且快速的要求。此外随着上海产业转型，从事生产性服务业的白领阶层人数越来越多，骑自行车上班无法满足白领人士对衣冠整洁的要求。因此，自行车自身的特点无法迎合现代生活方式的需求。作为自行车升级版的电动自行车具有速度快、不耗体力等优点，在使用便捷性以及购置和使用成本低等方面，电动自行车与脚踏自行车相差无几，因而能极大地满足低收入阶层快速舒适出行的需求。此外，上海对电动自行车的管理仍沿用脚踏自行车的政策，而不是没有采用燃气、燃油助动车政策，受管理政策的约束度也较低。总体上看，自行车之所以不再受居民的待见，主要是因为居民有了更好的可替代的出行方式——电动自行车。最后，随着上海机动化出行比例逐步提高，在有限的道路空间内为提高小汽车的通行能力，许多原本属于非机动车骑行的道路资源被改造为机动车道或路边停车带，造成自行车的骑行环境越来越差，如许多道路禁止非机动车通行（中心城共有186公里的道路实行禁非，约占中心区地面道路的10%），能通行的道路骑行宽度也被变窄、线路不连续。在已有的非机动车道上，脚踏自行车和电动自行车、燃气燃油助动车共用道路空间，在这个专用空间内，脚踏自行车中属于“弱势群体”，在与其他“强势”交通工具发生冲突时，总是受害者，骑行过程中面临着诸多安全上的隐患。此外，在交通秩序管理者眼中，自行车交通（当然这也包括电动自行车和燃气燃油助动车）是交通事故的制造者，许多交通事故往往归因为骑车人没有遵守交通规则而造成的。为减少机非冲突，降低自行车交通事故，遵循的价值取向是不鼓励自行车在街道上骑行。以上种种原因，使得脚踏自行车越来越不受居民和管理者的待见，因而在上海城市交通发展白皮书上就设定了自行车管理目标是：引导自行车功能的理性回归。<img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/ueJQzQVBwA97Whd48GCfoFUSYorYia8Cb43uYtYcLuJUTswOyg1WticIedCguMur13w785p3iagcQ68w0cMQ9oSTA/0?wx_fmt=jpeg" data-ratio="1.0598290598290598" data-w="351" />图4 中心城自行车禁行路段<img data-s="300,640" data-type="jpeg" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/ueJQzQVBwA97Whd48GCfoFUSYorYia8CbvEKiaEGFrWsZF01BlurZSQ4iavRhItypWuVeHGBJ0QkSkP3qN8icrqV2A/0?wx_fmt=jpeg" data-ratio="0.75" data-w="492" />图5 北京西路——铜仁路自行车等待绿灯<h2 style="margin-top: 8px; max-width: 100%; white-space: normal; border-color: rgb(172, 29, 16); text-align: justify; color: rgb(172, 29, 16); line-height: 28px; font-family: 微软雅黑; border-bottom-width: 2px; border-bottom-style: solid; min-height: 32px; box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important; background-color: rgb(255, 255, 255);"><span title="" class="autonum" data-original-title="" placeholder="1" style="margin-right: 8px; padding: 4px 10px; max-width: 100%; border-color: rgb(214, 87, 76); border-radius: 80% 100% 90% 20%; color: rgb(255, 255, 255); line-height: 20px; float: left; display: block; box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important; background-color: rgb(172, 29, 16);">4脚踏自行车如何理性回归</h2>思考自行车的理性回归，首先了解一下为什么要去发明自行车。自行车的发明者是一个德国人，名叫德莱斯，他原是一个看林人，每天都要从一片林子走到另一片林子，多年走路的辛苦，激起了他想发明一种交通工具的欲望。在1817年，他用两个木轮、一个鞍座、一个安在前轮上起控制作用的车把，制成了一辆轮车，人坐在车上，用双脚蹬地驱动木轮运动，就这样，世界上第一辆自行车问世了。可以说，自行车首先是一个代步工具。其次，自行车前行须靠人的两腿不停地蹬，必须保证平衡而不至于倾倒，因而能锻炼人的体能和平衡性，自行车的运动功能逐渐衍生。根据中国自行车协会的统计数据，运动型山地自行车的销售比重持续走高，且销售量在稳步提高，这一材料似乎佐证了这一判断。脚踏自行车在上海不受待见逐步“理性回归”至短途代步工具和运动休闲工具的同时，在西北欧国家的城市里，却越来越受到当地市民的青睐。“小汽车是客”的标示时刻提醒着驾车者主动为自行车让路，如火如荼的“自行车高速路”计划不断地为自行车开辟安全舒适的骑行空间。我们的居民，越来越喜欢躲进由油电能源驱动四轮的车厢里，不愿与街道上的其他人点头微笑，不愿暴露在环境中亲近自然，不愿在出行上消耗体力，不愿提高自己身体的平衡性。探析到此，不禁想起布莱恩·阿瑟在其著作《技术的本质：技术是什么，它是如何进化的》中的发问：技术是奴役我们的本性还是拓展我们的本性？该书的结束语更发人深省：我们是人类，我们需要的不只是经济上的舒适。我们需要挑战，我们需要意义，我们需要目的，我们需要和自然融为一体。如果技术将我们与自然分离，它就带给了我们某种形态的死亡。但是如果技术加强了我们和自然的联系，它就确立了生活，因而也就确立我们的人性。笔者深信，脚踏自行车相比较于小汽车和电动自行车等交通工具，作为一项技术，它更能让我们与自然融为一体，能确立我们的人性，能拓展我们的本性。脚踏自行车的理性回归之路，也许是我们人性、本性的发现之路。 本文由上海市城市规划设计研究院发展研究中心刘贤腾<img data-s="300,640" data-type="jpeg" data-ratio="0.9802158273381295" data-w="" width="670px" src="http://img02.store.sogou.com/net/a/05/link?appid=100520091&url=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/ueJQzQVBwA894fhnays953DmGMAAxrrWMwRqcHLiaNTMHViaib0CNDMqAXhxPeslRt83Zdc3zRwnNgIaImINt5iaOw/640?wx_fmt=jpeg" style="color: rgb(62, 62, 62); white-space: pre-wrap; font-family: 宋体; line-height: 24px; text-indent: 32px; box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important; width: 670px !important; visibility: visible !important; background-color: rgb(255, 255, 255);" />
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