城市规划与发展战略
城市综合交通
公共交通与非机动化出行
活力街区、街道与城市设计
量化城市与大数据
原文/ J.M. Klopp, C. Cavoli
翻译/ 思予 席尔瓦 赵健婷
编辑/ 众山小 校核/ 众山小
文献/ 胡美霞 排版/ 赵健婷
微博 | weibo.com/
小型巴士在占非洲城市公共交通的一大部分。因其拥有灵活的站点、班次和路线,它们有时候也被称为辅助公交。尽管它十分普遍和重要,这些系统并没有得到交通规划者们的重视,他们更倾向于大规模项目,例如高速公路、通勤铁路或是快速公交系统。小型巴士被设想成改革的障碍,于是它们最多只能成为大型项目之中的二级“支线”公交,但却缺乏详细阐述这一愿景的结构性计划。本文论述了衡量辅助公交系统的重要性与相关收集数据对公平、可达、兼容的交通规划的重要性。近期越来越多自下而上的小巴系统测绘项目能否打破这一现状?通过对比Mapa Dos Chapas 和Digital Matatus这两个项目,我们发现能做到兼容并蓄的地图绘制项目能够帮助这些小型巴士在规划中占据更突出的位置,并激发更理性和包容的“规划对话”,来探讨多式联运的整合、乘客信息利用和小型巴士升级等话题,也包括非常关键但往往被边缘化的方面,如在非洲城市创造可达的、低排放的、高质量和安全的公共交通等。
(本文原文为参考文献一,请后台留言联系我们下载)
非洲城市里的大部分都市交通服务是由部分自主、市场主导的公交系统组成的,每天运输超过百万人口,往来于城、镇、居民区和商业区之中。这样的交通形式通常被称之为辅助公交,其特点是拥有灵活的路线、站点、班次和票价,通常来说每辆公交可以乘坐 14到 24人。在非洲的城市里,尽管许多地方摩托车的数量在增加,选择步行和乘坐辅助公交的人数仍然占主导地位。即便这样的辅助公交系统普遍且重要,并在文化、日常生活、就业和经济方面有深远影响,这仍然是一种没有被非洲城市的官方交通规划部门充分理解和重视的交通方式。辅助交通经常性地被视作一种“混乱”的衍生物和有序发展的障碍,而非当下迫切需要的一种提升公共交通的补充形式。这在某种程度上是因为,辅助交通被预想为实施变革的阻碍,正式交通系统的竞争对手,并且通常根植于复杂的政治体制动态中。
这种认为辅助交通是非洲城市交通规划改革的障碍的偏见具体体现在这些系统的基础数据十分匮乏,包括路线、站点、发车频率、客运量、票价、所有权结构以及总收入等。这些数据能帮助解读辅助交通在整个城市公共交通系统中的作用和表现,也能够帮助展示出各种不同的大规模交通项目是如何影响这个大众每天都依赖的运输系统的。最终,这些数据会给我们提供衡量在不同交通模式下的可达性的条件,并比较辅助交通系统在现实交通网和多机构模式下的演变。
手机地理定位的兴起和发展为在非洲和其他地区直接构画出小型巴士系统的地图创造了新的机会,减少了数据的缺失。目前,绘制地图的项目越来越多。这些项目通常是由当地的“公民黑客”发起或领导的。这些城市运动通过运用新技术和创新手段来创造和分享数据,进而改善城市。这些运动倾向于发生在官方的交通规划的外围,通常有贷方、顾问和政府官员参与。“公民黑客”是一群有社会意识的软件开发者、计算机科学家或者城市规划师,而这些官方的交通规划师大多是工程师和经济学家。
总体来说,随着信息和通信技术(ICT)促成的 Uber 等服务出现、实时乘客信息的应用,以及关于朝移动即服务方向发展的讨论,ICT 创新如何影响交通规划以及未来的前景成为一个重要并广泛的议题。
内罗毕的“Digital Matatus”是最早和最受欢迎的辅助交通系统地图绘制的项目之一。这个项目在 2014 年带头发起了内罗毕城市的公交地图项目,也成为首个采用标准通用交通数据(GTFS)形式整合小型巴士系统站点和路线数据的项目。继内罗毕项目之后小巴辅助交通地图的绘制工作在许多地区通过不同工具和方法进行开展, 如阿克拉(加纳首都)、坎帕拉(乌干达首都)、开普敦(南非西南部港市)、亚的斯亚贝巴(埃塞俄比亚首都), 杜阿拉(喀麦隆西部港市)、德班(南非东部港市)、马普托(莫桑比克首都)、开罗(埃及首都)和卢萨卡(赞比亚首都),并向其他城市扩展。
本文提问说这些绘制地图的合作项目是否有助于鼓励官方交通规划对这些重要的小巴交通系统更加包容,并将新的数据驱动的方法融入这个系统。我们将着重于辅助交通,从非洲城市的交通规划趋势开始阐述。接下来,我们将简要评论现有的小型巴士地图项目,然后对比内罗毕和马普托的案例。虽然内罗毕的“Digital Matatus”项目和马普托的“Mapa Dos Chapas”项目在不同的项目阶段,但它们采用的是相同的方法。这方法通过采用高度包容和开放的绘制地图流程,明确地致力于促成一个新的“规划对话”机制。绘制地图的流程也以改善辅助交通系统并将它们更好地整合进规划流程中为目标。这两个项目也都面对着一种想要极力避免或忽视小型巴士的升级问题的规划环境。这种规划环境更支持大规模的项目例如高速扩建和快速公交系统(BRT),并把小型巴士视作是二级公交系统而非构成整个多交通模式系统中必须的一部分。
非洲城市的交通规划者不仅包括中央和地方政府的执行者,也有国际顾问和不同的外部贷方,也被称为“发展伙伴”。这一群交通规划师趋向于关注和提升大范围的城市基础建设项目,例如改善高速公路、通勤铁路或更新兴的快速公交系统。这种发展高速公路以容纳数量增长的私人机动车辆的焦点反映了全球范围内的城市规划对于机动车的幻想和精英偏见。然而,随着发展的失衡和越来越多对环境的考虑,例如空气污染和气候变化,最近几年的关注点逐渐转向提升公共交通并改善道路。一份关于 1999到2009年间世界银行在非洲贷款给交通项目的评论提到“对于道路和交通管理的持续关注意味着支持公共交通,即便也仍有对于改善道路的关注”,BRT也成为了最新的焦点 (Mitric, 2013)。
即便有这样关注点的转移,贷方和政府仍然受到大型项目的吸引和激励,无论是高速、铁路还是BRT。这些项目对于政客的吸引力来源于大项目的工作岗位、效益和附带的商业利益,加上所有参与者的政治视野,Flyvbjerg将其称之为“经济和政治的顶点”(2014)。对他们来说,贷方需要政治支持并倾向于大额借贷。这意味着小型巴士的改革只能同BRT这样的大型项目一起进行。Mitric提到,在世界银行的借贷中,有一种他称之为“未尽的业务”,意思是,即便在BRT这样的大型项目启动后,辅助交通仍然只是以“剩余的非正式公交市场”的形式提供服务。事实上,由于辅助交通的持续存在,人们越来越多地关注将辅助交通整合进 BRT 之中的策略,也小范围地更多考虑将他们的服务作为多模式交通系统的的一部分来改善的战略。
总体来说,非洲城市的辅助交通的地位在当前的官方规划方法下并不太高。包括“总体规划”调研等的研究表明,辅助交通在非洲城市里占有很高的模式和市场份额,对移动性和可达性至关重要。然而,小巴管理中涉及许多制度性的、结构性和政策层面的复杂情况,其中包括了不合法行为甚至暴力事件 —— 如何改善这部分成为一件具有挑战、且尚不明朗的事情。说到底,小型巴士通常被视作常规系统例如BRT的竞争对手。因此,即便小型巴士对非洲城市的交通服务有着不小的贡献,上述困难依然是无法深入、稳定发展小型巴士的诱因。
现在,BRT经过拉丁美洲一系列复杂的“政策转变”后正在非洲变得受欢迎,辅助交通的改革也趋向于主要通过BRT项目来完成。BRT被定义为“高质量的基于巴士的公共交通服务,能够在特定的专有路权和基础设施中快速运输,并以一定的频率运行。它的吸引人之处在于能够以相对于铁路或地铁适中的成本为前提进行快速地提升巨大的公交客量。另外,BRT 仍是一项显而易见的拥有政治性经济吸引力的大规模项目。
对于 BRT 而非城市高速公路建设的关注是非洲城市的交通规划的进步,这也为辅助交通系统的参与提供了至关重要的机会。这些BRT项目为改善拥堵、污染和气候变化等挑战提出了不可或缺的一步:升级、增加城市公共交通客运量和效率。非常重要的一点是,BRT项目同时也为小型巴士的发展提供了参与发展、改革对话的空间:关于运营者和业主成为合作伙伴并且探讨他们的需求的机会。总体而言,BRT 被项目实施者视为重组和改革辅助交通系统以及其他方面的交通治理工具。
在BRT项目扩张的语境下,许多城市正在面临一个必须的改变:与小型巴士接洽并买断它们的路线,或者重新改建它们以达到BRT路线的严格标准。这就涉及到正规化的过程,通常是通过管理改革例如给BRT相关服务颁发许可和建立合同来完成(Venter, 2013)。不幸的是,多数这样的过程是“十分耗时、高强度的,有时是不稳定的”,而且不是总能够顺利完成(Schalekamp & Behrens, 2013)。许多规划师在大规模项目施工时,重心放在设计和运行方面,把辅助公交的升级作为次要的考虑 —— 而非一个整合的多模式公共交通系统中不可或缺的元素,也没有考虑小巴在系统中继续发挥重要的作用。
哪怕是在大型公交项目完成后,人们在非主要交通走廊出行时,仍然倾向于乘坐小巴。由于许多非洲城市拥有低密度的城市结构,小型巴士的角色不仅仅是继续作为将人们输送到大型公交系统的交通方式,也会作为系统中重要的连结存在。对这些官方交通规划中至关重要的系统自上而下的、“严厉的”手段,不仅仅意味着调停会变得不那么有效,更意味着激进的、不断增强的空间和社会不平等在城市中已经成为严重的公平缺失问题了。例如,对小巴违规的罚金通常会更多地传递到消费者身上(Klopp & Mitullah, 2016)。即便协商难以达成,辅助公交对贫困群体的重要性更体现了这些协定必须继续以新的、创造性并在整个环境下合理的方式进行,而且不仅仅是在BRT项目范围内。至少在南非 —— 这个地区在小型巴士与BRT系统实施达成协议有着最广泛的经验 —— 这个范例正在从“取代和替换”向“接纳、参与和更新”转变。
在制定快速公交系统计划的过程中,有关辅助公交线路和收益的数据非常重要。有些数据是作为服务计划的一部分收集的。但通常情况下,这些数据并不涵盖整个辅助公交网络,而是侧重于那些即将在BRT实施过程中被取代的线路,且数据也不是开放共享的。例如,在日本国际协力机构(JICA)于2014年制作的马普托总体规划中,只有两段文字是关于马普托小巴公交系统chapas的。据该总规估计,在2012年约有60%的非步行出行是通过chapas完成的(JICA,2014)。同时提供了线路(130)和车辆(4500)数量的估计,还有一张不完整的地图(JICA,2014)。在该总规背景下收集的关于马普托小巴系统的信息是有限的,并且明显不足以正确理解并将辅助公交系统与未来的公共交通网络相结合。
相比之下,在BRT和其他大型交通规划之外出现了许多民间组织绘制小巴地图。这些绘制地图项目不仅避开了复杂的改革过程,而且让WhereisMyTransport和GoMetro等IT公司,大学,市级政府,非政府组织和乘客等外部人员参与到交通规划系统中。例如,法国开发署就支持康考迪亚大学和阿克拉都市议会交通部参与AccraMobile项目的辅助公交制图。最初,大多数这些测绘项目都是“自下而上”的,并默认小巴是城市交通系统中不可缺少的一部分。
当然,制图可以产生不同的影响,但并不总是积极的。围绕地理空间数据的合作会产生权力的博弈(Elwood,2002)。公交地图绘制项目背后的想法是促进在规划中对小型巴士的包容性和在规划中数据的合理使用,同时也希望为乘客提供诸如线路规划应用程序(APP),地图以及动态时刻表等信息服务。这个想法通常是出于对交通平等性的关注和为这些城市的大众改善服务的需要。但是,数据可以用于不同的目的。Mutongi认为,对于肯尼亚来说,matatus是当地企业家的舞台,而实现数据的公开化反而可能会让这些人在与全球资本的介入中受到威胁。将地图可视化会将交通系统公开化,因此,特别是当更多交通部门的参与者接管制图后,有可能带来不必要的干预措施。相反,有些同行认为,如果不改变,matatus将落后于超大型公交项目如BRT或是像Uber和Swvl这样的科技化、垄断型汽车共享公司(Interview Nderitu 2016)。总而言之,这些测绘项目将会带来的影响需要仔细斟酌。
2011年,一个大学联盟(内罗毕大学,麻省理工学院,哥伦比亚大学)和一家专门从事非正规性的小型设计公司(Groupshot)开始使用手机定位和GPS设备来绘制内罗毕的小巴(matatu)系统。整个小巴系统的停靠点和路线数据是由内罗毕大学组成的团队来研究和收集的,并且整个过程也都完整地记录了下来。该绘图项目旨在促进社会多方面的参与,包括政府,民间团体以及技术和交通行业。在绘图过程中,活动发起者与这些不同的参与者进行紧密交流,建立了对数据及其标准化格式(通用交通信息推送规格)的理解,并鼓励使用数据来影响政策和规划。该项目的动机是希望提高肯尼亚对公共交通领域的认识,将重点从关注汽车公路建设,转换到众多经常使用matatus的人(Klopp,2012; Manji,2015)。因此,绘图是这座城市公共交通倡导议程的一部分,在不断增长的全球数据化的影响下,希望通过应用程序和地图提供高质量的信息,从而改善乘客与公共交通的互动(Townsend 2013; McHugh,2013) 。
隶属于规划部的肯尼亚公共政策分析与研究所(KIPPRA)成为了一个关键的代表政府的倡导者。其支持主要来自于一位年轻的受过GIS培训的基础设施专家。是他看到了KIPPRA为交通与基础设施部(MOTI)提供的分析数据的价值。KIPPRA也是制定肯尼亚第一个综合国家交通政策的关键角色,该政策强化了对优质数据的需求(肯尼亚政府,2010年)。另一个重要的政府合作伙伴是信息与通信技术(ICT)管理局内的肯尼亚开放数据倡议,由来自内罗毕科技圈的另一位年轻的动态数据专家带领。该倡议为的是依据肯尼亚宪法关于信息权的第35条,将高质量的数据从肯尼亚政府开放给公众。这些组织内的倡导者提供了非正式的道德支持和建议。随着数据的创建,KIPPRA还举办了一系列包容性研讨会,开放数据倡议最终将数据发布在其开放数据门户网站上,以帮助传播。
然而,政府的参与在很大程度上仅限于对这些年轻技术迷们的支持。内罗毕交通规划的主要参与者 - 交通与基础设施部(MOTI),包括共同负责线路规划的国家交通与安全局(NTSA)和内罗毕市,则对开放数据持保守意见。尽管如此,来自内罗毕市长办公厅和交通与基础设施部的官员依旧参与了与2014年1月召开的数据和公共地图发布会。特别是市长很快就公开表示支持,似乎赞许了Digital Matatus对这座城市的付出。然而,实际上交通规划师却没怎么接纳这些数据,而且项目也是在政府正式支持和参与的范围之外运作。
造成这种情况的一个关键原因可能源于对于线路是否被官方承认的不确定性。例如,一个对3000多个站点的分析显示,实际上其中67%都是非正式的,非官方设计的。那么同样可以提出的问题是,有多少路线事实上是官方认可的。一些城市规划者不愿意将地图和数据官方发布,可能为了避免看起来像是他们将本来非正规的matatu路线正规化。这种非正规化是一种维护一些关键而有权势的参与者的妥协(Agbiboa,2019; Klopp&Mitullah,2016)。因此,在许多方面,这些地图引发了人们对系统规划和正规化的思考(图三)。
图三、内罗毕小巴线路的DigitalMatatus地图。来自MIT Civic Data Design Lab / DigitalMatatus
相比之下,其他制图参与者们很快就将数据可视化视为地图。这些人包括司机和小巴拥有人,他们为能看到自己的线路被画在地图上而感到自豪,并且热衷于更正数据以确保准确无误。在与这些人谈论地图的过程中,他们会表达出对警察的骚扰和索要贿赂的极大苦衷,因为警察们会“惩罚”所有与“官方”路线和停靠点有偏差的运营者。因此,在许多matatus司机看来,这座城市所缺失的对线路和站点的规划导致了人为的剥削和骚扰。
这些地图也打开了全新的方式来说明一些新路线产生的逻辑。这些路线是自下而上开展的,以对抗交通拥堵,向乘客提供更多的服务。DigitalMatatus地图和数据让对于matatu系统网络结构进行更多的分析变成可能,清楚地显示了一个径向网络,所有主要路线都集中在中心,与汽车一起在市中心造成拥堵(图四)。交通枢纽集中在市中心,并且没有跨城镇路线,这意味着乘客必须下车步行一段距离以找到另一个matatu穿越城市,这是非常低效的。内罗毕的最佳网络应该更像是一个网格结构,以及与现有路线融合的跨城线路。
交通规划师Jarrett Walker从DigitalMatatus地图中分析了网络并注意到了这种聚类在私有交通系统的演变中出现问题是常见的。每个matatu都想去市中心,因为它是最大的市场,而且matatu司机出入市中心不需要与其他任何人协调(Walker,2014)。
虽然这些系统产生了一定的效率,但它们并没有为城市及其居民创造最好的网络。这表明,在没有公共交通基础设施的情况下,利用财政支持作为杠杆通过谈判进行网络重组,可以显著改善公共交通,成为一个替代或阶段性选择。
这些数据也向被邀请参加KIPPRA研讨会的科技创业者开放,以让其了解数据结构。其中一些企业家用数据建立了他们的线路规划APP,现在可供内罗毕人们使用(ma3route,transit app,matatu map)。随后,数据也会出现在谷歌地图上。在2015年内罗毕的Google交通APP发布时,国家交通与安全局的ICT主管被记者询问,谁将负责更新并向公众提供这些数据。随着这项服务对民众的开放,这成了一个重要的问题。有趣的是,在与matatu司机的交谈中,我们发现他们在提供乘客信息服务方面发挥着关键作用,而这在很多城市中是由交通机构完成的。这些司机热衷于找到可以改善matatus、公交车枢纽和站点信息的地图,以减少在漫长忙碌的一天被询问的次数。Matatu乘客们也表示希望在乘车前获得更精准的信息(Klopp等,2015)。
图四、DigitalMatatus地图展示了在城市中心完成换乘的复杂路径——一个由公交系统私有制产生的低效交通。来自MIT Civic Data Design Lab / DigitalMatatus
值得一提的是,将matatu系统绘制成一个看起来正式的系统可能会产生让读者对其正式性产生混淆。Matatu系统故意使用伦敦地铁(the Tube)的风格来绘制正是为了让人们换一种方式来看待这平时很“混乱”的系统。地图表明这些系统具有规律性和结构,否则它们无法正常运行,乘客也不会知道在哪里找到车辆。在绘图的第二阶段,更多信息将会被收集,包括平均票价以及乘客认为的安全性和舒适度,这将有助于展现服务质量。在未来,在此之上越来越多的信息将会被收集并罗列在现有数据上,给人们呈现一个更加真实,全面的matatu系统。
到目前为止,尽管世界银行、欧盟和非洲发展银行等多边行动者/贷方及其顾问使用了这些数据和地图,但并未普遍意识到为这些数据扩容的责任。除法国开发署外,联合国人居署也是个例外。它与Digital Matatus进行了多次对话后,与交通发展政策研究所(ITDP)合作,在坎帕拉复制了这个制图过程。之后,ITDP将获得拨款用于绘制肯尼亚基苏木市交通地图。人居署和ITDP还将matatus数据用于内罗毕的快速公交系统服务计划,这种方式节省了时间和费用。他们切身体会到了高质量开放小巴数据的价值,降低了交通规划成本(UN Habitat和ITDP,2015)。此外,由于matatus系统地图的存在使得BRT对matatus线路的调整或替代变得显而易见,这也让BRT如何与现有matatu系统进行融合的规划沟通变得不可或缺。不过,目前在这些参与者眼中,与matatu行业的沟通和参与还是显得没有技术那么重要。
在马普托,类似的地图项目倡议“MAPA DOS Chapas”小巴地图于2014年6月启动,并从Digital Matatus项目的经验中获得了重要的经验。一方面,该项目通过收集小型公共汽车路线和公共汽车站数据,并将其转换为用户友好的地图,从而讲马普托交通集运的骨干——小型公共汽车(Chapas)系统进行可视化。另一方面,它旨在激发公众和业界对马普托的城市出行和小巴在交通网络中的作用展开讨论。项目由一个当地的智库(WAZA),以伦敦大学学院(UCL)为基地的学界和一个支持和促进参与式治理和公民宣传的莫桑比克地方协会(RUTH)牵头展开。WAZA和RUTH的参与对于使项目合法化和启动自下而上的过程尤为重要。
整个测绘过程是与主要的辅助交通组织(特别是ATROMAP)密切合作进行的。地图绘制过程的第一步是收集小客车路线的GPS坐标和常用的非正式小巴站。这些数据随后由Chapas协会的代表汇编、核实和批准。这一点很重要,因为它代表着向正规化迈进的一步,从一个到目前为止主要基于依赖于用户需求的灵活性(路线和站点)的松散体系成为一个结构化的系统。事实上,通过在协作地图绘制过程中认同并正式识别一组路线和小巴站,并通过地图本身将其推广给客户,Chapas车主和司机可能更容易遵守地图绘制过程中商定的路线和站点。与内罗毕一样,这也引发了有关向正规化过渡的问题,并可能带来的好处和潜在的缺点。总的来说,正如在Matatus项目中一样,Chapas协会的代表将地图视为一个提高服务可视性和获得认可的机会。因此,他们一直在积极支持测绘项目。
从早期开始,该项目的一个关键要素就是与马普托的政府当局,特别是马普托市议会交通部门。Mapa Dos Chapas团队从一开始就向当局寻求地图绘制过程和地图的正式批准。经过多次协商,马普托市议会将该地图项目视为收集有价值数据的机会,并更好地了解和控制Chapas系统。应马普托地方当局的要求,该地图的标题从马普托Dos Chapas改为马普托公共交通地图,因为主要的公共巴士路线和铁路线被添加到Chapas地图中,显示了整个系统的更完整的图像。事实上,大型公共汽车与Chapas一同运行在城市中最繁忙的交通走廊上。这一步骤还表明马普托市议会愿意接手该地图的所有权,这是此类项目的一个重要里程碑。官方认可的最终标志是在地图上添加了当地市议会的标志(见图五)。
图五、Mapas dos Chapas 标准化地图催化了一个综合公共交通系统的创建,包括马普托的各类小巴线路
最初,地方当局和Chapas协会将地图草案用作工作文件。例如,当2016年3月新的Chapas路线获得许可时,地图起到了关键作用,而且自2016年初以来,马普托的运输当局已经越来越重视Chapas系统。市议会支持成立一个代表Chapas车主的合作社,名为COOTRACK1,并授予该协会购买50辆政府巴士的权利。政府似乎越来越多地将Chapas运营商视为马普托出行与运输系统的重要利益相关者。初步结果表明,测绘过程很可能促成了这一最近的变化。不过,这些发展与Chapas测绘项目之间的联系需要进一步研究。
除查帕斯协会和地方当局外,还有一系列关键的相关方参与了项目的早期运作,包括Eduardo Mon-Dlane大学的学者和总部位于马普托的联合国人居署代表。Mapa Dos Chapas项目吸引了社会各界的目光,特别是Chapas协会、地方当局和许多公民协会。许多人高度重视私营和公共机构之间的合作,将其视为迈向马普托交通系统改善的必要步骤。因此,测绘过程也成为建立关系网和增强协调的一种有效途径。
最后,地图绘制过程被用作一种工具来提出和讨论城市中更广泛的出行问题。在该项目的背景下,已经启动了各种论坛和会议,就集运交通(公共和半正式)在未来城市的交通系统,特别是与未来的公共交通系统,如快速公交系统,以及出行与城市等问题,应发挥的作用进行交流和讨论。此类活动和干预措施得到普遍好评。
在马普托的一次跨港口出行活动中,Chapas地图的Beta版本于2016年秋季启用。紧接着推出一个公众咨询谏言的环节,以期更好地评估和整合用户的需要,比如对繁忙地标的设定。该地图的另一个版本于2017年正式发布。该项目遵循数字Matatus的步骤,并开发基于通用交通数据规范(GTSF)的开放式地图版本,还将GPS数据输入OpenStreetmap(OSM)。此外,2017年,Mapa Dos Chapas团队与无国界工程师合作,在马普托建立新的站点基础设施。马普托的公共交通地图显示在各个公交车站(见图六)。2018年,一家名为UBI的当地广告公司还要求项目合作伙伴的许可,在其一个街道广告平台上展示地图(见图七)。
图七、UBI在马普托展示的马普托公交地图。来自Joaquin Romero
在内罗毕和马普托建立辅助交通地图有助于更开放地讨论小型巴士路线和站点以及服务需求。通常情况下,运营商和政府之间的此类对话都围绕许可证而不是在公开的规划过程中进行的。有趣的是,在这两种情况下,一旦向他们解释了这一想法,小巴司机和车主就不会对地图测绘过程施加阻力。事实上,地图的作用是突出了他们在当地的重要知识优势,有助于交通规划。在这种情况下,讨论正规化的潜在好处是,地图创造机会,来增强和提高目前在统计、总体规划和学术论文中被埋没或不可达的辅助交通服务的曝光率。
地图清楚地显示了整个网络的空间范围,数据能帮助研究这种模式产生的可达性,以及如何通过不同的干预措施(包括计划的大型项目)改善运营状况。它还为当地开拓了新的交通可视化领域,即绘制一个反映现实状况的公共交通网络,而不是阐发与某些具体情况鲜为人知的大型项目。对公共地图或应用程序的关注也有利于帮助在自上而下的大型项目规划中容易迷路的乘客群体。
这两个项目都强调了一种更加兼容的、自下而上的交通规划方法,即让一系列利益相关方参与进来,并在一个开放平台上共享信息,这有助于各方进行更深入的对话。在马普托和内罗毕,数据收集和绘图过程一直高度协作,涉及运营商、所有者、政策制定者、大学学者、技术人员和用户(及其他人员)。这种跨部门协作对于确保数据收集的持续合法性和支持、确保数据的有效性以及开发机构化系统保持数据更新至关重要。在这两个城市,小巴车协会的积极支持对于数据收集和绘图过程至关重要。即使地方政府和国家政府在地图绘制过程中进展缓慢,他们——以及他们的顾问和金融专家——最终也会认识到地图和数据以及它们在规划中的效用。
总的来说,这些项目提供了新的、更好的关于路线和站点的公共信息,反过来又促进了有关交通网络、运营和服务的对话。这种方式有望让辅助交通部门不受BRT等大型基础设施项目的阴影和逻辑的影响,而更多的是本着考虑综合多式联运网络的精神。地图测绘项目——包括过程和成果——也可能有助于围绕该部门、其改善需求和长期战略建立一个成熟的公共对话平台,并创建新的政治网络和途径,来讨论、规划和实施改革。精心构建的地图绘制过程可以通过这种方式帮助建立对话和谈判,使这不再是BRT的专利。这一过程将现有规划探讨的注意力从主要关注大型项目转移到了小型巴士辅助交通系统中来,讨论公交对大多数人的实际作用以及在哪里可以改进,如何改进。当然,这与非洲大多数小城镇的实际情况有关,大型交通基础设施项目不太可能在近期内实现,但改善服务的需求仍然存在。
对于像BRT这样的大型项目对于小巴车行业的一个普遍益处是新技术的进入,例如专用公共汽车道或电子票务(Venter,2013年)。然而,通过这些绘图项目,我们发现该行业的一些技术改进完全可以独立于那些大型且昂贵的项目。例如,在不断增长的小巴车标准化数据上建立实时乘客信息,同时为公交公司、快速公交和轨道交通建立实时乘客信息,可能促进更多的合作,提高乘客在整个网络中的导航能力,减少等待时间,并使公共交通对不同人群更具吸引力。它还可以更好地监测和规划服务的改进,最终决定整个公共交通系统的成败,包括整个公共交通系统在面对日益增长的出行需求及其对城市和人民的所有影响。
更深入地了解诸如Digital Matatus和Mapas Dos Chapas等测绘项目如何影响非洲城市的公共交通和交通规划,仍然是值得进一步研究的重要问题。需要进行更多的调查,以了解开放、标准化的数据、地图和导航应用程序能在多大程度上帮助非洲城市的本地用户,是哪些方面的帮助。在美国和欧洲,越来越多的证据表明,高质量的开放、标准化数据和路线信息有助于改善导航,提高出行效率,并在公共交通、政府和乘客之间建立一种特别的、更积极的关系。然而,到目前为止,非洲在这一重要研究领域的工作还很少。我们可能会更系统地探索绘制辅助运输路线和站点的地图能在多大程度上有助于更好地认识这一重要模式,并有助于推动新的更具包容性的辅助运输系统正规化,和创造更综合全面的多模式联运交通规划。最重要的是,此项工作还显示了基本GTFS数据与客运量数据的实用性,以便更好地了解这些系统的操作和业务模型,以及在改善乘客体验的同时改进这些系统。
最后,随着测绘项目的扩展普及,更多的多边和双边机构介入提供咨询意见,并为非洲城市的许多交通基础设施项目提供资金。例如,世界银行使用内罗毕的Matatu数据以及开放土地使用数据为内罗毕绘制无障碍地图。通过更好地衡量项目和干预措施对整个系统的影响,这类数据对交通规划责任的总体重要性得到了认可。世界银行现要求对其在非洲运营的所有城市进行无障碍性分析,而这正需要为小巴客运系统创建数据。法国发展署也越来越要求将小巴数据收集作为其交通贷款的一部分。一项由法国开发署、Digital Matatus和世界银行联合发起的新的“Digital Transport4 Africa.org”计划正致力于扩大测绘项目规模,促进非洲城市之间的开放数据和共享、开源工具以及交流和学习,以建立本地数据基础设施与数据生态新格局。这些政策转变脱胎于在内罗毕、马普托、阿克拉、开罗及其他地区测绘项目的积极经验, 有助于提高规划过程中对小巴客运系统的理解。在非洲城市的私营出行企业和科技公司不断增长的大背景下,对公共交通数据的管理和控制尤为重要。
综上,小型巴士客运很可能成为非洲未来公共交通网络的核心部分。通过优化交通网络、提高服务水平、改善工作条件并将其更好地融入整个公共交通网络,改善辅助交通系统,为非洲城市创造更多的出行选择,减少不必要的私车使用,同时更好地响应大多数人的需求,以及加强公平和准入。提供高质量的公共交通选择对于节能减排与减少机动车交通的一系列负面作用至关重要。尽管实行的难度和复杂性依然存在,非洲城市的交通规划也需要更好地包容与接纳辅助交通,而不是只关注公路扩建,BRT和铁路等大型项目。因此,我们必须在积极探索辅助交通规划的新方法。
正如马普托和内罗毕所带来的启示,包容性和协作性并存的小巴地图绘制辅以开放、标准化数据创建是是将辅助交通切实纳入更协调、更开放、更包容和更一体化的交通运输系统的一种行之有效的方法,并能很好的带动关键利益相关方一同参与。同时,这些数据为乘客、运营商和规划师提供了新的、可及的工具。这在整个规划领域从只关注大型交通项目,向更为综合、公正、可及的多式联运系统转型的大背景下,只会越来越重要。要实现“人人都能使用安全、有效、可及和可持续的交通系统”的城市可持续发展目标(联合国,2015年),我们就必须加强对小型巴士辅助交通客运系统,这种非洲大多数城市居民所依赖的交通工具,的理解与数据建设。这也将为城市提供崭新的机遇。
我们要特别感谢Joaquin Romero de Tejada,他在马普托本地协调了整个项目,进行了田野考察并提供了有关本文的数据和宝贵意见。还要感谢Kestrelman Trust,他们的支持是马普托项目的关键。如果没有Digital Matatus团队以及内罗毕大学和麻省理工学院多年来帮助制图工作的许多学生的工作,本文也不可能实现。本文还得到了沃尔沃研究和教育基金会的支持。
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马普托和内罗毕映射小巴服务:在非洲城市中进行辅助公交的交通规划
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