1 想象之城
美好城市的另类景象(1880-1987)
2 梦魇之城
针对19世纪贫民窟城市的反应:伦敦、巴黎、柏林、纽约(1880-1900)
3 杂道之城
大众迁往郊区:伦敦、巴黎、纽约(1900-1940)
4 田园之城
田园城市的解决方案:伦敦、巴黎、柏林、纽约(1900-1940)
5 区域之城
区域规划的诞生:爱丁堡、纽约、伦敦(1900-1940)
6 纪念碑之城
城市美化运动:芝加哥、新德里、柏林、莫斯科(1900-1945)
7 塔楼之城
柯布西埃式的光辉城市:巴黎、昌迪加尔、巴西利亚、伦敦和圣路易斯(1920-1970)
8 自建之城
自治的社区:爱丁堡、印多尔、利马、伯克利、麦克尔斯菲尔德(1890-1987)
9 公路之城
汽车郊区:长岛、威斯康星、洛杉矶、巴黎(1930-1987)
10 理论之城
规划与学术:费城、曼彻斯特、加利福尼亚、巴黎(1955-1987)
11 企业之城
上下颠倒的规划:巴尔的摩、香港、伦敦(1975-2000)
12 褪色的盛世之城
信息城市和无信息隔都:纽约、伦敦、东京(1990-2010)
13 永远的底层阶级之城
持久的贫民窟:芝加哥、圣路易斯、伦敦(1920-2011)
大众迁往郊区:伦敦、巴黎、纽约(1900-1940)
还有所有东西的全新感!粗糙、平庸的外表!你知道海斯、斯劳、达根汉姆这些在过去几年中如同气球一样突然膨胀起来的新城镇的模样吗?那种冷冰冰的感觉,到处都是鲜艳的红砖头,以及堆满了打折巧克力和收音机器材等临时装饰的店面。
——乔治·奥威尔《上来透口气》
差不多在1900年,大城市普遍面临着社会恶疾,可能的生态衰退以及潜在的政治动荡。就在此时,城市规划历史的时钟开始走动了。但与此相对,另一个更加古老而且更加庞大的进程将它淹没。初生的城市规划运动真正力图阐述的问题,立刻开始改变了样貌。大多数城市规划运动的哲学奠基者们仍然不断地被拥挤在维多利亚贫民窟城市中的魔鬼困扰着——他们一直存在,至少持续到第二次世界大战,甚至到1960年代。
面对贫民窟城市的问题,在立法者和地方改革者,以及市场作用下,城市被稀释和分散了。广泛人群的住房标准有了显著而快速的提高。但是,这些成果在视觉效果上平淡无奇,对于某些自称“大众品味”的卫道士而言,甚至是灾难性的。
郊区化的进程在伦敦、纽约要远比巴黎、柏林或者其他欧洲国家的首都都要明显。由于一些主要现象(公共交通)所扮演的角色,廉价长期抵押的重要作用,私人开发与大规模开发之间的关系,伦敦在这个时期成为所有大城市中最有意义、最为重要的一个。
一位伦敦时弊记者W.T.斯台德,在1883年的时候,引用了这首诗,以《难道还不到时候?》为题,向中产阶级们大声疾呼,“贫民窟的恐怖”反映了“一个严重的国家问题,英格兰的信仰、人权以及参政权都亟待解决”。
这一报道迅速引发轰动,多家报纸开始关注贫民窟的问题。最终在维多利亚女王的呼吁下,“工人阶级住房调查委员会”成立,导致了现代立法的产生。
面对拥挤和窒塞的伦敦,查尔斯·布斯发表文章,认为“可移动性的提升是解决伦敦住房困境的第一步”,“大型而且真正彻底的地下和空中铁路,以及有轨电车网络,足以满足众多的长、短距离的出行。”他希望私人建造商来提供这样的行动解决问题。但集体主义思想的伦敦郡议会进步党已经开始朝着同样的方向努力。
进步党在1890年代起就主控着伦敦郡议会(LCC)的住房委员会,建议委员会应当采用1890年法的第三章,在空置地上进行大规模建造。紧接着迫使议会达成一项1900年的修正法案,允许他们在伦敦郡的边界上,甚至在更加外围的绿地里,为“工人阶级租户”建造住房。他们随即着手建造了4个这样的项目。
第一块基地是托托达恩菲尔德斯(Totterdown Fields),开发的方式是通过私人投资将轨道交通电气化,然而在建成的10年间,工人们乘坐的电车票价上涨了15倍。第二个项目是诺伯里(Norbury),伦敦郡议会(LCC)修建的电车在距离边界半英里处停止了。第三块基地是伦敦北部怀特哈特巷(White Hart Lane),LCC希望建设一条地铁线,但是并未获通过。
第四块基地为伦敦西部的老橡树(Old Oak),可以说是比较成功的实践。项目围绕着伦敦铁路中央线(Central London Railway)延伸线进行规划的。整个项目并不起眼,但是它是第一个沿着从城市出发的交通线进行规划的卫星住区的经典案例。
Old Oak HammerSmith 平面图
LCC在一开始将电车视为“社会政策的工具”。清晨廉价的工人票加上郊区的房屋租金比伦敦中心区的房租要便宜。因此,他们认为“这样,(在郊区)宽敞的空间和宜人的环境的优势能够得以体现,甚至大多数人可以节约一些必要的支出。”
但是他们并没有想到,工人们并不能像负担电车那样负担地铁的运费。而且贫民窟里的迁居是有社会选择性的。郊区的生活开销比在市中心附近分租房的开销更大,只有具备良好技能的技工才能从迁居中获益。收入更低的临时劳工、码头工人等,依然滞留在贫民窟中。
从另一个视角来看,这些外围的房地产以及内城贫民窟清除项目,都代表了一些英国最早的大规模城市规划案例,而且都达到了建筑设计和市政设计的极高标准。这归功于新成立的建筑师部(Architect’s Department),形成了一群饱受威廉·莫里斯(William Morris)、诺曼·肖(Richard Norman Shaw)和工艺美术运动传统熏陶的、年轻且有天分的建筑师。
这些实践与同年代田园城市(第4章详细介绍)的实践相似,但区别是LCC的建筑师们面对着法律以及规范的(主要是工人住房的阳光与通风最低标准)制约,而雷蒙德·欧文和巴里·帕克为代表的的田园城市实践不用理会那些严格的地方性规范。在规范的制约下,LCC的建筑师们展现出了不凡的创造力。
完成于1900年的肖尔迪奇的邦德瑞街(Boundary Street)住区(一个19世纪贫民窟及地上的中心区安置项目),他们已经能够采用五层步梯上楼的街区,围绕着一个叶子状的类似中央马戏场的大型帐篷的公共中心,包括公园、商店等功能。这是为穷人建造的供电,尽管一度被忽视,但在120年后得到恢复时,仍然给人留下深刻印象。
Boundary Street平面图,实景老照片
但LCC建筑师最早在城镇边缘项目的实践中,遵从着方格网的布局,并且想尽各种办法来应对它:通过改变长度,成排的后退阳台,富有想象力地处理立面等等。直到老橡树社区,他们才冲出重围,得以自由发挥,按照曲线形的街道创造一种欧文式的城镇景观。它带有舒适的转角、悬挑山墙,能够让人瞥见半私密内部庭院的门廊。整个项目围绕地下车站进行构思,被安排在巨大开阔绿野的对面,从拥挤的市中心分离开来。
Old Oak实景照片
LCC的规划师们是在极其严格的限制下进行着实验,成本低至每间房50英镑,密度则高达每英亩30幢住宅(或130人,阿波克隆比和福肖30年后认为应当用高层的方式解决)。诺伯里二期建设中,LCC的规划师们按照欧文-帕克的方式完成了一次创举:他们利用一座小山来为台地住宅创造了一个漂亮的庭院,如同一个围合着的德国中世纪市场那样,矗立在一个按照地方规章建造的街道上。
相比LCC,英国其他的一些大城市政府几乎没有做什么。许多人与布斯观点相同,认为更好的城市交通,加上私人的住房建设,是解决问题的一个途径。初期的城市规划艺术应当重点关注于提供一个更好的框架,使开发商可以在其中开展工作。这种该逻辑促使自由党政府推住房与城镇规划议案(Housing, Town Planning, etc. Bill)。通过在议会的艰苦斗争,该议案于1909年通过并形成法律(Housing, Town Planning, &c. Act)。
议案的目标设定为“家庭和睦、住房美观、城镇愉悦、城市荣耀,以及郊区宜人”。实现“家庭和睦”的主要方法就是更大范围清除贫民窟以及重塑地方政府的权力。该法案赋予地方政府明确的权力持有在贫民窟清除计划中所建造的住房,为一战之后的公共住房运动铺平了道路。
该议案最重要的章节是针对新的城市规划权力的,面对各个地方政府冲突的规章与僵化的策略,议案提出通过在公共部门与私人部门之间达成共识来为伦敦制定一个规划,“把它们融合在一起,体现同一个方案中,而不是按照各自的要求相互冲突。”
1909年12月3日,议案得到通过。它最为重要的措施就是允许并鼓励地方政府为可能用来开发新住房的广大地区制定城镇规划方案。他们的设想是像大伦敦区域那样,借鉴私人开发商在签订房屋租约时,行使的非正式但又非常灵活的控制权。将1909年法案中增加的控制发展的权力作为一种行政措施,来确保城镇规划方案的编制不会妨碍必要的建筑。
最早获得地方政府议会批准的是为伯明翰西侧三个过渡区制定的方案:艾吉斯巴顿(Edgbaston)、哈伯恩(Harborne)和奎恩顿(Quinton),接着是为东伯明翰做的方案。
奈特福德认为,同时期在鲁伊斯利普-诺斯伍德(Ruislip-Northwood)获批复的方案更加完善。它规模庞大,覆盖近6000英亩的范围,而在伯明翰的方案中只有4000英亩。它设定了道路、建筑控制线、开敞空间、商店、工厂及居住区。最大密度为每英亩12幢住房,许多地区密度更低。
Ruislip-Northwood
该方案的核心是鲁伊斯利普庄园,转弯后形成了一条严谨的主轴线,它逐渐抬升,穿过了一系列的交通环线,形成了下穿大都市铁路线的主要商业街,然后到达一个突起山丘的顶峰,在那儿可以向北远眺整个区域,一条以休闲为目的而保留的广阔绿带。
与之前地方规章限定下的方案相比,这是一个显著的进步:严整连贯的序列,开敞空间广阔,而且布局灵活,道路形式有趣,一些段落设计的非常精彩。但是这里也存在着地方规章限定中那种特有的单调性,几乎全是笔直街道的通长的道路。再加上沉闷的新乔治式的商业广场,形成了一种有压迫感的形式主义:一种不美的城市美化运动。它为英国郊区的黄金时代开启了一段不详的开端。
相比之下,美国人做得好多了,他们19世纪和20世纪初经典的郊区住区全部都是围绕着火车站点进行规划的。
随着美国城市快速向外扩展着市政基础服务设施,这些郊区住区的居民们就成为主要的受益者,但问题在于,到1900年时,这些市政服务设施的数量仍然不多。在纽约和芝加哥,情况尤为突出。相对于有效的公交范围,城市已经显得太大了。在这里,未来的发展有赖于地铁或者通勤线路。纽约于1904年开通了第一条地铁线,随后几年,地铁系统逐渐扩展开来。地铁沿线的人口迅速增长。
更好的交通设施能够让收入高的分租房居民在外围购买独栋住房,但大量的劳动阶级将继续生活在分租房中。便捷的交通是一把双刃剑:它可能引入更多的工人,导致地价上升,从而导致城市核心区更为糟糕的拥挤。这是矛盾之处,并且只能通过现代方法来解决:限制建筑的高度和体量。
1911年,第五大道的服装零售商们担心,随着为他们供货的服装制造厂的扩张,不断增长的制衣移民工人有损于他们商业的独特性质,威胁到他们财产的价值,形成了一个半官方的委员会来敦促城市采取行动。很快,1913年,城市评估委员会投票产生了一个城市规划委员会(Committee on City Planing),授权成立一个顾问性的建筑高度控制委员会(Commission on Heights of Buildings)。该委员会提出了一个基于警察权力概念的区划体系。1914年初,通过了采纳区划的修订章节,并成立一个区划委员会(Zoning Commission)准备正式的条例。1916年按照四种类型的土地使用性质提出报告,其中居住和商业将受到严格的限制。
在1916年的区划条例中,纽约市引入了德国将土地利用与建筑高度结合在一起的区划,这是早期美国城市规划史上最重要的发展。这里的区划不是居住性的,它并不关注规范土地利用;它是商业性的,关注于建筑的容积和体量。
从纽约区划的产生可以看出,区划产生之初获得了强大的商业利益集团的支持,它是保护现有的房地产价值免于不良侵害的一种手段。有一种观点认为,美国城市规划本质上是以不触犯既得利益的城市发展为目标。
区划与规划的关系是间接和曲折的。1923年,国家标准区划实施法形成,这一法则被许多州采用,为城市总体规划提供了合法的权威性。城市规划一般是顾问性的方式,而不是指令性的方式。在实践中,区划与规划也没有完全分离。
区划法重新塑造了住宅的布局方式,并且整合了四种相关要素:审慎的选址、综合的规划、房产约制防御系统的建立、地方性法规。区划法也重塑了标识边界的方法和潜在的公共意识。
同时可以看到,1920年代的规划-区划体系远没有意识到要为那些被困在纽约和芝加哥分租房中的穷人提供更多的社会公平,而是设计将他们隔离在未来沿着街车线和地铁线进行建造的郊区住区之外。
在英国大城市,第一次世界大战后,大众郊区化的时代也开始了。伦敦、伯明翰的问题与纽约和芝加哥一样,重点问题依然在交通,城市的开发远远超出步行上班的范围。1846年,议会在铁路公司提供廉价火车的前提下,批准了通往利物浦街(Liverpool Street)的GER延长线,允许大规模的工人阶级郊区住区沿着伦敦东西方向进行发展。
20多年间,伦敦的投机住房以轨道交通为基础发展起来,几乎将首都范围扩大了3倍。该系统由私营企业开发,特别是伦敦地铁集团和铁路干线公司中的南方公司、伦敦和东北公司,发展了主要的枢纽网络。
这个系统的重要部分是由美国资本与企业创办的。最有传奇色彩是查尔斯·泰森·雅可斯(Charles Tyson Yerkes)的产业。他开发了芝加哥的铁路系统,通过市中心的环线将它连成一个网络,控制了超过400英里的街车铁路。随后他将产业转移到伦敦,到1901年,获取了大部分现有和新造的公共交通网络,并将它并入到一个新公司:伦敦地下电气铁路有限公司(Underground Electric Railways of London Limited,UERL)。最后,他在伦敦新铁路建设权的争夺中,取得重大胜利。
查尔斯·泰森·雅可斯
由于新线路造价十分昂贵,这些地铁线路很难达到伦敦建成区边缘,因此新线路并不能提供直接的收益。收益来自于不同公司开发的轻轨线支线,UERL用辛迪加的方式收购整合,直至控制了伦敦西区控制了一整套有轨电车网络。不幸的是,1905年,新的地铁线路开工建设时,雅可斯去世了。
接任他的阿尔伯特·斯坦利(Albert Stanley)和弗兰克·匹克(Frank Pick)随即开始组建城市公共交通建设史上最著名的管理团队,由于他们战时郊区的创造,他们也成为了现代伦敦的真正缔造者。1912年,当UERL接管了伦敦通用公交公司后,匹克(Frank Pick)按照雅可斯原先的有轨电车线路规划,开始发展从地铁站点延伸出来的公交支线。
弗兰克·匹克
在匹克的努力下,形成了这样的系统:一条平均时速25英里的地铁线,可以服务于半径为12英里的城市地区。通过扩大外围站点的间距和缩小内城站点的间距,把服务范围扩展至15英里,但是运费不高于6便士。
这样的发展表现出来两个现象,首先是一轮投机性的建筑扩张,全部环绕着伦敦,有些是依照城市规划方案的框架,有些超出了规划。其次,地方政府居住区的每一次大扩张,一般都表现为由电车、公交或铁路线,与母城联系起来的依附性卫星城的形式。这两种都被指责为城市规划的失败,但是这种指责的声音一旦缓和,这类开发就立刻普及,对更加有效的城镇与乡村规划体系的需求迫在眉睫。
直到一次世界大战之前,英国的地方政府提供的新住房杯水车薪,绝大多数都位于伦敦。战争期间,问题实际上更加恶化了。1918年,住房改革家理查德·L·里斯(Richard L.Reiss)在《我想要的家》中写道“这对于我们来说是一个痛苦的耻辱:成千上万“为家园和祖国而战”的战士们并没有可以称得上“家园”的住处,他们也并没有多少感恩“祖国”的理由。”
几乎一夜之间,为工人阶级提供住房成为一项公共责任。因此在一战到二战之间,地方政府提供了一百多万套公共住房。这些住房大多是独户家庭的联排住宅,带有独立的花园,在城市外围地区表现为卫星城。这些新城,包括曼彻斯特附近的魏森肖(Wythenshawe)、利物浦附近的斯贝克(Speke)、伦敦附近的贝肯特里(Becontree)等,虽然缺少足够的产业达到自给自足,但它们是当时英国最大的、经过规划的开发,使随后的田园城市相形见绌。
这些开发代表了雷蒙德·欧文的极高成就,或许是最大的失败。1917年,欧文被任命为约翰·图多尔·沃斯特爵士(Sir John Tudor Walters)领导下的住房委员会(Committee on Housing)的成员。
一战结束前一个月(1918年10月),该委员会发布了一份对英国影响深远的报告:图多尔·沃尔特报告(Tudor Walters Report)。报告提出了四个主张。
第一,尽管拥有大量雇员团体的公共事业机构应该成为地方政府工作的重要辅助部分,但政府有能力依靠自己每年建造10万套住房,并在短期内建造50万套住房;投机性建造商是个困难的问题,但是他们肯定有自己的位置。
第二,地方政府必须主要在城市外围廉价未开发的土地上进行建造,谨慎的沿着有轨电车线路进行开发,实现他们的规划,这样不用支付过多的费用。
第三,在一些基地上,需要按照每英亩12户住宅的最高密度进行开发,每一幢都有自己的花园,通过娴熟的设计保证土地利用的经济性。
第四,为了保证设计的优良品质,规划应当由建筑师来制定,并且必须获得地方政府议会和相对应的苏格兰议会的地方执政官的批准。
这份报告代表了欧文的胜利。欧文的基本思想,从他1912年的小册子《过度拥挤将一无所有》中汲取而来,写在这份报告中。住房之间70英尺的最小间距保证冬季的阳光,短小阳台的设置,为每个家庭设计的花园,用作休闲空间的小型后院,为了孩子游戏安全强调尽端路等等。
《过度拥挤将一无所有》
这份报告非常激进,但却立刻得到了采纳。事实上政府开始害怕了,当时的英国首相,及地方政府委员会议长都认为,需要采取必要的行动,通过住房给予人民满足感,以防止布尔什维克和革命的发生。
1919年,住房与城市规划法(Housing and Town Planning Act)适时颁布。它规定,每个地方政府都有责任调查住房需求,并不仅仅是为了清除贫民窟,而是为了更加全面地制定并实施规划。除了建设支出外,考虑租户的支付能力,保证一定的国家补贴,确保租金不会上涨。同时还为2万人以上的城市地区,作出制定了城市规划的准备。
同年,卫生部颁布了《住房手册》,这本手册从欧文《过度拥挤将一无所获》中借鉴了更多案例。中心议题是每英亩12幢住房的城市密度可以通过占地成本进行协调。住宅的开发建设应当采取半自治的“卫星城”方式,而不是田园城市的方式。
住房手册中,欧文的基本平面,为人民而造的住宅
英国地方政府在1919年与1933-1934年间建造了76.3万套住宅,大约完成了总量的31%。他们大部分是按照欧文后期提出的外围卫星城的方式建设的。伦敦东南郊邓纳姆安置了3万人,圣希利尔新建的摩登地铁站周边安置了4万人,贝肯特大型卫星城里安置了11.6万人。然而这些都是供手工匠人、小商贩住的,而不是真正的穷人,因为他们承担不起租金和使用费。
从建筑角度讲,这些住区只是呆板的模仿《住房手册》,相比较老橡树社区,是一种倒退。从规划方面,当地的工作非常少,公共交通非常缺乏,而且没有规划绿带。由于生活不便和成本过高,一些人离开那里回到了贫民窟。新型住宅对工人阶级来说就是新型仓库,在城市、工会、无教养、破坏性之类的环境中遭到质疑。
尽管伦敦周围的郡县住区建造得十分呆板,但在整个英国,一种新型产业已经逐渐建立起来,供应着一个崭新的市场。第一次世界大战前,人们大多数租赁住房。一战之后,由于经济结构的转变,产生了几百万新的白领阶层,由于各种因素,促使他们开始购买住房。
建筑社团吸引大量资金,为购房者提供贷款,利息曾经低至4.5%。在一次农业萧条中,土地价格变得非常便宜,一块地仅需要20磅。这样的背景下,点燃了居民们的郊区梦。尽管没有花园城市那样有吸引力,但郊外的新区可以让人们住上带有花园的新房,也足以让人感到骄傲。
火热的房地产市场,造成了郊区爆炸性的增长。从1920年到1939年间,英格兰和威尔士的城市面积从220万英亩增加到320万英亩。这些土地上增加了420万幢住房,其中私营企业建设了超过300万幢住房。
这种环境下产生的产品,缺乏来自卫生部的指导和规划师的参与。这些投机性的郊区往往缺乏总体规划,它们由无数的开发商一条街挨着一条街地开发,直到土地全部用完……结果形成沿着一条繁忙主干道延伸出去的,单调而雷同的半独立式住房,背后是荒废的农田,并且远离商店、学校和站点这类设施。
对于对大多数居住在这里的人来说,从没有卫生间的公共住房中搬到这里,生活质量已经有了显著的飞跃。但对于中上阶层和建筑师来说,这是一盘大杂烩,一种不成功的大杂烩。漫画家奥斯伯特·兰卡斯特犀利的笔触描绘出这种风格,凸出的窗户、花边的窗帘、疯狂的铺装和沃尔的冰激凌三轮车。“这种住房布置的方法,可以确保用尽可能小的方法,毁坏尽可能广阔的农村地区。”
带廊平房成为了英格兰最杂乱的病症,它开始是零星的,现在已经发展成为建筑师们的心头大患。“杂乱的小建筑就像沿着下水沟的荨麻,像虱子爬在绦虫上一样生长和繁殖。”
阿伯克隆比于1926年领导成立了保护乡村英国的委员会,他认为乡村英国正在受到一种比以往更加突然、更加彻底的变化的威胁。他充满期待地提到中国的“风水”实践者:
“他的工作就是研究并阐释自然的精神力量所产生的形状,所有的建筑、道路、桥梁、运河和铁路都遵从这些形状,自然成为最高权威……”
面对乡村的大规模开发建设,1932年城乡规划法中,增加了临时开发导则,它覆盖了英国乡村1950万英亩的土地,占整个乡村的50%。它允许地方政府为所有地方,包括农村地区制定规划。到1942年时,英格兰73%的土地已经处于“临时开发控制”之下,与初步计划一道,成为有效的控制机制。
1938年,弗兰克·匹克出任巴罗委员会委员,他认为,伦敦的扩张应当受到限制:城市应当分层次建设,首先第一层布置工业,然后是居住,接着再是工业和居住,进而无限生长,但那将不是伦敦。这些城市将围绕着伦敦形成工业城镇群,那将不是伦敦。因此,他赞同围绕伦敦建设至少1英里宽的绿环,控制伦敦外围新的工业区。
匹克对规划的憧憬得到一些人的响应。他希望控制伦敦在物质方面的发展,但并不控制产业和就业的进一步扩张。在他的设想中,一个完整融合的公共交通系统将为城市提供神经系统,土地使用规划将指导城市机体健康发展。他认为,目前缺乏的是土地使用机制,“目前的规划只是闲置无用的。”
弗雷德里克·奥斯本的观点却不同,他认为,一座理想的城镇就应该是静止的。最终,巴罗委员会采纳了奥斯本的观点,应该将伦敦人口分散到自治的新城中,在总量上减少伦敦人口。这种限制伦敦的发展的思路最终构成了1947年的城乡规划法。英国最终形成土地利用规划体系,有效地控制伦敦的发展——以及世界上每个城市、城镇和乡村的发展。
精彩观点:
豁然开朗:
这份报告代表了欧文的胜利。欧文的基本思想,从他1912年的小册子《过度拥挤将一无所有》中汲取而来,写在这份报告中。住房之间70英尺的最小间距保证冬季的阳光,短小阳台的设置,为每个家庭设计的花园,用作休闲空间的小型后院,为了孩子游戏安全强调尽端路等等。
1918年,住房改革家理查德·L·里斯(Richard L.Reiss)在《我想要的家》中写道“这对于我们来说是一个痛苦的耻辱:成千上万“为家园和祖国而战”的战士们并没有可以称得上“家园”的住处,他们也并没有多少感恩“祖国”的理由。”
2018年天津大学城乡规划系硕士毕业,现就职于天津市城市规划设计研究院,城市设计所
本期书籍 明日之城
领 读 亢 梦 荻
编辑发布 李 灿
城市的故事Ⅱ
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