恢复民众对公共交通的信心对任何对经济复苏计划都至关重要。公共交通和通勤铁路在这些城市的所有通勤出行中占很大份额:根据2017年的数据,纽约为56%,旧金山为35%,西雅图为23%。如果处于对健康的隐忧,大量的公共交通出行者会选择驾车,结果将是出现交通拥堵,反而会拖累经济复苏。旧金山公共交通局局长Jeffrey Tumlin在接受采访时解释了这一问题,他的话同样适用于湾区之外:
“如果旧金山由于对健康的隐忧导致公共交通倒退,转而使用私家车,那么这座城市将因此丧生,包括经济。为什么?因为我们不能移动更多的小汽车,这受制于地理空间的限制,我们将无法在已有的空间容纳更多的小汽车。”
“……为了让旧金山恢复,我们必须要在公共空间中找到安全和舒适的方法来进行出行,否则这座城市将无法正常运转。”
除了经济因素外,过高的小汽车交通水平本身也会危害健康。小汽车出行的暴发会造成污染的激增,加剧新冠及其他呼吸道疾病的恶化。街上的设施也会增加。要想恢复到新冠疫情之前的交通水平,更多的小汽车流量与交通设施会让本就拥挤的街道通行变得更加困难,同时又会进一步挤压那些试图在人行道上保持社交距离的行人们的行走空间。
我们并不是现在就要消除大家对公共交通出行的天然恐惧。最近几周有一些令人震惊也让人心痛的报告显示:全美有不少城市的公共交通职工感染了新冠病毒。一项深入的研究表明,纽约地铁对疫情的传播已经被迅速和强有力地驳回,公共交通并不是纽约疫情传播的元凶(参考文献一、二,请后台留言联系我们下载)。但这仍然不能消除人们的恐惧,这也代表了公共交通系统在疫情恢复期需要克服的难题。
毕竟,按照Tumlin的观点,人们的感受是很重要的。对于城市而言,减少公共空间的感染风险——真实的风险与感知的风险,这是很关键的。而城市中最密集的公共空间莫过于地铁了。这里有九大步骤来帮助复兴公共交通:
一、保护必要的公共交通职工
这个步骤是既定的,但是需要重复。应该对公共交通职工优先供应个人防护设备(如口罩和洗手液),如果某个城市无法为公共交通职工提供合适的个人防护装备,那就不能重新开放。公共交通职工应优先接受核酸检测,并享有带薪休假和护理服务的权限,以确保任何身体微恙的职工不会使自己或他人面临更大的风险。公共交通运营公司应采取强有力的措施,如雇佣充足的人员来替换病人、支持内部人员疫情追溯机制、为乘客发放口罩等。公共交通公司需要强制职工和乘客佩戴口罩,因为这能有效地减少无症状传播的可能性。
二、供应公共消毒
在地铁中所有的气味中,淡淡的漂白剂气味实际上是一种受欢迎的味道。美国公共交通系统已经开始加大清洁力度,甚至开始在车站部署洗手液。据纽约市的报道,纽约自3月中旬就对整个公共汽车和地铁列车进行了一次全面消杀,并每天进行两次大面积消毒。
东京的子弹头列车是这方面的金字招牌,该列车能由22人组成的清洁团队在仅仅7分钟内清洗完毕。尽管这对于市内公共交通来说有点夸张了,但关键是,这并非不可实现。
三、减少接触点
尽管通过介质传播的程度尚不明确,但有证据表明新型冠状病毒可以在金属和塑料上生存,在旋转门、门把手、票价卡等方面间减少接触点非常重要。
是时候为公共交通平台拓展无接触式入口了。仍使用旋转闸门的入口,至少要保持经常清洁。当然更好的是,地铁可以为离开公共交通系统的乘客打开紧急们,将通过旋转闸门的人流量减少一半(译者注:美国公共交通系统进出是从同一个口,采用旋转闸门的形式)。
公交车应鼓励所有门均可登车(这对服务和健康都是很好的想法,因为这可以极大的降低登车时间)。在此期间,默认情况下后门可以在每次停车时打开,从而消除了乘客推后门的需要。免接触的公共交通不一定要是高科技的,CityLab的报告称,瑞士使用简单的胶带来保持乘客与司机间的安全距离。
四、通过票价激励平滑高峰
如果出行者需要挤到拥挤的公交车或地铁列车里,就算是世界上最好的消毒措施也没法保证乘客的安全或舒适。最直接的方法是,尽可能多地运行列车,尤其是在繁忙时间与关键干线上。当然,大多数系统已经在他们预算、车辆规模和员工规模和信号控制技术允许的范围内这样做了。
当公共交通到达其极限时,票价激励措施(通常采用免费的“早鸟票”形式)也被证明可以有效地“平滑高峰”,即鼓励更多人在高峰时段外进行出行。这里有几个案例:
新加坡:在2013年,新加坡推出了一项计划,提供免费的“峰前”出行(早上8点前)。一项研究表明,这种努力使得高峰时段的拥挤降低了7%-8%。另一项研究表明,该政策将高峰时段乘车前往核心商务区的人数减少了3%以上。
墨尔本:大概十年前(2010年),墨尔本发起了“七点前免费”活动,将高峰时段的乘车人数减少了1.5%。这听起来可能不多,但实际上相当于减少了五列核载平均载客量的列车。更巧妙的少,这种效果是迅速的:研究人员指出,没有任何其他等效的措施能这么快地实施。
香港:2014年,该市的地铁系统推出了“早鸟”折扣票价,导致早高峰时段出行减少了约3%,并且在拥挤的列车上效果更为明显。
这些项目的后续分析围绕一些通用的最佳实践进行了调整。人们更喜欢非高峰时段的折扣,而不是高峰时段的附加费,虽然后者更为实际。不同阶段间的价格差距必须足够大才会奏效。峰前激励比峰后激励更为成功。
当然,实施这类政策并不容易。首先也是最重要的,这要花钱。在某些情况下,公共交通系统实际上会吸引出行者错峰来释放高峰需求,但这同时也在鼓励大家更多地使用公共交通出行,导致公共交通系统涌入更多的人群。
最后,也许是当下最重要的,拥有弹性工作时间的乘客会更主动地响应价格变化。这并不令人惊讶,但是这也潜在地给那些必须在高峰通勤的乘客带来惩罚与不公(他们没办法选择更便宜的方式)。解决这一挑战的一种方法是,保持对普通居民的高峰时间出行高成本(作为价格信号),但对必须通勤人群免除附加费用。但这可能需要更多的协调,因此我们进入下一种方法……
五、错开工作时间
在1918年流感大流行期间,纽约保持商业开放,但是错开了工作时间,以减少列车上的拥挤情况。据《纽约时报》报道,疫情暴发期间白领办公室的开放时间为上午8:40到下午4:30,批发商较早开始工作,而非纺织制造商较晚开始工作。这项努力对纽约带来了积极的防疫效果,纽约市1918年流感的死亡人数远少于其他东部沿海城市。
在战后期间也有这种变化的先例。1970年,港务局通勤系统实施了一项分阶段的工作计划,涉及400多家企业的22多万名员工,他们同意将上班时间弹性浮动半个小时,也就是在上午九点之前或之后半小时的时段里。系统的三个最繁忙站点高峰15分钟内的“拥塞”率为26%。更改单个大型企业(数千名员工规模)的上班时间会带来对拥堵缓解迅速且显著的效果。
其他举措也取得了类似的成功。渥太华在20世纪70年代中期执行了类似的计划,发现高峰时段乘客的分布更加扁平。尽管总体客流量有所上升,但该计划的实施让早高峰客流量下降了21%,晚高峰下降了29%。
考虑到现在许多员工能远程办公,并且有更多的通勤服务可供选择,这种错峰上下班的措施在当下应该更容易实施。但是这就要求城市公共交通所涉及的机构与需要采取错峰工作时间的企业或大型雇主之间进行高度协调。
六、促进出行服务间的一体化结算
在新冠疫情之前,对一体化公共交通结算系统的需求就在逐渐升温。但这项工作仍然存在许多障碍,包括需要保护数字系统之间的隐私、协调公共与私人出行选项。这次疫情暴发可能会为试行阶段一体化计划创造机会,这些计划会朝着协作度更高的按需出行系统发展。
简单地举个例子,如果一个人意识到地铁太拥挤,他自然就会去选择骑自行车。这种情况下,一体化出行系统应该能够允许他更改出行方案,而不必支付两次费用或订阅新的出行计划。理想情况下,前面所述的激励策略可以跨越多种出行模式:在为早起的地铁乘客提供折扣的情况下,如果能为他们提供灵活的自行车出行选项,就可以应对一些特殊情况带来的出行时间变化。
七、拓展实时到站数据
实时的公共交通数据(能准确显示列车或公交车何时到达)是缓解公共交通人群聚集但又不减少公共交通使用的关键一招。
研究表明,实时数据减少了人们在站台等车等时间(因此减少了站台人群的聚集)(参考文献三,请后台留言联系我们索取),因为乘客在知道到站数据的情况下,可以尽可能地压缩等待时间,稍晚从家里出发,仍然可以搭乘上最近的一班地铁或公交。通过减少等待时间,同时让通勤服务更加便捷,从而减少人群的总接触时间。
人们更喜欢更短的等待和出行时间,因此在实时数据开放后,也可能会增加整体公共交通的使用量。在一项关于亚特兰大MARTA系统中的乘客出行研究中,实时交通信息发布后,人们每月出行次数比之前增加了12次。
八、显示实时车内拥挤度信息
减少在公共交通站台的等待时间,对缓解人群聚集与整体健康来说非常有用。同时,了解具体的列车车厢与公交车有多拥挤也很重要。为此,有些系统会向在站台上等待的乘客显示即将到达的车辆的实时拥挤度信息,从而引导乘客选择人少的车辆。巴塞罗那最近在最繁忙的三个车站试行了这种系统,将车内拥挤度从1到4划分为了四个等级。
当然,从这个角度出发,车站设计本身也可以缓解人群聚集,但在短期内这种改造会比提供实时信息要难得多。
九、为这些项目提供必要的公共卫生资金
无论从政策可行性,还是后勤保障的实用性上,上面这些建议并不全面。这对公共交通官员来说并不新鲜,公共交通官员都了解这些知识,并在以各种方式努力改善公共交通系统。
我们需要让地方官员增强对此类措施(公共交通复兴计划)的认识,这些地方官员很可能实际上不怎么使用公共交通,因此他们看不到公共交通系统才是保持城市经济运转的关键。
最大的挑战在于成本。票价激励计划会减少总收入,因此必须通过其他方式来补贴这部分费用。在正常情况下公共交通很难获得这些补贴。当前,由于交通运输系统在新冠疫情大流行下的出行限制下难以生存,因此他们很难在自己的预算范围内找到资金。
目前还没有明确或者简单的解决方案。最好的情况是,城市能找到一种方式,来资助这些帮助缓解公共交通人群聚集的项目,作为公共卫生与经济复苏投资的一部分。也可以考虑对高峰时段开车或出租车出行收取少量的“污染”附加费,这是建立在空气质量与新冠疫情情况之间存在明确的关系之上。当前极低的油价也能让附加费的措施对驾驶员来说更容易接受,当然电动汽车例外。(参考文献四,后台留言联系我们索取。一览译者注:哈佛大学研究表明,PM2.5暴露量的一点增加,会导致新冠病毒的致死率大幅增加,也就是PM2.5暴露量对新冠病毒致死率的弹性系数高。该研究尚未经过同行评议,请读者审慎判断)
从长远来看,当经济在后新冠疫情时代逐步恢复的时候,拥堵收费(纽约由于这次疫情推迟了拥堵收费计划)可以为这类措施提供一定的支持。
交通问题是城市中最难解决的一大挑战,部分原因是来自美国一直偏爱小汽车出行的政策和法规,也有部分原因是所有有意义的改变都需要大规模的实施响应。这并不容易,但是大城市在新冠疫情期间已经展现出了团结一致抗击疫情的能力。我们相信在公共交通方面也能够共克时艰。