(1) 大都市区居住人口规模受政策影响大,规划以限制为主,轨网规模偏小。
大都市区的人口规模特征和分布特征是轨网规划的基本前提,但受制于政策影响,特大城市普遍采取了总量限制的策略,而实有人口仍在快速增长中。对于拥有广阔人口腹地的特大城市而言,对人口规模进行粗糙控制有违城市发展规律,但通过审批的总规具有法律效应,轨网规划只能被动地按较小的人口规模预留空间设施,这加剧了轨网规划结论的不科学性。
(2) 对城市中心体系能级、分布与功能缺乏深入研究,影响轨网布局方案的效果。
城市中心是大都市区拓扑网络的核心构成,起到重要的锚固城市职能的作用,是交通规划考虑的核心节点。长期以来,城市总规对中心体系的研究明显不足,尤其是城市规划区层面,对轨网规划指导意义不大;在中心城区层面,对不同等级中心形成的外部条件,尤其是可达性条件研究不深入,规划提出的中心体系基本也是常规路网条件下中心体系的扩大版,没有研判轨网条件下中心体系的变革和演化问题,而中心体系的分布特征、功能构成又直接决定了就业人口和访客的出行特征,是轨网规划考虑的核心因素。可见,当前的城市规划为轨网规划提供的依据有较大空白,亟待补充。
(3) 对大都市区职住空间分布规律的研究不深入,过分强调局域职住平衡,影响轨网核心指标。
我国幅员辽阔的国土和各具特色的地域文化,使得各地都市有着明显而又独特的空间结构特征和出行特征。虽然有人文地理和城乡规划学者对北京、上海等东部地区特大城市的职住空间分布特征、交通出行行为特征等进行了富有成效的研究,为当前轨网规划修编提供了重要的理论支撑,但是对绝大多数中西部地区城市并没有展开针对性的研究,主要依靠定性判断各自出行行为的机理,而定性判断的主体往往不是多学科人员参与,部分个人观点又可能左右整个规划结论和整体决策。
此外,受多种原因影响,为“取悦”地方领导和顺利通过规划评审,大量的规划实践报告提出职住平衡策略,且平衡单元范围较小,并以此为规划的前提条件,导致轨网规划里程、站点密度等指标明显偏低。其原因在于在较小的空间范围内实现较大比例的职住平衡与城市的发展规律是矛盾的。以东京都市圈为例,即使近年来轨道交通里程几乎没有增长,在轨道交通的支撑下,东京都市圈职住分离现象仍在加剧,外围地区至区部通勤交通量稳步增长,由1965年的139万人/日增长至当前的约360万人/日;与此同时,平均通勤时耗仍在增加,由1970 年的53分钟增加至2010年的70分钟。首尔(旧称“汉城”,2005年1月更改为“首尔”) 大都市区也面临职住分离日趋扩大的情况,首尔与周边地区交通量占比由1980年的9.8%、1990年的14.7%上升至2012年的16.7% ,每天从仁川和京畿道至首尔的单向通勤人数超过50万。