本文通过对“创新走廊”建设背景和内涵的解析,提出创新极核引领、创新要素流动支撑、高品质的多元化环境吸引是创新走廊空间谋划的重点。结合笔者在广深科技创新走廊(东莞段)空间规划的工作实践,探索创新发展推动区域空间格局重构、创新廊道空间协同发展、创新节点空间资源优化配置的路径,从而推动全域国土空间优化开发利用。纵观国际创新发展经验,依托交通廊道建设创新走廊是区域创新发展重要模式。例如美国硅谷、波士顿地区集聚了大量高技术企业和机构,成为世界著名的高技术产业集群。纽约、旧金山、东京三大湾区在经济、人口、科技、产业等领域都体现了强大的聚集优势。从广州到深圳的区域,也已初步形成以高速公路、轨道等交通要道为依托,高科技企业、人才、技术、信息、资本等创新要素高度集聚的“走廊”式创新格局。
随着全球新一轮科技革命与产业变革兴起,重大颠覆性技术创新正在对全球产业形态和区域经济竞争格局产生显著影响[4],珠三角等国家创新中心面临发展路径转变的挑战。在此背景下,广东省提出以广州、深圳、东莞三市为载体,沿广深高速、广深沿江高速、珠三环高速东段、穗莞深城际、广九铁路等复合型交通要道构建“广深科技创新走廊”。2017年9月颁布的《广深科技创新走廊规划》提出基于“一廊十核多节点”的空间格局,广州、深圳、东莞三市将围绕加快平台节点建设、聚集科技创新资源、三旧用地连片改造、提升空间环境品质、完善交通基础设施、加强市际协同合作等领域开展重点行动。
创新活动在空间上呈现非均衡分布的特征,知识密集型部门和创新资源的集聚催生了创新创业密集和先发区块,即“创新极”。创新极大多具备支持创新发展的软硬件环境,以此吸引集聚人才、科技、金融、中介服务等各类创新资源要素,通过相互之间的联系和互动促成创新活动的频繁产生,发挥区域创新发展核心区和引领区的作用。随着创新极的辐射力增强,其影响范围逐步扩大,实现创新网络的全球化[1]。
地价差异、创新服务需求以及便捷的交通造成的区域创新要素流动是创新走廊得以形成的最重要原因。如美国加州101公路创新走廊以斯坦福等高等院校为创新源,随着硅谷地价上涨和交通设施进一步完善,中小企业依托以101为主轴的交通设施向成本相对更低的外围地区布局,形成多个创新组团相互联系的沿路创新走廊[2]。美国波士顿依托联通128公路,企业在在高速公路出入口附近集聚,凭借城市完善的配套服务以及相对较低的用地成本形成距城区约16公里的环型产业集聚带[3]。

美国加州101公路创新走廊发展历程示意图

美国波士顿128公路创新走廊创新发展平台分布示意图
凭借紧邻广深港的特殊通道区位条件,东莞在改革开放后扮演着“世界工厂”的角色并快速积累了雄厚的产业基础。
目前东莞逐步培育形成电子信息、机械制造等具有全球影响力的产业集群,集聚了大量人才、高新技术企业、研发机构等创新要素。在空间格局上,沿区域性交通廊道发展的产业空间布局特征显著。其经济水平较为发达的镇街主要沿重要的交通廊道分布,形成由广深高速、莞深高速、广深铁路串联的南北向发展廊道。
2016年珠三角各市高校、科研机构与高新技术企业数量与占比

数据来源:教育部网站、广东省科学技术厅提供有关数据

珠三角高新技术企业分布密度图
数据来源:广东省科学技术厅所提供珠三角地区创新要素分布数据
依托以镇村经济为主导的自下而上发展动力,东莞各镇形成了各具特色的产业体系和均质化的产业发展格局。东莞32个镇街中共有31个镇街共获认定省级技术创新专业镇36个(其中有5个镇街分别拥有2个不同产业的专业镇称号),涵盖了模具、电子、家具、服装、毛织等产业。全市专业镇地区生产总值占全市比重超过80%。
东莞市产业集群情况

珠三角地区凭借临近香港这一国际门户的区位优势和经济特区的特殊政策支持,实现了快速的空间拓展和产业功能培育。但随着国际市场形势的变化、国土资源供给收紧、劳动力结构变化,以廉价土地和劳动力供给为支撑的产业发展路径难以为继。以东莞为代表的“通道城市”面临调整发展路径和空间供给模式的关键窗口期。
在东莞长期以镇街主导的均质、分散发展模式下,开发强度大、品质不高、城市资源统筹能力弱等瓶颈使得原有发展路径难以为继。截至2016年,东莞全市建设用地占市域总面积的比例达47%。全市单位建设用地GDP为5.5亿元/平方公里,仅为深圳的30.2%和广州的53.5%。在自身空间环境资源约束趋紧、劳动力成本优势弱化,以及广州、深圳两大区域中心城市对创新要素吸引力持续强化的背景下,东莞的产业发展存在诸多瓶颈,亟待推动科技创新发展,塑造新的竞争优势。
4.1 芯如何更强:以创新两核引领的“大城构建”,推动湾区东岸中部隆起
(1)创新两核
强化松山湖国家级高新区的科技创新引领功能。为高端高新人才对宜居环境和服务配套的需求成为当前区域竞争的焦点,在“规模瓶颈”和“品质瓶颈”下,推动园区向综合型新城转型、集中力量打造高端高新人才和企业集聚的综合性创新城区成为新时期东莞发展的主要战略方向。规划将松山湖高新区定位为全球性科技园区、国家科创策源地、生态文明示范城区。构建园区与镇街统筹联动组团发展的新格局,集聚国内外高层次创新主体和人才。依托散裂中子源及新型研发机构的,建设国家科技产业创新中心的重要节点。以滨海湾新区作为参与粤港澳大湾区建设的关键载体。为参与粤港澳大湾区建设,规划提出以位于珠江口的滨海湾新区为引领,打造国家海洋产业与先进制造业创新基地、粤港现代服务业融合发展试验区,培育战略性新兴产业和现代服务业,打造现代临港产业创新中心和“一带一路”重要节点。

广深科技创新走廊(东莞段)核心平台节点分布图
(2)“大城构建”下的湾区东岸空间之变
中心城区空间和人口规模偏小,资源统筹能力不足是制约东莞国土优化利用的关键瓶颈。以推动科技创新为主要方向,滨海湾新区和松山湖两个创新极核将借助政策扶持、交通设施提升等动力集聚创新资源,连同周边镇街共同跻身区域一流创新高地。同时,随着两大创新核心的发展壮大及其与东莞中心城区之间时空联系的强化,城区片区、松山湖片区、滨海片区将共同形成面积超过1200平方公里,人口超过500万人的“大莞城”。其中,东莞城区片区定位为区域综合服务中心、东莞市行政文化中心和高品质生态宜居城区,松山湖片区依托散裂中子源等大型科研基础设施打造“综合国家科学中心”,滨海片区以粤港澳合作为引领打造科技、产业、金融三融合的科技创新产业集聚基地。以空间扩容和功能升级为支撑,“大莞城”将成为东莞市统筹国土空间资源统筹配置,塑造现代化城区的主要载体。
“大莞城”与部分国内城市中心城区2016年相关数据对比
注:统计数据来自各城市统计年鉴,由于北京、上海、广州、深圳为全国一线城市,天津、重庆为直辖市,故未纳入比较

“大莞城”空间格局示意图
4.2 通道城市的对流促进如何迭代:依托三带协同创新,再塑通道优势
基于“通道城市”的区位特征,规划提出进一步以交通廊道串联创新资源,构建全市一体化的创新空间格局,加快与周边地区高端创新资源的融合发展。通过梳理东莞全市交通基础设施布局以及科技创新资源分布特征,未来东莞将在现有南北向经济廊道的基础上自西向东形成广深-沿江高速创新带、莞深高速创新带、广深铁路创新带三条创新发展带。其中,位于东莞西侧的广深-沿江高速创新带是东莞衔接珠江东岸产业带的主要载体和参与粤港澳大湾区建设的关键支撑,将依托广深港高铁等区域性轨道交通廊道承接区域创新资源,打造制造业转型升级创新带。位于东莞中部的莞深高速创新带已经形成以松山湖为核心的创新集群,将围绕中国散裂中子源形成国家大科学装置集群,依托深莞快轨等轨道线路,强化与区域创新资源的对接,重点发展科技研发、创新服务和总部基地等知识型经济,建设知识型产业创新带。位于东莞东侧的广深铁路创新带将重点推动传统产业升级,并重点依托东部工业园、东莞银瓶创新园等大规模新建园区,吸引区域重要的创新资源落户东莞,重点强化高端装备制造和战略性新兴产业,打造现代制造业创新带。东莞市创新空间结构示意图
(2)通道再塑
人口、产业要素的流动与集聚是区域发展的动力所在[5]。在资源要素向珠江口集聚的“湾区时代”及以高铁为龙头的“轨道时代”,进一步塑造、强化通道城市的优势,加强市际跨界地区协同合作,吸引来自广州、深圳、香港等地区高端高新产业与人才。其中,松山湖与深圳光明新区将通过加快以轨道为主体的基础设施对接,加强散列中子源和同步光源与深圳光明新区、坂雪岗科技城等企业型技术创新集聚区以及广州知识城和广州大学城-国际创新城等高校型原始创新联系。滨海湾新区与广州南沙和深圳空港将通过加快东莞轨道交通与广州地铁、深圳地铁对接项目的规划建设,推动跨市区域创新平台合作,加快人员、资金和信息流动。东莞水乡特色发展经济区与广州将加快东莞轨道交通与广州地铁对接,研究合作共建穗莞科技创新园,逐步加强与广州大学城、广州科学城等创新平台的功能对接。4.3 空间活力与品质如何提升:多点激发全域空间升级
自下而上的发展活力是东莞经济发展特色,在土地资源紧约束、政府财政支付能力有限的情况下,全面铺开的发展模式已经难以为继。统筹市、镇、村、组资源,集中力量打造具有引领性的创新平台节点成为支撑东莞创新发展的重要方向。根据东莞的行政、经济发展格局与发展条件,东莞提出在各镇选择最具发展潜力的地区,全市将形成“2+9+32”的三级创新节点体系,包括松山湖和滨海湾新区两大核心平台,纳入广东省层面广深科技创新走廊的中子科学城、东莞水乡新城等9个省级创新节点,以及各镇具有良好的创新潜力的创新产业片区。
在全域工业化奠定的空间建设和经济发展基础上,规划将以创新平台节点为主要载体,集中国土空间资源,配套制定相应用地政策与建设标准,实现资源配置的优化,促进城市经济社会的高质量发展。在空间建设标准方面,创新平台节点将引领土地资源配置和支撑体系建设模式的升级。结合创新型产业用地(M0)等政策创新[6],东莞各创新平台节点应以鼓励混合用地,适当放宽容积率管控为导向,按照创新型用地占建设用地比例不低于20%,设置兼容政务、文化、卫生、警务、商业等设施的邻里中心,公共绿地占建设用地比例不小于15%、道路网总体密度应大于5公里/平方公里等建设要求,探索国土空间资源利用和环境营造的新模式。根据创新发展规律,依托快速交通廊道和产业集群基础构建创新走廊是促进创新资源优化配置,塑造创新高地的重要举措。其中,创新极核的引领作用、创新要素的流动性、多元化和高品质空间环境正在成为当前创新空间体系形成的基础支撑。
如何集中配置空间资源,构建发展新格局,发挥交通廊道的创新要素流动载体功能,引导发展要素流动与集聚,统筹人口、产业、土地、资金等多种要素是一种优化创新发展格局的潜在路径。本文基于东莞的规划实践,尝试构建区域和城市尺度的科技创新走廊愿景格局和行动框架。对于国内其他地区,东莞的创新空间供给具有一定的参考性,特别是在以促进科技创新为落脚点推动城市格局重构、以创新平台节点为载体协调空间资源配置、探索面向科技创新需求的空间建设标准等方面,本文或许可以提供一定的启发和参考。
参考文献
[1]胡浩,李子彪,胡宝民. 区域创新系统多创新极共生演化动力模型[J]. 管理科学学报,2011,14(10):85-94.
[2]王子丹,袁永. 国际科技创新走廊研究及对广东发展的启示[J]. 科技管理研究,2018,38(12):28-33.
[3]刘洪,佘金凤,张丽立. 影响科技园区持续发展的因素分析——硅谷与波士顿128号公路相比较的经验[J]. 中国软科学,1999(01):86-89.
[4]吕拉昌,李勇. 基于城市创新职能的中国创新城市空间体系[J]. 地理学报,2010,65(02):177-190.
[5]王桂新 ,魏星 ,沈建法. 中国省际人口迁移对区域经济发展作用关系之研究[J]. 复旦学报(社会科学版),2005(03):148-161.
[6]郑沃林,谢昊,郑荣宝. 对创新型产业用地供应与管理的实践分析——以南京、深圳和天津为例[J]. 中国土地,2016(03):35-38.