中国绿色交通规划20 年发展可依据主要学术观点发表时间划分为4个时期,即探索期(2000~2005年)、发展期(2005~2010年)、稳定期(2010~2015年)和转型期(2015 年至今),各阶段愿景目标、主责部门及主要路径手段(规划理念、基础设施、服务品质、环境保护、出行行为和制度政策) 如表1所示。
(1) 学术研究。关注“绿色交通”的目标、措施,并未明确概念定义,认为其目标是缓解交通拥堵、减少环境污染、促进社会公平与资源合理利用,具有通达、有序、安全、舒适、低能耗、低污染、高效能、高效率的特征。
(2) 政策行动。公安部于2000年实施“畅通工程”( 国办发〔2000〕18 号),侧重交通安全宣传、道路交通管理和城市道路建设改造。建设部于2003年开展创建“绿色交通示范城市”( 建城〔2003〕169 号),侧重推动城市交通与城市建设协调发展、提高交通效率、保护历史文脉及传统风貌和净化城市环境。两个政策行动均是通过行政手段推动城市建设和道路交通管理部门协作,是残缺的治理模式探索,其桎梏在于法律支撑有限、行政关系分割、权责划分条块及战略指引缺失。
(3) 实践。尽管此阶段各地并未开展实践,但认识到观念更新的重要性:交通环境问题是当前交通规划的主导因素,要重新审视立交桥、宽马路和封闭小区;交通规划要全面考虑国家发展战略,要带动城市总体规划修编,必须落实资源节约、环境保护,实现城市紧凑发展。
(1) 学术研究。关注“绿色交通”的概念定义与内涵解读,学界形成基本共识,认为其在狭义上是可持续交通的组成部分,强调交通系统环境友好性;在广义上等价于可持续交通,强调多模式交通可持续性。而可持续交通则是以较小的资源投入、最小的环境代价、最大程度地满足当代城市发展所产生的合理交通需求,并且满足下一代人需求的城市综合交通系统,具有安全、畅通、舒适、环保、节能、高效率、高可达性的特征。
(2) 政策行动。《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》( 国办发〔2005〕46 号)确立公共交通在城市交通中的优先地位,要求提高认识、发挥规划调控作用、完善基础设施、优化运营结构、保障道路优先使用权、推进行业改革、加大政策扶持力度。建设部于2007 年开展城市公共交通周及无车日活动(建办城函〔2007〕319 号),呼吁提高公众对可持续交通发展的认识,引导市民尽可能选用绿色出行方式。2008 年国务院机构改革,将建设部指导城市客运职责划入交通运输部,“城市公共交通”与“交通运输”不再分头管理,但“重运输轻城市”问题初见端倪。
(3)实践。此阶段各地陆续开展实践,“绿色交通”理念融入综合交通系统规划,实践中逐渐认识到其精髓在于绿色内涵而不是交通方式或运输模式,根本目标应是削减机动化出行需求而不是依靠绿色交通工具或新式技术应对交通需求。同时,决策者深刻认识到优先发展公共交通在国家能源战略、环境保护基本国策、土地集约利用及中国特色城镇化道路中的重要性,需要发挥城市规划调控作用、制定和落实经济促进政策,推进公交行业改革。
(1) 学术研究。关注“绿色交通”的理论深化与发展审视,认为尚未形成系统可靠的理论体系,要摆脱以交通基础设施扩容为主要手段、以拉动GDP增长为唯一目标的路径依赖,转向强调社会公平、社会发展和宜居环境,如为不同阶层群体提供相对舒适、便捷和高效的出行服务,满足不同片区对差异化交通可达性的要求,以及降低交通对生活环境的影响等。同时,深刻认识到以“畅通工程”为代表的工程措施只能“治标”,须强化空间政策形态分布与需求调控的“开源节流”,才有望实现“标本兼治”。此外,指出诸如“绿色化交通”“重视天际线,淡化地平线”“妥协小汽车”“示范运动式发展”的实践曲解亟待纠正。
(2) 政策行动。国务院发布《关于城市优先发展公共交通的指导意见》( 国发〔2012〕64 号),强调公共交通发展在城市交通发展中的首要位置,要求强化规划调控、加快基础设施建设、加强公共交通用地综合开发、加大政府投入、拓宽投资渠道、保障公共交通路权优先及鼓励智能交通发展。交通运输部发布《关于开展国家公交都市建设示范工程有关事项的通知》( 交运发〔2011〕635号),要求试点城市建成“保障更有力、服务更优质、设施更完善、运营更安全、管理更规范”的城市公共交通系统。住房和城乡建设部发布《关于开展城市步行和自行车交通系统示范项目工作的通知》( 建城〔2013〕181 号),提出建成100 个左右城市( 区) 安全、连续、方便、舒适、易于维护的步行和自行车系统示范项目。两个政策行动亦是通过行政手段在各自权责范畴内推动各自语境下的绿色交通发展,是孤立、分散、低效的治理模式。例如,交通运输部强调“城市公交”优先发展,却忽视对“空间形态”的引导与重塑,难以实现“公共交通引导城市发展”;住房和城乡建设部强调“步行和自行车交通系统示范”唤醒意识,却缺乏有效政策抓手,难以应对棘手的现实问题,在“绿色交通”话语权上逐渐式微。
(3)实践。此阶段各地实践颇具特色,但仍具有一定局限性。“减少出行总量、满足必要需求、引导绿色出行、改善交通环境”是阶段性措施,国际经验表明,“增加出行总量”未必加剧交通拥堵,“满足必要需求”应更关注场所活动和需求诱增与抑制,“引导绿色出行”应启用经济杠杆、法规条例等组合政策,“改善交通环境”应转变为提升空间环境品质。同时,交通规划建设领域值得关注的十大倾向开始引发学界与业界深思,包括法定地位缺失、模式目标趋同、城镇群与中小城市协调发展薄弱、规模效益关系片面、轻视决策基础工作、目标制订盲目、公交优先与需求管理失衡、智能交通舍本逐末、停车定位模糊和忽视节能减排。
(1) 学术研究。关注“交通治理”语境下的模式转型与理论变革,认为应摆脱传统管理型路径依赖,从基础设施建设管理、服务系统运营管理、行业发展审批管理转型为公共服务供给与协同社会治理,这一转变的基本内涵是建立多元主体在交通服务体系构建过程中的新型权责关系。由于经济社会环境发生巨大变化,传统交通发展模式与理论方法体系面临全新挑战,需要对未来发展的不确定性、服务属性界定、结构体系重组、愿景目标重构、市场化改革、大数据与“互联网+”新模式等关键问题进行战略性思考。交通治理要充分体现和全面落实“以人民为中心”的发展理念,坚持可持续发展理念,树立公平、集约、绿色、效率、安全、有序、共享、智慧的发展目标。
(2)政策行动。国务院办公厅发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》( 国办发〔2018〕52 号),强调促进轨道交通规范有序发展,重点解决规划过度超前、建设规模过于集中和资金落实不到位等问题。国务院发布《关于建立国土空间规划体系并监督实施的若干意见》,指出建立国土空间规划体系并实施监督,实现“多规合一”,强化对各专项规划的指导约束作用。国务院发布《交通强国建设纲要》,强调实现基础设施布局完善、立体互联,交通装备先进适用、完备可控,运输服务便捷舒适、经济高效,科技创新富有活力、智慧引领,安全保障完善可靠、反应快速,绿色发展节约集约、低碳环保,开放合作面向全球、互利共赢。3个政策行动通过国务院统筹形成“牵头—配合”关系协同推进,是有限整合、被动有效的治理模式。在“绿色发展观、生态文明建设”主基调下,“绿色交通”内涵得以丰富,但其实施路径更加复杂、连锁、不确定,在一定程度上呈现交通运输部、住房和城乡建设部、自然资源部绿色交通事权“三足鼎立”的局面。
中国城市绿色交通规划20年发展结果是由学术研究与政策行动以地方实践形式共同形成的。学术层面历经“理念引入—定义解读—深化审视—转型变革”的历程,广义内涵扩展为实现高水平可达性、改善公共健康与安全、促进经济高效增长、增加城市财富以提升竞争力、减少自然资源消耗、降低环境污染。政策层面历经“畅通工程/ 绿色交通示范城市—公交优先/无车日活动—公交都市/ 步行和自行车示范项目—交通强国/ 国土空间规划”的发展演变,政策执行逐渐形成在深思熟虑的长期战略选择前提下,应对阶段性现实问题调整战术行动,进而随势涌现的范式 。
绿色交通规划体系已基本形成“绿色交通是中国语境下的可持续交通”的理论共识和“政策行动既有深思熟虑又倾向随势涌现”的治理范式,应从可持续发展的社会技术变迁与回应视角加以完善,实现绿色交通规划体系由“承诺—愿景—路径—手段—结果”的内涵传递、由“信念—目标—模式—措施—指标”的实施落实及由“结果—手段—路径”的效果反馈(图1)。