城市规划与发展战略
城市综合交通
公共交通与非机动化出行
活力街区、街道与城市设计
量化城市与大数据
原文/ NACTO
翻译/ 鹿畅、涂梅婷
编辑/ 众山小 校核/ 众山小
文献/ 李宵 排版/ 王天实
微博 | weibo.com/
对于一个以人为本的自动驾驶未来而言,公共交通是至关重要的。不管技术如何进步,在人口密集的城市,将人们彼此连接起来,并将他们送到目的地,都需要可靠、高频次、高容量的交通网络。在注重改善公共交通的今天,城市可以在不增加拥堵的情况下适应交通量的增长。通过将公交优先街道设计、自动化技术和大数据流相结合,城市和运输公司可以提高城市总体运量。如果有市域范围内的价格政策(如上限定价、非高峰时间折扣、数据驱动的路边管理等)的支持下,公共交通可以促进经济发展的同时解决更多的出行需求。
公共交通是自动驾驶汽车及其前身技术最能够产生直观影响的领域。自动化技术高度适用于固定路线的公共交通。运输公司可以通过自动驾驶技术强化驾驶功能,以达到降低成本,提高服务质量和运量的效果。与此同时,许多关键的安全和“指挥”功能仍需要掌握在人们手中,这为与劳工就自动驾驶带来的就业问题开展协商提供了基础。通过更高效的运营,运输公司可以增加服务量,以相同的运营成本为更多的乘客服务。从长远来看,全面自动化可以使公共交通进一步扩大服务范围和服务量。
最近美国公共交通客运量的下降,突显出当下投资公共交通服务的必要性。在过去的四年里,美国大多数城市固定线路公交的客流量以每年约2%的速度下降。日益严重的交通拥堵减缓了公共交通发展,导致乘客转向使用私家车和打车服务。然而,正如在温哥华、西雅图、哥伦布、多伦多和奥斯汀等城市所证明的那样,当在道路设计中优先考虑公共交通时,其客流量就会明显增加。公交专用车道、多门同时上下车、公交信号优先、路内停靠式车站等措施使人们的出行时间减少了23%。多伦多国王大道的重新设计使公共交通客流量在一年之内增加了17%。
一些技术的应用已经可以提高运输效率,并为公共交通自动化打下良好的基础。例如计算机辅助派车系统/自动车辆定位系统可以减少公共交通行程时间。先进的驾驶员辅助系统可以提高所有道路使用者的安全性,并可以减少碰撞事故。新兴的费用支付和换乘技术可以加快公交运行速度,让乘客出行更方便。从车辆到基础设施的通信可以减少排放,解决出行服务过于集中的问题。实时数据有助于乘客选择适合自己的出行方式,也可让运输公司更好地将出行服务与不断变化的出行模式相匹配。这些工具可以使公交更加强大,同时可以支撑自动驾驶技术以及“出行即服务”的应用。
2.1.1 为了迎接自动驾驶的到来,城市应该这样做
①为自动驾驶公共交通的运营提供大力支持保障
为了迎接自动驾驶汽车,城市和运输公司应该果决地采取措施来为公共交通指定街道空间。这将有助于公交系统更早地应用自动化车辆(在固定的、常规的路线上运行的车辆更容易实现自动化),并重建公交系统的客流量分布。城市和运输公司可以先从把繁忙的公交线路升级到快速、高频次的线路做起,采用公交信号优先技术,同时通过投资车站基础设施同步支持公共交通更好地运营。
②重新设计公交线网以减少行程时间并提高其可靠度
桃李不言,下自成蹊,当公交服务变得迅捷,可靠,便利,高效的时候,乘客自当蜂拥而至。为了更好地发挥自动驾驶技术的作用,城市和运输公司应该合作开展整体公交网络的重新设计,以改善服务并简化公交运营。特别是,运输公司应该优先考虑服务频次和换乘便捷性,而不是只提供无换乘的全市覆盖。通勤出行往往占不到总出行的三分之一;运输机构应该探索在非高峰时间提高服务效率的办法。自动驾驶技术可以帮助公共交通延长工作时间并扩大服务范围。吸引更多乘客的通同时不会降低现有公交服务质量。
③向公交编队过渡,保证配套的基础设施建设和员工培训
随着新兴技术的出现,许多安全、效率和可持续性的目标已经触手可及。城市和运输公司可以采用直观标准,制定车队燃料经济标准和实施公交车队的目标日期,并将其与车辆行驶里程减少联系起来。城市可以优先考虑公共汽车和其他高容量车辆的电动汽车基础设施,以减少车辆行驶里程。最后,城市和运输公司可以投资于员工发展,以确保工人拥有监督和维护自动驾驶车队的技术技能,并可以承担相关的客户保障以及安全等职能。
④确保车队通信和车站基础设施的相关技术路线布局
车载和路内信息设施对于支持自动驾驶公交,提供更好的管理服务以及与乘客沟通至关重要。城市应该确保他们有必要的软硬件来支持公交车信号优先和车-车/基础设施的通信。开源数据可以承载城市和运输公司与第三方开发商合作,为乘客提供高效的出行计划决策辅助以及信息更新。
⑤简化支付和换乘
复杂的或专用的支付系统和低效、昂贵的换乘是乘客选择公共交通出行的拦路虎。新技术可以让车费支付变得清晰和简捷的同时增加客流量。运输公司应取消换乘费,为多模式出行提供折扣,并设置可以支付所有出行服务的渠道。在升级支付系统时,城市和运输公司应确保消费的公平性。例如,一旦乘客支付了相当于月票的费用,这个月就不应再被收费。
自动驾驶技术的发展为公交车的重新设计提供了机会。在自动驾驶公交车出现在市场上之前,城市和运输公司就可以通过升级公共汽车设施和车站基础设施来实现安全、效率和客户体验方面的提升。这些措施可以帮助缩短当前服务和完全体“出行即服务”之间的差距。
新技术可以重新唤醒公共空间,将公交车站转化为城市空间。实时信息发布可以辅助出行者决策出行计划。公交车站可以整合报亭、贩卖机等公共服务设施来提高车站服务多样性,同时可以提供乘客与过路者休息,购物、放松的机会。
自动驾驶的进步对劳动力的影响将是复杂而深远的,尤其是对商用车相关行业的工人。在美国这涉及到了30万公交车驾驶员和维修工人,其中大多数都是公共部门工会的成员。特别是在交通运输方面,工作的性质可能会发生很大的变化,从驾驶职能转向通信、规划、客户服务、维护和安保等更复杂、更多样化的工作。为了避免就业引起的劳动力和政治上的混乱,城市必须尽早与公交行业劳动力交涉,并时常研究自动驾驶车的发展将在哪里和如何影响就业,并为应对未来的劳动力需求做好准备。
在一个理想的自动化未来,科技将会增强公共交通的竞争力,增加更多乘客的同时可以通过优化服务来创造更多就业机会。运输公司可以通过利用他们对自动驾驶车的准备作为一个机会来重塑和再培训他们的劳动力,从而极大地改善服务。服务效率提高后节省下来的资金应该重新投入到劳动力发展中,以确保当前和未来的员工都能获得他们需要的培训和技能,让他们能在充满活力的、未知的自动化未来中不断成长。
为了应对自动驾驶时代工作的复杂性,运输公司、城市、工会和工人现在应该开始协作制定计划、政策和程序,使招聘更简单,并增加招聘的多样性。此外,为了确保现有和未来的员工能够继续适应创新,公司应该增加持续职业和专业发展培训的机会,并创造新的垂直职业路径和晋升机会。
在为未来的不确定性做准备的同时,运输机构和城市应该通过重新思考和改革工具,比如指导招聘和晋升决策的公务员考试,来寻找能在未来发挥作用的劳动力。例如,在招聘时,城市和运输公司可能会优先考虑学习能力,而不是要求特定的技能(比如有驾照或至少几年的经验或教育),这些技能在一个自动驾驶时代可能是不合适的或过时的。
在城市区域,指定道路优先权的固定线路公交是运输大量客流的最高效方式。“微型公交”服务(例如Chariot,Bridj等)说明了即使通过APP预约也很难用一辆车同时满足分布在不固定线路的多个乘客。从全国出行角度来看,乘客选择需求响应式服务将会花费乘坐固定线路公交六倍以上的钱。在纽约城区,需求响应式服务的花费平均是固定线路公交车出行的15倍。
公交车的优势在于乘客主动来站点乘坐公交车,而不是车到处接人。如果没有固定线路公交车的聚合效应或者是自行车和私家车所具有的的点到点式的便利,微型公交就像是普通的拼车:将一些分布在不同地方的乘客一并接到附近的公交车站或枢纽。一些运输公司开始探索使用需求响应式微型公交来替代低频次公交服务或者无固定线路的辅助客运系统。然而迄今为止,这些替代固定线路公交的微型公交的客流量明显低于那些被替代的低客流量线路公交。
世界各地的中等收入城市的非正规交通为微型交通和集散出行服务提供了一个教训。即使劳动力成本极低,这些服务表明,出行量高的情况下,需求响应式交通的服务表现远不如具有相似路线的固定线路公交车。
作为北美最大的自动驾驶火车系统,温哥华的SkyTrain充分证明了公交网络应用自动驾驶后的巨大潜力。由TransLink运营,应用自动驾驶系统的SkyTrain,可以提供辐射整个温哥华区域的快速交通服务。SkyTrain平均每个工作日服务超过46万8千人,稳定保持白天每2-3分钟一班车,晚间8-10分钟一班车。所有列车的移动都由一种名为“SelTrac”的数字铁路信号技术控制。
对于像SkyTrain这样的自动化系统,还可以对列车和站台开展进一步优化。除了降低前期成本外,自动化铁路系统还可以采用更高频次的更小型列车。例如,港铁高峰时间每两至三分钟发一班车,每个方向每小时最多可运载二万五千七百名乘客。这种效率促进了整个公交系统的市场发展,2016年至2017年,整个网络的客流量增长了6%(当地公交客流量增长了3%以上)。
SkyTrain的高频次要归功于该系统能够自动驾驶。然而,自动化系统仍然需要跨系统的雇员,例如车辆维护、客户服务、安全和安保。SkyTrain大多数车站的工作人员都是为了上述功能服务的,以改善客户服务并保持系统处于良好状态。这些面向客户的服务可以极大提高公共交通的竞争力和表现。
自动驾驶汽车通过提高公交车的服务,解决了许多北美城市的公共交通客运量下降问题。为了最大化相关效益,城市和运输公司提供配套的服务时间和频次,并对公交线网进行战略性的重新设计,以使乘客获得更好的出行服务。
公交车线路重新设计是自动驾驶技术应用于城市运输的必要条件。现如今,美国很多的都市区域中心放射型公交网络覆盖。在这些系统中,出行者如果要从一个郊区到另一个郊区可能需要先坐车去市区,然后再换乘另一条线路的公交去往目的地。中心放射型网络通常可以为高峰时间前往中央商务区无需换乘的出行提供便利,但对其他大多数类型的出行都不方便,例如非通勤出行、相邻郊区之间出行、周末或晚上出行,或在多中心地区的出行。即使自动驾驶技术可以增加交通服务,大多数的中心放射型交通网络仍然不能吸引人们从自驾转向乘坐公交。
相比之下,基于棋盘型网络的重新设计可以帮助运输公司利用自动驾驶巴士增加的频率和扩大的服务,让公共交通在个人行程时间角度与相比于与自己和打车也同样具有竞争力。对于公交专用道和公交优先车道来说,棋盘型线路设计无疑是最高效的。即使自动驾驶巴士没有被全面部署,棋盘型的网络设计也可以促进客流量的提升。
Houston Metro的一项关于棋盘型网络对休斯顿市影响的研究表明,相同服务时间下,棋盘型网络将会为28%的出行减少逾20分钟出行时间,对于49%的出行可以减少5-20分钟的出行时间。
明尼阿波利斯市的地铁C线快速公交系统项目于2019年6月开始盈利,从布鲁克林中心到明尼阿波利斯市中心 ,提供更便捷更高频次的服务从布鲁克林中心去明尼阿波利斯市中心。公交信号优先被应用在明尼阿波利斯市一条路的15个交通信号灯上。在这个技术的支持下,晚点的公交车可以和信号灯通信,信号灯可以选择延长当前绿灯时间或者提前停止红灯保证公交车无需停车等待。公交信号优先可以减少延误并提高公交行程时间的可靠度。
C线项目是明尼阿波利斯市第四个应用信号优先的公交线路。明尼阿波利斯市现在已有70个具有公交信号优先功能的交通信号灯,未来五年内会有更多的公交线路升级为公交优先线路。
2.2.1 缺乏鼓励人们少开车的政策机制和激励措施,交通需求继续增加
全球范围内,交通状况越来越糟糕。仅在美国,2017年的总行驶里程(VMT)达到了3.2万亿英里,创历史新高。这一年,驾驶员平均在交通上花费了97个小时;交通拥堵总成本已超过3000亿美元,考虑生产力,燃料和其他因素在内。全球汽车使用量的增长对气候变化产生了令人沮丧的负面影响:在美国,交通的温室气体排放量在所有部门中占比最大,并且几乎大部分来自小汽车和卡车。
缺乏鼓励人们少开车的政策机制和激励措施,交通将继续增加。有一种行为现象称为“诱发需求”,该现象是说,随着政府修建更多或更宽的道路,行驶的车辆却越来越多,拥堵逐渐加剧。这会导致更加长的旅行时间,最贫穷的居民往往受到的打击最大。由于负担得起的住房选择远离市中心,低收入人群最有可能付出更多交通拥堵导致的时间成本。
在未来自动驾驶条件下,定价是核心政策杠杆。新技术可以使政府实时评估流量,并准确定价以影响旅行者的行为。通过收费,城市和地区可以提供可靠的公交资金来源,从而提供更多更好的公交服务,使所有收入水平的人都更容易出行。通过减少只有一个乘客的小汽车进入密集使用区域,为城市提供了重新利用公共空间的机会。这样的空间可用于更多可持续交通选择,例如公交,自行车,步行;也可以用来做一些小经营,用来种树,或者用作开放空间。
还可能需要定价收费来解决自动驾驶的外部性问题。许多交通运输专家认为,自动驾驶汽车将降低旅行成本并诱发更多需求。如果没有政府的充分干预,自动驾驶世界将难以共享。在这种情况下,自动驾驶的低成本可能会使通勤者放弃公交而选择自动驾驶,鼓励人们远离城市居住,并增加数百万的行驶里程。早期研究已经表明,网约车服务正在提高行驶里程。最终结果将是陷入更多僵局,给人、城市和环境带来新的成本。定价收费对于避免这种反乌托邦至关重要。
直到最近,美国在任官员一直不愿接受有交通拥堵收费。但是,也许是由于网约车服务的兴起,人们对运输支付和价格的思考方式也在不断发展。消费者很快就习惯了“价格激增”:可变价格和高峰定价。电子收费系统和支付平台使旅行支付更加方便。2019年3月,纽约州立法机关通过了纽约市的拥堵收费计划,其他城市可能会效仿。从斯德哥尔摩和伦敦等收费进入城市中心的吸取经验,北美的政策制定者正在探索类似拥堵收费的益处,以缓解拥堵城市的交通,并提高我们整个交通网络的效率。
2.2.2 为了实现AV时代的公共通行权的全部价值,城市应该:
①开始制定拥堵收费计划和政策以减少拥堵
应从成功实施拥堵收费政策的世界各地的同级城市中吸取教训。城市和公交机构应首先授权一个由多元化的本地利益相关者组成的独立机构来提出和评估定价方案和资金流,以扩大公交规模。公众参与可以为实施奠定坚实的基础。
②确保拥堵收费收入专用于改善公交,步行和骑行
只有在公交服务是可达的且有吸引力的出行方式时,才能实现拥堵收费的最大益处。城市已经可以采取措施来提高公交的频率和可靠性,使用拥堵收费收入来提升公交服务对于鼓励和出行模式转变至关重要。城市还应将收入专门用于慢行交通方面的投资,以支持步行和骑自行车。
③拥堵收费定价应优先考虑公平
定价政策明确显示了隐性成本(例如,拥堵,生产力损失,交通事故,空气污染,碳排放)。随着成本负担的变化,决策者必须确保不会对低收入人群造成不平等的影响。利用拥堵收费收入改善公共交通,是确保每个人都能获得公平结果的最佳方法。在研究和公众投入过程中,城市可以探索各种选择以扩大公共交通的可达性,以帮助扭转交通规划中结构性种族主义的经济影响。
④建立联盟组织
对拥堵定价的联盟组织必须来自地方利益相关者的广泛联合,包括商业界,基层活动家,公民领袖和民选官员。建立广泛的支持基础意味着采取长期,积极的社区参与战略,并确定联盟伙伴,以协助制定和促进收费政策。
⑤使用数据驱动的方法来实施和评估任何收费方案
准确全面的城市街道活动数据对于制定出行价格计划的影响至关重要。城市需要强有力的数据管理专家来确定哪里存在最高水平的运输需求,以及不同的定价策略如何改善交通安全性,交通拥堵和可持续性。有关居民出行行为的详细数据将为定价政策的成功实施及其未来影响提供重要信息。
第一类:根据区域定价
固定区域定价
以固定区域为基础的交通拥堵定价:通过对进入城市特定区域收费来减少拥堵。城市可以根据土地利用或现有的拥挤程度建立分区。定价可以是固定的费用,也可以是可变的,在一天的过程中不断变化,以应对高峰期的拥堵。定价也可以针对特定的车辆类型(如高污染车辆或大型卡车)。例如,在2019年,伦敦制定了一个低排放区计划(ULEZ),旨在减少高污染车辆进入伦敦市中心,改善空气质量。与其他形式的道路收费相比,固定区域收费在缓解拥堵和减少温室气体排放方面效果最为显著。使用固定区域拥堵收费收入来资助改善交通是缓解拥堵影响的关键。
第二类:根据闸机定价
基于性能的停车/装载
在动态停车或装车区域,城市根据使用和/或路缘空间占用时间收费。货运及乘客上下须缴付费用。这些费用需要一份详细的资产清单,而许多城市目前还没有。车载GPS精度的提高和更新、更便宜的传感器技术可能会增加未来闸机收费的机会。如:华盛顿。
方式①:单程税和乘客使用费
乘客使用费可以用来减少在特定时间和地点的单人用车出行,比如网约车出行。费用多少取决于城市和州的立法,其中同样的机制创造了更强的动机来减少驾驶。例如,按总票价的百分比收取的费用可能产生缓解拥堵的好处,因为财政激励与乘客的出行有关,而不是与车辆的行驶有关。也就是说,当没有乘客——因此也就没有收入——开车就没有额外的收费。比如芝加哥。
方式②:高乘载车辆车道
高乘载车辆车道或收费站旨在通过鼓励拼车来减少拥堵。如果设置位置合适,可以减少交通量,鼓励共享合乘。然而,糟糕的收费站却会使交通堵塞更加严重。例如,在纽约市,跨城市高速公路的收费站激励州际交通转向不收费的地方道路和桥梁,加剧了市中心的拥堵。如弗吉尼亚。
方式③:车辆行驶里程
车辆行驶里程费用是根据车辆行驶里程来评估的。直接对行驶里程进行定价,可以确保稳定的收入,并且会燃料经济和车辆所有权模型。随着时间的推移,车辆行驶里程收费可能取代汽油税,并有助于大规模资助基础设施建设。比如俄勒冈州。
美国自殖民时期起就存在收费公路。上世纪60年代,威廉?维克里(William Vickrey)建议修建公路的政府也应该向“消费者”收取使用费。维克里的想法随着交通堵塞和不受限制的“自由”驾驶所造成的排放影响已经很明显。最近,政府已经开始采用动态定价来维持某些线路上的自由交通状况,比如圣地亚哥的I-15号公路(在交通拥挤的车道上)或华盛顿特区地铁区域的66号公路。这些项目采用了浮动收费,根据流量水平,每隔几分钟增加0.25美元。
除了对特定道路上的交通收费外,包括新加坡、伦敦、斯德哥尔摩和米兰在内的许多城市都实施了固定区域收费,以减少城市中心的交通拥堵和废气排放。1975年,新加坡对每辆早上7:30至9:30进入该市中央商务区的车辆收取1.3美元的统一费用,最终进行了调整,根据当天的时间和旅行方向,收取不同的费用。伦敦在2003年也采取了类似的做法,向进入伦敦市中心的驾车者收取5英镑的费用(此后该费用已升至11.50英镑)。斯德哥尔摩于2006年设立了收费区域,进入该市的收费标准各不相同,高峰时间最多4.40美元。在所有城市,从这些收费区域中获得的收入用于资助公共交通和其他出行方式,这是收费成功的关键。
在所有实施了限行措施的城市,限行措施减少了交通拥堵,减少了排放,缩短了出行时间,改善了行人安全。例如,在伦敦,这项收费将进入城市的汽车数量减少了30%。公众的认可度也很重要,例如,在斯德哥尔摩,在固定区域收费计划实施前的几年,公众支持率为40%,正式实施前公众支持率降至30%左右,当市民们看到了在他们的城市中心减少汽车的众多好处,这一比例迅速攀升至70%左右。
实现交通和减排的关键是确定拥堵收费价格点,确定收费的目的,并根据政策预期结果调整参数。对于某些类型的定价,比如网约车乘客使用费,成本会转嫁到那些本来就比较富裕的乘客身上。因此,可能需要收取更高的费用以减少单人用车出行。研究表明,像纽约市最近,统一收取3美元的网约车叫车费,但只能减少3%-4%的需求量和里程数。由Schaller咨询公司进行的同一项研究表明,该收费必须是10美元或更多,才能显著减少网约车的行驶里程。在许多城市,只关注网约车,再加上起步价较低,可能意味着乘客使用费并不能充分缓解拥堵。
当拥有强大交通网络的城市采用固定区域收费时,固定区域的价格通常可以保持在相对较低的水平,因为人们有一个与开车同样好的选择;最低的价格变动就足以减少单人用车的使用。例如,在斯德哥尔摩,最初的收费定在1美元左右,这立即使进入市中心的车辆减少了20%。斯德哥尔摩之所以能够以较低的价格取得成功,是因为它的交通网本来就很强大,后来几乎扩大了200辆新巴士,16条新路线,还有新的自行车道。最近,斯德哥尔摩已将其收费定价策略改为根据一天的时间进行可变定价,最高收费为35克朗(4.14美元)。专家指出,在所有成功的定价案例中,收入都被重新投资到公共汽车和其他地面交通工具上,从而创造出更多更好的替代单人用车的选择。
确定收费标准与人们可有选择息息相关。在出行方式选择较少的地方,人们的支付意愿上升。2018年,在通往华盛顿特区的I-66号公路上实施了动态收费。由于需求旺盛,今年晚些时候,收费达到了46美元的峰值。同样,伦敦的新收费区域,超低排放区(ULEZ),在现有的收费的基础上,对进入伦敦市中心的高污染车辆征收12.50英镑的费用。这一大笔费用表明,需要更有力的价格激励措施,以抑制高污染汽车的使用,尤其是在选择特别少的情况和货运方面。为了发展更多可替代出行方式,伦敦交通局和伦敦桥商业改善区团队合作,鼓励在伦敦市中心使用电子货运三轮车进行货运和快递服务。
确保政策保障平等,是定价政策成功的关键。尤其是定价计划,往往会引发关于公平的讨论,因为它们迫使人们面对由驾驶造成隐性的种族和经济不平等(例如,通勤时间变长、交通死亡人数增加、贫困社区和有色人种社区的空气质量下降、休闲时间减少、碳排放增加等)。研究表明,愿意支付收费的大多数人的收入更高,其他可替代单人驾驶交通方式的系统性资金不足,这种情况令人担忧。
为了确保定价方案减少经济不公平,政策制定者经常提供选择性折扣计划或减免。例如,在伦敦,残疾人司机进入收费区域只需支付总费用的10%。现有的交通定价系统为其他城市提供了一个参考,可以用来减轻低收入个人的成本负担。例如,伦敦的Oyster和contactless系统可以跟踪每月的车费支付,一旦客户支付了相当于月票的费用,就不再向他们收费。这就帮助低收入顾客减轻了经济负担。
将征收拥堵费的收入专门用于扩大和改善其他交通方式,如公交、步行和骑自行车,是至关重要的。考虑固定区域收费的城市和机构,应该以公平性作为核心,通过将收入用于扩大和改善公共交通的运输频率和可靠性,探索降低公交运输价格的可能性,并且扩大基于收入的折扣计划,并增加员工培训计划和福利。
网约车通常被视为通往自动驾驶未来的垫脚石。因此,城市现在可以通过网约车服务来探索定价策略,积累未来如何对自动驾驶服务进行最佳定价的经验。例如,由网约车公司引入的峰时价格模型,可以作为未来城市如何开始计算拥堵价格的模型。当乘车请求数量超过司机数量时,在公路上,公司开始提高价格,一方面吸引司机出来工作,另一方面说服至少部分乘客推迟出行。定价是基于需求实时更新,这意味着它甚至可以在几分钟内改变。每个司机和乘客需求信息都发送到中央平台完成而不是依靠在街道上的基础设施,这样可以降低监控网络的成本。
同样,政府可以对空车进行收费或多种收费标准:一种费率适用于有乘客的车辆,另一种费率适用于没有乘客的车辆。这种结构将减少不必要的空转和巡航。已有数据显示,网约车有30- 60%的时间是没有乘客的,这凸显出需要一种定价工具来修正市场。许多专家担心,这种模式可能会在自动化的未来继续下去,私人拥有的自动驾驶汽车会载着他们的主人去上班,放下然后马上回家,定价可以是抑制这种行为的有效机制。
自动驾驶有可能极大地改变当前的打车业务模式。因为公司更有可能拥有自己的车队,所以他们有办法获得更高的利润,相较于现在的模式仅单个司机从中获得收入。公司也可以设计算法来减少空驶时间。根据没有乘客时的成本计算,网约车公司可能会采用“再匹配”的方式,即在一辆车刚刚完成上一单时,就给它分配一辆新的行程任务。政府应该监控自动驾驶车辆的空驶率,鼓励公司尽量减少空驶时间,而不是一直空着,直到找到最大化利润方案。
温哥华
2017年,TransLink董事会和市长交通委员会授权独立移动服务定价委员会,以研究温哥华市区拥堵定价的可选择性和潜在影响。该委员会由15名具有运输、商业、社区组织和宣传背景的地方领导人组成。该委员会于2018年5月提交了其最终报告,表明移动服务定价是解决该地区交通挑战的长期、可持续的工具。
洛杉矶
2019年初,洛杉矶地铁董事会一致投票批准该地区首次全面分析各种形式的拥堵收费。这项研究涵盖了从每英里的税费、进入特定社区的费用,以及租赁车辆的每程费用等定价选项。名为“重新想象的洛杉矶”地铁定价研究项目,将需要12到24个月,其中包括解决公平的战略。
西雅图
2018年,作为市长Durkan对气候行动的承诺的一部分,西雅图运输部开始了一项定价可行性研究。与咨询公司尼尔森·尼加德(NelsonNygaard)合作,该市在2019年发布了一份报告,分析了西雅图的拥堵收费策略,特别关注了公平性。这项研究为讨论西雅图的定价方案提供了一个起点,并将提供信息就拥堵费进行了一系列的交流和进一步的研究。
纽约
经过市政府和倡导团体十多年的努力,纽约市即将成为美国第一个实施拥堵收费的城市。2015年,倡导组织Move NY发布了一项减少交通拥堵排放的计划。2017年,实施车辆租赁收费制度。2019年3月,州立法机构批准了拥堵收费,规定该计划的收入将用于改善该市的公共交通状况。拥堵收费计划将于2021年初开始实施。
伦敦(2003年)
周一至周五早上7点至下午6点,进入伦敦8平方英里拥堵区的司机必须支付11.50英镑。在348个地点安装了1360个摄像头,用来读取进入收费区域并在其中行驶的汽车的车牌号码。出租车、残疾人司机和某些低排放车辆免收此费用,而小区居民只需缴纳标准费用的10%。这项收费带来的25亿英镑收入被重新投资于公共交通和公共交通。
伦敦的收费计划将交通拥堵造成的延误减少了30%,同时将平均行车速度提高了30%。公交、铁路和自行车出行的数量在该市实行价格后都有所增加。公交客流量在2011年达到了50年来的最高水平,自行车出行在2001年到2011年之间增长了79%。
2019年,伦敦金融城在伦敦市中心推出了超低排放区(ULEZ),并将其作为拥堵收费区域。在乌列兹地区行驶的车辆必须符合更严格的排放标准,否则在该地区行驶需支付每日费用。ULEZ收费政策实际上全年每天24小时都是有效的。
华盛顿特区(2017年)
位于华盛顿特区的Penn Quarter/Chinatown的多模式可变价格试点项目(MVPP)使用传感器和分析技术来提供服务。根据近千个车位的需求实时提供车位信息和价格。这些车位的计价器会根据当天的时间调整至每小时1美元至5.50美元之间的八个价格点之一。不同的时间限制、实时旅行者信息和可调的停车罚款被用作额外的杠杆影响需求。初步结果表明,该方案改善了车辆周转率和停车使用率,降低了双车位的发生率,增加了收入,改变了乘客出行方式,并得到了当地企业主、乘客和送货司机的积极反馈。该试点项目于2019年成为永久性项目。
芝加哥(2015)
2015年,芝加哥市议会通过了对所有共享出行收取52美分的附加费,2018年提高到67美分。2018年增加的收入将投资于芝加哥公共交通管理局(CTA)。到2019年,该费用将增加到每趟72美分。
2017年,这项收入筹集了8690万美元的费用,预计将在2019年为CTA筹集额外的3700万美元。这些收入用来资助1.46亿美元的资本改善计划,在未来五年提高红、蓝、棕、绿及粉线的可靠性和速度,以及一项耗资3,300万元的计划,通过扩展及提升整个系统的保安摄影机及车站保安设施,以加强系统的安全。
俄勒冈州(2001年)
OreGO是一个基于行驶里程定价的项目,始于2001年,目前正处于永久的试点阶段。自愿参与者支付每行使英里1.5美分,以代替州汽油税。该计划的目的是使任何高于20 mpg燃油经济性的车辆支付低于目前的燃油税。
那些选择参加这个项目的人可以得到一个测量车辆行驶里程的装置,并且可以报销在加油站缴纳的州汽油税。在为交通项目提供资金的其他州级提案中,俄勒冈交通部已经准备好让更多的用户选择基于行驶里程定价的项目。
弗吉尼亚(2017年)
I- 66是一条连接华盛顿特区和它的郊区的高速公路,2017年,VDOT对其中10英里长的路段征收了动态通行费。以前只有高峰时段的高载客量车辆才可以使用I-66公路的新快速车道,而现在只要付过路费就可以了。收费系统每6分钟重新计算一次,使用的是一种响应需求的定价算法,使交通保持在最低45英里每小时。收费在繁忙的行车方向实施,收费时段为星期一到星期五,早上5:30-9:30,下午15:00-19:00。
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