自行车是生活中常见的交通工具
而疫情对骑行生活产生了什么影响?
又将如何改变未来的出行观念?
城市需要解决哪些骑行困境?
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《自行车故事:二八大杠,老当益壮》
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城市规划与发展战略
城市综合交通
公共交通与非机动化出行
活力街区、街道与城市设计
量化城市与大数据
原文/Sarah Holder、Emily Ackerman
翻译/平平 编辑/众山小 校核/众山小
文献/张俊峰 排版/苗雪琪
微博 | weibo.com/
今天介绍两篇未来交通有意思的小文。则一介绍的是一家名为Firefly的创业公司把带有检测设备的广告屏幕放在Uber和Lyft的车顶,现在它们不仅可以从事广告业务,他们同时收取城市数据。则二介绍的是作者经历了一次受到AI技术威胁生命的经历,让其深信未来无人驾驶的环境中行动不便者的需求也要被考虑到。
则一、出租车顶灯数据采集器
原文/ Sarah Holder 翻译/ 平平
图一、Firefly公司的车顶电子广告板进行了一次重大升级:很快它们将在展示广告的同时收集数据。(Firefly 官网)
在纽约的大多数出租车上,闪烁的LED车顶广告推销着狮子王歌舞剧门票,啤酒和麦当劳等等。车顶的广告和黄色的车身一样曾经将传统出租车和Ubers和Lyfts这些共享城市道路的车辆分开。但一家名为Firefly的公司并不希望浪费这个可以被货币化的“领空”,他们在风险投资的支持下开始在全美五座城市为提供即时用车服务的车辆安装便携式的电子广告牌。
2019年Firefly公司宣布迷你广告牌将提供更有价值的商品:数据。这家公司的新款高清屏可以感知温度、量化污染并且追踪驾驶员的加速制动习惯。
萤火虫首席营收官迈克尔·赫德斯(Michael Hudes)说成百上千的Firefly广告牌将无处不在。他希望公司未来两个季度可以将这个数量翻一番,并且都是新款高科技型的广告牌。公司已经得到了来自谷歌3000万美金的A轮领投,在这之前还有2150万美金的种子轮投资。
图二、如果你每周开车40小时,你也可以得到这样一块高科技广告牌。(Firefly 官网)
对于即时叫车的司机来说,他们中的许多已经开始走上街头抗议低微的工资了,并且由于Uber和Lyft一直想扭亏为盈的想法而面临进一步的被削减收入,所以广告牌卖起来很简单。Firefly的工作人员将会在您的车顶为您免费安装电子广告牌,并换取TD Bank的账户,你会每月平均赚300美金,这取决于你开车时长超过最低的40小时多久。这对于Uber,Lyft和出租车司机来说事完美的,因为他们就是在路上会开这么久车的人,不过任何其他车主也可以参加。赫德斯说“我们对于车主的要求就是他们承诺开车,这很重要。”
“我把它看作是零花钱,付汽油或者买买零食”,洛杉矶(LA)的Uber和Lyft司机艾迪·欧驰(Edy Ouchi)说。他已经安装广告牌1年半了,他开车40到80小时一周会赚500美金左右。
Firefly公司声称其广告每月4.3亿次展示,超过650,000小时的内容播放,有40,000平方英里的覆盖范围。未售出广告资源的10%被提供给非营利组织和地方政府。(例如,安珀警报。)
Firefly公司只是尝试利用一群全职司机的引入广告的潜力的几家初创公司之一。Wrapify和Carvertise会在广告中覆盖您的整车;Play Octopus会为乘车乘客提供车载游戏,并附加广告。营销延误真空地带,正如达伦·安德森(Darren Anderson)在他最近的Citylab的城市广告标语文章中指出的“任何一个我们的闲暇时间都被广告占据了,地铁上,公交站台,小便池的上方,厕所门板后。”为什么不利用在路上的车辆呢?
“街道就像笔记本电脑,移动电话一样有价值,我们花了大量的时间在街道上驾驶”
但是将车顶广告牌变成环境数据传感器这超出了营销的范畴,对于Firefly来说,这种改变可以为与城市管理者关系带来缓解,一些城市的关系已经紧张。例如,洛杉矶第三区的市议员鲍勃·布鲁门菲尔德(Bob Blumenfield),已经在努力禁止数字屏幕,称这会分线注意力的安全隐患,并辩称更具加利福尼亚的法律车顶电子广告牌是违法的。有发言人说他的立法已经在交通委员会获得了通过,但还未在市议会进行听证。
可以想像,Firefly公司可以通过向城市提供天气,交通和城市其他数据来提高自己的地位。“目前为止,我们还没有通过数据服务获利”赫德斯说,“但等到一定规模,如果你可以想象不远未来的一天,有超过10000辆车上装有电子广告牌,当你看到车顶电子广告牌在主要城市的密度时,就会相信我们确实有潜力收集大量数据。问题是如何处理这些数据。”(在此故事发表后,Firefly工作人员表示该公司“他们对于如何处理这些数据没有问题。”)
在其数据收集前的迭代中,Firefly的电子屏幕使用了GPS数据在特定位置投放广告。现在,该公司将能够将其与加速度计数据配对,以识别驾驶员在哪里停止和起动。Hudes说:“我们的想法之一是将数据传递回城市,以便他们可以更好地了解交通模式,如何校准信号灯以及在何处设置停车标志。”
最近的迭代可以帮助政府部门,比如执法部门。Hudes说Firefly对于隐私的担心十分重视,现阶段没有在屏幕上安装摄像头的打算。但同时他也说,Firefly开始思考小范围测试屏幕可以获取道路上的噪音的功能。(噪声检测器不是最新发布的内容,一位Firefly的代表在Citylab发布该文章后指出产品团队不了解Hudes的结论从何而来,所有他提到的功能都是假设并且不在公司的产品路线图上)。
“我们已经和旧金山警察部门取得一些对话”Hudes说“当发生枪击的时候,警察部门会咨询我们是否有Firefly的广告屏刚好在附近”声音数据会和GPS信息进行交叉定位,确定枪击来自哪里。旧金山的警察部门表示他们在今年早些时候会见了Firefly公司代表“讨论公共安全信息发布在屏幕上的可能性”但没有有正式的合作。
这样的应用承载了和ShotSpotter系统相似的功能,ShotSpotter用声学感应器来检测枪击并计算它们的位置。但是这个声称可以减少暴力的被超过100个城市使用的系统最近因为隐私问题被ACLU批评。
Hudes 表示任何Firefly加装的麦克风都不存在监听的风险。“这不是那种收听人们对话的不正确的应用”
但是与许多其他数据采集系统一样,“正确”应用可能只在旁观者的眼中,或者在这种情况下,是获得数据访问权的实体。美国应用数据伦理学中心创始主任,同时也是旧金山大学数据研究所的创始人,也是在线编码学校Fast.ai的联合创始人雷切尔?托马斯(Rachel Thomas)表示,为即时乘车车辆配备数据收集功能可能是一个解决方案的起点,该解决方案是让到处都有更多的传感器,并寻求可以解决的问题。她说:“公司在推销这些产品时并不一定要考虑城市的实际需求,如果首先想到的是解决交通拥堵的最佳方法的问题,那么将获得另一个答案”,而不是将屏幕绑在Uber上。
悉尼大学建筑,设计与规划学院的研究员萨多夫斯基(Jathan Sadowski)说,在没有事先征得许可的情况下,用数据采集设备铺满街道,或者不知道是否存在数据市场,这也正是许多公司所定制的“先收集,后盈利”剧本中的内容。但是,不要将数据盈利作为数据的价值的:“在大多数情况下,由数据经纪人或其他任何人收集的关于我们的绝大多数数据,如果不转化为广告收入,就不会转化为金钱。在大多数情况下,” Sadowski说。“它过去赋能了其他类型的系统。数据的许多价值在于它为持有数据的人提供的力量。”
空气质量传感器可能对社区卫生官员有用,加速数据可能对街道规划人员有用,而线下麦克风数据可能对执法有用。但萨多夫斯基说,这三个实体在城市的治理中并不是平等的。他说:“不难想象,附加件会在汽车作为平台上添加更多的东西,” “然后谁的利益最终赢得了胜利?在这个紧要关头,永远是警察。”
除了对隐私的影响外,在广泛使用数据密集型Firefly屏幕之前,可能还有更多的方法需要解决。一方面,从技术上讲,Uber驾驶员被禁止在其驾驶使用的车辆中使用“商业品牌”。Ouchi说,当他去接受Uber的汽车检查时,他们告诉他必须关闭屏幕,否则他将被停用。(Uber没有回应置评请求,《洛杉矶杂志》 指出该公司很少执行品牌禁令。)
Lyft的商业广告政策更为宽松:该公司的一位发言人表示,他们将第三方广告和标志留待当地法律规范,“驾车人士在乘坐时应参考所在城市和州的法规,例如:由于在旧金山机场禁止广告,《旧金山纪事报》报道说,配备Firefly的驾驶员目前在旧金山机场附近会关闭屏幕。
Ouchi说,有些乘客不喜欢车载广告。有一次,一名乘客在看到闪烁的屏幕后取消了他的行程,并指责他赚双份钱。他说:“他就像,'我不喜欢作弊者'。” 另一位司机在Reddit上分享了一个类似的故事,声称该显示器使他损失了五星级评分。
车载广告是赤裸裸的商业主义有可能像是对乘车的古老“共享经济”形象的斥责。但是,由于Uber和Lyft仍在与加利福尼亚反对将其驾驶员从独立承包商重新分类为雇员的尝试进行抗争,因此图像校正可能已经过期。归根结底,演出驱动程序看起来越来越像驱动程序。现在他们的汽车看起来更像是出租车。
则二、我和人行道机器人的战争
原文/ Emily Ackerman 翻译/ 平平
图三、Starship Technologies商业快递机器人在人行道上导航 (Wolfgang Rattay/Reuters)
上个月的一个下午,当我在过一条穿过匹兹堡大学校园的繁忙的四车道街道时,一个机器人挡住了我的道路。
这并不意外。整个夏天,一直有几个四轮,膝盖高的机器人在校园里漫游,没有标记,通常有一个人守在后面几英尺处。但最近它们成倍增加并且无人看管。后面我了解到这些机器人属于Starship Technologies,对全美大学校园主打无人送货服务。
作为一名使用电动轮椅的匹兹堡大学化学工程博士,我想不久之后,我就会在狭窄的人行道上面对面遇到这些机器人。但我没有意识到的是,这种情况可能是危险和令人不快的。
机器人一动不动地在福布斯大道另一侧的路缘上。它没有跟随其余的行人穿越,当我到达路边时步行信号即将结束。我发现自己还坐在路边无法穿越马路,被无法理解其行为后果的“无知者”阻挡。
我恐慌地把自己挤在人行道上,在路缘切口外面爬上路缘,以免再呆在街上。此举会引起痛苦的颠簸,如果我不小心的话,可能会把我困在半路上。
然后,我做了很多不高兴的人会做的事情:我发出了一系列关于这次体验的愤怒推文。
图四、Emily的推文(Emily Ackerman)
文的反响比我预期的要大:来自世界各地的消息充满了我的提及和收件箱。绝大多数表示支持;一些转发要求其他大学也重新审查他们对这一计划的参与,并呼吁就技术多样性的必要性进行更深入的讨论。当地的新闻台收录了这个故事。在Starship和大学联系我之后,第二天我花了几个小时与他们的领导团队交谈。我们讨论了出了什么问题,已经采取了哪些措施,以及匹兹堡在参与该计划的未来。致电后,Starship向残疾人社区发布了承诺声明。四天后,他们的机器人回到了校园,并受到了更严格的监控。
我的经历很有可能仅在2019年发生,但这只是长期争取残疾人公平获得公共访问权中的最新事件。1970年代,丹佛维权人士举行静坐抗议缺乏公共交通的社运动,伯克利大学的毕业生发起了一场在城市进行陆缘切割的运动。尽管这些努力在小规模上取得了成功,在全国范围内,无法保证可达的公共交通,路缘切割,因此,在很多地方都没有发生这些改善,直到1990年通过美国《残疾人法案》(ADA)通过。
但是,任何生活在ADA保护下的人都知道它并非没有缺陷。美国最大的地铁系统依然缺少可达便利的车站。全国范围内较旧的建筑物和小镇都严重缺乏符合ADA的基础设施。尽管残疾人社区数十年来呼吁采取行动,但ADA仍未改变商业航空旅行,航空业经常成为虐待残疾人和不当放置我们设备的头条新闻。仅在2019年9月,美国17家最受欢迎的航空公司就损坏了813个轮椅和踏板车。
现在,由于有了这些新的送货机器人,日常走到我的办公室变成了一个我新的日常烦恼。但是,请不要将此故事误认为是对单个公司的抗议,或者是对我们可能的无人驾驶未来的警告。实际上,整个残疾人社区可以从这些可以方便提供食品或药品的服务中受益匪浅。
相反,我的经历代表了一个更大,不断发展的问题。机器人技术,人工智能和其他“未来”技术的进步代表残疾人的斗争进入了一个新时代。这些技术面临着自己的一系列道德设计挑战,可能带来的后果比以往任何时候都要多。但还没有进行坦诚,关键的对话。
无论是否有意,残障人士的不平等现象在各个层面上都存在,每天都在争取或维持公平的机会。每个人都知道在人行道无法通行时该怎么办,但是解决现有复杂技术系统(例如人行道配送机器人)中的可达性所需的知识却是专业的。很多时候,公司被允许进行基自我调节,这与“快速行动,打破常规”的精神相冲突。例如,请参阅初创公司如何在充分准备其所在城市之前引入无底座电动踏板车当技术进步以牺牲这种文化中的边缘化群体为代价时,似乎我们所能期望的最好的就是产品更新,其中包含对社区的承诺的简短信息。尽管这可能有意义并且可以带来积极的变化,但这还不足以消除那些激发变化的人的不人道和危险的经历。
我们需要建立一个技术上的未来,使残疾人受益,而不会使他们一路走弱。公司必须从其权力位置行使责任制。最关键的一步是增加参与度,这不仅是通过与用户建立反馈渠道,而且还包括在开发过程的所有阶段雇用残疾的工程师和程序员。可访问的设计不应该依赖健全的设计团队了解他人的经验或预见他们从未遇到过的问题的能力。更改的负担不应落在用户(或我的旁观者)及其沟通问题的能力上。
随着我们进入无人驾驶的未来,考虑技术设计的社会道德后果比以往任何时候都更加重要。毕竟,真正好的设计必须考虑到这样一个事实,包括任何少数群体的成员。一个以牺牲另一个为代价的最有效的解决方案是不够的。作为工程师,我认识到这会导致非常棘手的设计问题,而没有明确的答案,这是我职业人士的噩梦。但是作为一名残疾人,我知道拒绝接受这一挑战只会使我们世界中不公正的循环永存。
我们作为独立的专业志愿者团体,秉承专业理想与价值观,不依托任何机构,信守非盈利原则,帮助中国城市可持续发展。我们关注的领域包括但不限于:城市规划与发展战略、城市交通、公共交通与非机动化出行、活力街区、街道与城市设计、量化城市与大数据。至今我们已经拥有遍布全球近430名志愿者网络,并推送3000篇专业微文。作为微信公众号平台最大的线上专业志愿者平台,我们感谢您对我们的关注和支持,并欢迎加入我们!
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