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<p><br  /></p><section style="font-size: 14px;box-sizing: border-box;"><section style="margin-top: 10px;margin-bottom: 10px;text-align: center;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: inline-block;border-radius: 16px;padding: 5px;vertical-align: top;line-height: 1;background-color: rgb(249, 110, 87);box-sizing: border-box;"><section style="width: 18px;height: 18px;border-width: 4px;border-style: solid;border-color: rgb(255, 255, 255);border-radius: 50%;box-sizing: border-box;display: inline-block;vertical-align: top;background-color: rgb(248, 110, 87);"></section><section class="horizontal-tb" style="display: inline-block;vertical-align: top;color: rgb(255, 255, 255);padding-left: 6px;padding-right: 8px;height: 18px;line-height: 18px;box-sizing: border-box;"><p style="box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">目录</strong></p></section></section></section><section class="horizontal-tb" style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p></section><section style="margin: 10px 0%;text-align: center;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="width: 2.25em;height: 2.25em;border-top: 5px solid rgb(249, 110, 87);border-left: 5px solid rgb(249, 110, 87);transform: rotate(0deg);-webkit-transform: rotate(0deg);-moz-transform: rotate(0deg);-o-transform: rotate(0deg);box-sizing: border-box;"></section><section style="margin-top: -2.25em;box-sizing: border-box;"><section style="padding: 10px 50px;background-color: rgb(242, 242, 242);width: 100%;box-sizing: border-box;"><section class="horizontal-tb" style="padding: 10px;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="text-align: left;box-sizing: border-box;">前言</p><p style="text-align: left;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(58, 58, 58);box-sizing: border-box;">未来美国大都市<strong style="box-sizing: border-box;"></strong></span></p><p style="text-align: left;box-sizing: border-box;"><span style="box-sizing: border-box;color: rgb(255, 76, 0);"><strong style="box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">指导原则</strong></strong></span><span style="color: rgb(152, 70, 13);box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;"><br  /></strong></span></p><p style="text-align: left;box-sizing: border-box;"><span style="box-sizing: border-box;">重要概念</span></p><p style="text-align: left;box-sizing: border-box;"><span style="box-sizing: border-box;">指导方针</span></p><p style="text-align: left;box-sizing: border-box;"><span style="box-sizing: border-box;">生态与自然环境</span></p><p style="text-align: left;box-sizing: border-box;"><span style="box-sizing: border-box;">核心商业区</span></p><p style="text-align: left;box-sizing: border-box;"><span style="box-sizing: border-box;">住宅区</span></p><p style="text-align: left;box-sizing: border-box;"><span style="box-sizing: border-box;">次级区域</span></p><p style="text-align: left;box-sizing: border-box;"><span style="box-sizing: border-box;">公园、广场与市政建筑</span></p><p style="text-align: left;box-sizing: border-box;"><span style="box-sizing: border-box;">街道与交通系统</span></p><p style="text-align: left;box-sizing: border-box;"><span style="box-sizing: border-box;">步行与自行车系统</span></p><p style="text-align: left;box-sizing: border-box;"><span style="box-sizing: border-box;">公交系统</span></p><p style="text-align: left;box-sizing: border-box;"><span style="box-sizing: border-box;">停车场设计要求及构造</span></p><p style="text-align: left;box-sizing: border-box;">项目实例<strong style="box-sizing: border-box;"></strong></p></section></section></section></section><section class="horizontal-tb" style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p></section><section style="margin-top: 10px;margin-bottom: 10px;text-align: center;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: inline-block;border-radius: 16px;padding: 5px;vertical-align: top;line-height: 1;background-color: rgb(249, 110, 87);box-sizing: border-box;"><section style="width: 18px;height: 18px;border-width: 4px;border-style: solid;border-color: rgb(255, 255, 255);border-radius: 50%;box-sizing: border-box;display: inline-block;vertical-align: top;background-color: rgb(248, 110, 87);"></section><section class="horizontal-tb" style="display: inline-block;vertical-align: top;color: rgb(255, 255, 255);padding-left: 6px;padding-right: 8px;height: 18px;line-height: 18px;box-sizing: border-box;"><p style="box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">指导原则</strong></p></section></section></section><section class="horizontal-tb" style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p></section><section class="horizontal-tb" style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">以下的指导原则定义了我们为城市、郊区和城镇的发展所作的整体性指导意见。这些思想的形成以三大原则为依据：<span style="color: rgb(152, 70, 13);box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">首先，增长的区域构架应由公交的扩展和更紧凑的城市形态为指导；其次，我们普遍的单一用地分区应该由混合用地，步行化的邻里社区标准来代替；第三，我们的城市设计政策应该创造一种以公共地域和人性化尺度为基准的建筑眼光，</strong></span>而不是以私人地域和汽车尺度为出发点。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">从技术角度讲这些指导原则适用于不同尺度。</strong>它们可以被用于修改和重塑区域总体或综合规划，有助于建立城市增长边界，确定适当的新增长和填入式地区，通过“详细规划”帮助设定发展或者社区改造的标准，它们还可以帮助修改现有的分区用地法规来允许更多的混合用地，以及步行导向的用地规划。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(152, 70, 13);box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">公交主导发展（TOD）的概念并不复杂：中等和高密度住宅，连同配套的公共用地、就业岗位、零售商店和服务，都集中在沿着区域公交系统线路上的混合用地开发重点上。</strong></span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">近来，类似的概念还有许多其他名称：如步行口袋、传统邻里发展、城市村落，以及紧凑型社区。尽管在细节和着重点上有所差异这些概念还是拥有共同的理念，指导原则和一系列目标。<strong style="box-sizing: border-box;">TOD强调在区域层面整合公交系统，提供战略上缺失的观点来主要应对自然要素和个体邻里社区的结构问题。</strong>这种区域的思考角度有助于为都市区定义一条有实际意义的边界，消除仅有高速公路连接的相隔很远地区中随机发展的隐患。这种大局观能够帮助在我们各自分割的都市区建立发展顺序，同时鼓励填入式开发和改造工作。公交不是这些发展模式的唯一目的，然而它却是能为区域发展战略带来许多其他益处的潜在要素。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">一个<span style="color: rgb(152, 70, 13);box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">“步行友好”</strong></span>的环境可能是TOD这一概念最核心的内容。为发展代替自驾车的出行方式，应该在每个出行起始点和目的地创建舒适的步行环境。如果不能轻松地从公交站走到办公室或必须徒步跑一个上午的路去出公差，人人都只愿意开车去上班。<strong style="box-sizing: border-box;">TOD寻求将很多出行目的地布置在步行范围内，以便连接这些出行。在TOD中心区布置地方零售、公园、?托所、市政服务和公交，可以增加步行或骑车出行的机会，同时结合多个目的地在一次公交出行可以到达的范围内。</strong>街道两边的行道树和建筑正门也有助于使TOD的环境更“步行友好”。尽管旨在强化公交的使用，这样的用地布局将同样支持多人搭车和更有效的小汽车使用。考虑到历史发展的趋势和对未来的预测，这些出行方式的每一种对解决一个城市或区域不断增加的交通问题都起到重要作用。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">TOD完全可以，或者说应该，离开公交而发展，只要有一个合理的对步行的关注度和一个更健康的社区结构。</strong>不仅是公交，更加步行化、整合的社区也可以有助于在多方面缓解我们对汽车的依赖。TOD可以使出行距离更加缩短，更加集中出行的目的地，增加多人搭车率，促进步行和自行车出行。一个健康的步行环境不需要公交也可以成功，而一个公交系统离开了步行则?法生存。这种步行友好的增长，如果在一个区域层面协调好，可以形成未来公交系统发展的支架。事实上，这种发展类型必须在公交网络成熟之前进行，而不是跟随其发展。TOD可以独立于公交存在，但我们的公交系统在低密度的郊区蔓延环境下，离开TOD存活的可能性微乎其微。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">TOD的基础结构是节点式分布——聚焦在一个商业中心、市政用地和在的公交站点。</strong>当代有些误区如零售业需要在特别的“组合”中，公交站的空间要求，和在社区中对可识别公共中心的数量要求，这些导致了节点式开发性质的产生。这与曾经在城镇方格网街区或带状商业郊区占统治地位的线性发展模式有天壤之别。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">由一个舒适的步行距离定义，<strong style="box-sizing: border-box;">TOD有一个核心商业区（包括整合的市政用地与公交系统）灵活的住宅规划区、就业场所和公共空间围绕中心区展开。</strong>这些主要用地的密度和混合程度，虽然有某些最低标准，但主要是由每个地区和经济体的具体情况决定的。在TOD周边是次级区域，包括低密度用地，大地块的独户式住宅、学校、较大规模企业和大型公园。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">目前，市场上有很多“混合型”的住宅单元规划开发和综合规划社区，它们也声称与TOD类似的发展目标，但是实际应用本质上不同的规划指导原则。这些开发策略，现在已经代表蔓延发展的“积极”一面，但在一些重要方向上与TOD有差别。第一，虽然它们也有用地的混合，它们却令人遗憾地将这些用地分散在单个开发的地区中，这些地区被主要的主干道和物业界限相分隔。这种分隔通常使得步行连接很脆弱。第二，它们倾向于把行人从街道上分离出来，让他们行走在绿带中或行人专用路线上，而留下街道专为汽车所用。第三，它们仍旧运用街道等级，强制交通流向主干道从而产生拥堵。第四，它们持续为方便汽车通行和以汽车速度为标准设计社区街道，而不是为了用地的混合和减慢车速。最后，它们帮助建立倾向于私有“财产”的建筑群式，而不是帮助定义和创造标志性的公共场所，这些都颠倒了公共空间与私人空间的等级序列。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">TOD不仅是促进替代汽车的出行方式，还可以成为经济适用性社区的准则带来许多方面的经济实惠。</strong>当一个社区高效的利用土地，帮助保护开放空间，减少空气污染，它对于环境来说就是经济适用的当各种价位和密度的房型被鼓励布置在一起位于便捷的地点，它们对于家庭来说就是经济适用的；当用地的混合布置能够帮助减少对汽车的依赖和与汽车有关的支出时，这对于收入有限的家庭来说就是经济适用的：当雇员可以从许多成长中的都市区典型方格网街道和高价住房中解脱出来，它们对于寻求重新选址的企业来说就是经济适用的当基础设施建设是高效的，公共设施利用率高，它们对于广大纳税人来说就是经济适用的。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">综上所述，TOD的指导原则的目的是：</p><ul class=" list-paddingleft-2" style=""><li><p style="box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">在区域层面上组织增长，使其成为紧凑式增长并且支持公交发展；</strong></p></li><li><p style="box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">在公交站周围步行范围内布置商业、住宅、就业、公园和市政用地；</strong></p></li><li><p style="box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">创建直接连接区内目的地的步行友好的街道网络；</strong></p></li><li><p style="box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">提供混合的住宅类型、密度和住房开销；</strong></p></li><li><p style="box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">保护敏感生态栖息地、河岸区和高品质开放空间·是公共空间；</strong></p></li><li><p style="box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">成为建筑朝向和社区活动的聚焦点；</strong></p></li><li><p style="box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">在现有社区公交走廊沿线鼓励填入式开发和改造项目。</strong></p></li></ul><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">这些指导原则并不是新提出的，它们只是对城市主义最理想的恒目标的一种回归。它们是经过时间考验的创造了最宝贵人造环境的规划原则，尽管随着技术和文化不断演化，它们始终是人性化尺度和人类最深的社会愿望的真实体现，但毋庸置疑的是它们与过去两代时间内的规划指导思想有本质性的区别。</p></section><section class="horizontal-tb" style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p></section><section style="text-align: left;margin: 10px 0%;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: inline-block;min-width: 10%;max-width: 100%;vertical-align: top;padding-left: 30px;box-sizing: border-box;"><section style="transform: translate3d(-30px, 0px, 0px);margin-right: 0%;margin-bottom: -30px;margin-left: 0%;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: inline-block;width: 30px;height: 30px;vertical-align: top;overflow: hidden;border-width: 0px;border-radius: 100%;border-style: none;border-color: rgba(118, 178, 124, 0);background-color: rgb(249, 110, 87);box-sizing: border-box;"><section class="horizontal-tb" style="text-align: justify;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p></section></section></section><section style="transform: translate3d(-15px, 0px, 0px);-webkit-transform: translate3d(-15px, 0px, 0px);-moz-transform: translate3d(-15px, 0px, 0px);-o-transform: translate3d(-15px, 0px, 0px);box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: inline-block;min-width: 10%;max-width: 100%;vertical-align: top;padding-top: 3px;padding-bottom: 3px;box-sizing: border-box;"><section class="horizontal-tb" style="text-align: justify;color: rgb(55, 80, 114);box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">可持续发展社区、步行口袋与公交主导发展</strong></p></section></section></section></section></section><section class="horizontal-tb" style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p></section><section class="horizontal-tb" style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">认识形成指导原则不断演化的思想和模型的简要历史，对于理解它们背后的假设条件和概念是有帮助的。《可持续发展的社区》这本早期著作尝试从环境的角度出发重新定义人类聚居地发展的模式研究生态系统如何被整合进市、郊区和新城是一项多学科的任务，需要生物学家、建筑师、社会学家、交通工程师，规划师和经济学家的共同努力。这些努力成功地验证了可以通过节能、废物利用、保护开放空间和步行化社区来建立更生态的基础设施的技术和设计方案。但是在某种意义上，他们在真正地把自然要素引入人类聚居地时走得太远。城市主义与自然主义之间的平衡被打破——在城市试图融入天然有机系统的过程中城市的活力往往被牺牲来换取绿色空间。这些想法变得几乎缺乏远见：例如，为了优化太阳能取暖，所有建筑都被固定朝向同一方向。<span style="color: rgb(152, 70, 13);box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">社区应该是紧凑的、多样的和城市化的，它们的自然系统应该在区域尺度下整合，而不是分散在每个街区和邻里组团中。</strong></span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">这种城市主义与环境主义之间失衡的表现之一是对街道的处理。把行人隔离到“绿带”和?车的通道上是一种1930年代雷德朋（Radburn）实验产生的有缺陷的规划策略。这项实验为了控制小汽车的使用，牺牲了街道生活。同样的，现代主义者在城镇规划中“在公园中建设”的方法最终通过把街道与其两边的建筑分离，扼杀了街道生活。这些方法在《可持续发展的社区》及其阐述的模型中都被错误地引用了。<strong style="box-sizing: border-box;">拥有健全环境的社区需要公园、区域绿带和高品质的开放空间，但它们也离不开密度和街道生活。</strong>如果与更广泛的人类居住地概念隔离，那么美化环境运用可能陷入危机，它将变成另一个为了达到“特殊利益集团”发展目标而丧失全局利益的例?。</p></section><section class="horizontal-tb" style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p></section><section style="text-align: center;margin-top: 10px;margin-bottom: 10px;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="max-width: 100%;vertical-align: middle;display: inline-block;line-height: 0;box-sizing: border-box;"><img class="raw-image" data-ratio="0.9915014" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8oeB0pSsZwXTLpyMkpyPWt4Bdc7y2TEoFJzfVP0mbPHl7tjCxYLc0oJPZo5EHicO9ickv3k1D3fBAOzg/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="353" style="vertical-align: middle;box-sizing: border-box;"  /></section></section><section class="horizontal-tb" style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p></section><section class="horizontal-tb" style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">由NEA艺术基金支持，我有机会同建筑师?克·麦克进行整合城市主义和环境主义的设计尝试。一方面，我们的思想很大程度上深受利昂克里尔（Leon Krier）影响，他在其早期著作中作出了对城市主义纯粹而强烈的诠释。另一方面，是制造当前形形色色的建筑类型的郊区化和逆中心化所带来的问题。我们的工作是尝试将这两种看似分的方向联系起来。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">由此产生的理念<strong style="box-sizing: border-box;">是运用步行化、混合型用地的社区来强化公交，保护开放空间和创造一个更紧凑的都市区形制。</strong>这样的社区，称为<strong style="box-sizing: border-box;">步行口袋</strong>，旨在形成一个跨越填入式开发及绿地、内城和郊区的区域性网络。<strong style="box-sizing: border-box;">它们是建立在零售就业、公交都是节点分布并迅速向外扩张这样的观点基础上的。</strong>步行口袋的示意图混合了公交站周围一些中等到高密度建筑类型，一楼是商店，楼上是办公用房。“口袋”的大小由适合步行的1/4英里半径决定。尽管是方格网状，它们遵循了雷德朋模式尽端路配合分离的通向中心的步行道。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">从那时起，上述概念通过加利尼亚大学伯克利分校的理论设计研究，华盛顿大学的设计研讨会和个人实践不断发展成熟。其中有一个专家研究组推出了《步行口袋?册》一书，在主要的区域和邻里规划项目实践之前归纳总结这些理念。由于受到私人公司开发项目的影响，我们的设计融入了对目前市场上可行的开发模式的更明确的理解即对可以使这些理论变成现实的建筑要素的采纳。现代美国城市的现实要求一个可以在市场条件下整合和重组多种用地的模型，而不是假设建筑、街区开发中根本性改变的纸上谈兵型建设。</p></section><section class="horizontal-tb" style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p></section><section style="text-align: center;margin-top: 10px;margin-bottom: 10px;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="max-width: 100%;vertical-align: middle;display: inline-block;line-height: 0;box-sizing: border-box;"><img class="raw-image" data-ratio="1.6643357" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8oeB0pSsZwXTLpyMkpyPWt4BTQYJwm1jm9gvzic1KQ5cGzxQNLBHJpCYYMOgjTTQggudCduZLvI7Rzg/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="286" style="vertical-align: middle;box-sizing: border-box;"  /></section></section><section class="horizontal-tb" style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p></section><section style="text-align: left;margin: 10px 0%;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: inline-block;min-width: 10%;max-width: 100%;vertical-align: top;padding-left: 30px;box-sizing: border-box;"><section style="transform: translate3d(-30px, 0px, 0px);margin-right: 0%;margin-bottom: -30px;margin-left: 0%;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: inline-block;width: 30px;height: 30px;vertical-align: top;overflow: hidden;border-width: 0px;border-radius: 100%;border-style: none;border-color: rgba(118, 178, 124, 0);background-color: rgb(249, 110, 87);box-sizing: border-box;"><section class="horizontal-tb" style="text-align: justify;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p></section></section></section><section style="transform: translate3d(-15px, 0px, 0px);-webkit-transform: translate3d(-15px, 0px, 0px);-moz-transform: translate3d(-15px, 0px, 0px);-o-transform: translate3d(-15px, 0px, 0px);box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: inline-block;min-width: 10%;max-width: 100%;vertical-align: top;padding-top: 3px;padding-bottom: 3px;box-sizing: border-box;"><section class="horizontal-tb" style="text-align: justify;color: rgb(55, 80, 114);box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">公交主导发展与出行行为</strong></p></section></section></section></section></section><section class="horizontal-tb" style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p></section><section class="horizontal-tb" style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">应用这些概念的核心是它们对于出行行为的意义：这些行为包括我们的出行方式、出行频率和出行距离。尽管除了用地布局之外，许多因素影响我们的出行行为如汽油价格、汽车保有量、停车费用、拥堵造成的时间损失，以及公交服务水平—用地对出行行为的影响是根本的。事实上，<span style="color: rgb(152, 70, 13);box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">用地模式是出行花费、出行时间和投资要素存在发展的基础。</strong></span>如果用地是支撑汽车使用的主要因素，那么只是增加汽车使用成本而放任交通拥堵将只会增加人们的不便，并不会重新组织出行行为。离开综合协调的用地政策，增加公交投资只会导致公共设施的浪费和低使用率，另一方面，如果用地布局鼓励小汽车的替代交通工具的使用，那么许多情况都可能实现：人们可以更多的选择步行、自行车和公交出行他们可以更方便的统筹不同目的地出行：可能有更近、更直接的路线通向当地的目的地他们可能因此减少自?的汽车保有量因为这些改变，高速公路和主干道上的拥挤就有可能得到缓解。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">随着用地模式和出行行为的改变，许多积极的“反馈”就会出现。</strong>如果公交乘坐率上升，公交服务就会增加，公交出行就会为更多人提供便利。随着空气质量的改善，健康医疗开支就会减少。随着更多的人步行或使用自行车，联邦政府和地方政府在道路保养上的支出也会减少。随着更多的人放弃开车上下班或开车去购物，停车场的规模就可以得到限制。减少对小汽车的依赖将节约能源消耗，缓解温室效应以及对国外原油的依赖。但是这些改变的前提是对用地在出行行为上的影响给予理解、量化和评价。令人遗憾的是，这些内在联系还没有被完全理解。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">为了预测人口增长和交通之间多重的和互相作用的效果，交通工程师制作出了精细的交通模型。这些模型都是根据我们的蔓延城市的发展数据来进行标准化的，因此也就是蔓延的复制——而不是像实际发展的那样。这些模型受到家庭规模、家庭收入、住宅区密度、出行花费、拥堵程度、出行方式、距离目的地距离的影响较大。但是对于邻里的步行化程度，社区内用地密度（混合用地的衡量标准），或这些因素对公交用地的影响并不敏感。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">这些模型从效果上并不关注于步行化和公交主导社区成立的可能性。为了全面理解用地与出行行为的动态关系，在社区设计时能够运用它，<strong style="box-sizing: border-box;">我们必须理解交通分析的组成部分。</strong>在交通分析时有一些重要的标准，每个标准都有特殊意义。每个家庭的汽车保有量是衡量区域出行是否平衡的重要指标。它直接影响美国家庭的支出预算。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">在加利福尼亚州，家庭汽车保有量在不断增长，而家庭规模却在缩小。与其他工业化国家相比，美国范围对汽车的热爱现在正变成一个困扰。在瑞典城市平均每个家庭拥有1.5辆小汽车，而在美国这个数字是2.2。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">每个家庭的车辆行驶里程（VMT）是另一个重要指标。VMT直接影响了道路使用程度和由此产生的维护和建设费用。VMT增长也比人口增长所预测的快很多；从1969年和1990年美国人口只增长了21%，而VMT却增加了82%。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">每个家庭每天出行的次数是?一个正在增长的数据，从1969年的每天8次，到1990年的每天12次。出行产生之所以重要在于我们需要用它来计算地方道路交叉口附近的建设所产生的影响，也是因为空气质量与车辆启动（冷启动）次数息息相关，而不是简单的由行驶里程决定的。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">最后，“出行方式分配”是指每种出行工具使用在总出行数中的百分比：包括汽车、步行、自行车和公交。根据环境质量和人口统计的情况，它会有很大差别。例如，在当地所有的出行中，作为郊区的 Huntington Beach有91%由小汽车完成，而在费城内城的小汽车出行只占23%。这些相关的出行方式是由我们建设的社区类型和各种出行方式的经济性决定的。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">用地、公交政策和出行行为的关系在不同国家的表现有很大差别。</strong>在欧洲国家，小汽车使用占总出行数的30%到48%；公交出行占11%到26%；步行/自行车占33%到50%（在欧洲公交是由健康发展的步行环境支持的）。与之比较，在美国出行模式分配是86%的小汽车出行，8%的步行，3%的自行车出行和3%的公交出行。在加拿大步行/自行车的出行比例与美国类似，但是它们有更高的公交使用率—15%而不是3%。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">当然，汽油价格、公交基础设施和用地模式影响这些出行分配。在欧洲的汽油价格是美国的三倍。这可能解释这种差别的部分原因。但是，用地布局对我们制定类似公共价格政策的能力究竟有多大阻力？同时，更加紧凑、步行化和公交主导用地模式能够独立地改变出行行为到什么程度？</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">尽管新一代的TOD或传统邻里还不够成熟以便直接回答上述问题，具有类似特点的邻里社区——以二战前为典型——可能提供一个合理的比较。Fehr&Peers事务所为国际交通工程师协会所作的一项研究比较了旧??湾区的类似TOD的较老社区和那里的新开发郊区。这些较老的邻里不是高密度的内城，而是遍布区域内的小城镇较老的中心区。根据1980年的出行调查，结果很明显地显示了较低的家庭出行次数（类似TOD邻里的9次，与之对照的是新郊区的11次），还显示了出行分配巨大的变化。小汽车出行在郊区占80%，在老社区占64%，步行和自行车出行在老社区占19%，在郊区占11%。公交出行在老社区占17%，在郊区仅占3%。</p></section><section class="horizontal-tb" style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p></section><section style="text-align: center;margin-top: 10px;margin-bottom: 10px;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="max-width: 100%;vertical-align: middle;display: inline-block;line-height: 0;box-sizing: border-box;"><img class="raw-image" data-ratio="0.909589" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8oeB0pSsZwXTLpyMkpyPWt4BOYjK7vKLerJqY2DIKqrs3H1l7BpicvTCet0ibpbXgV66XSr54P4xJkDw/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="365" style="vertical-align: middle;box-sizing: border-box;"  /></section></section><section class="horizontal-tb" style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">在俄勒冈州波特兰市也进行过类似的调查，显示较老的混合用地社区步行出行是一般郊区的三倍。另一项由湾区NRDC的 John Holtzclaw做的实践调查显示，汽车出行距离是社区类型和区位共同作用的结果。TOD式的社区每年家庭车辆行驶里程几乎是新郊区的一半：15700英里对31300英里。以 Hertz租车集团1987年得出的0.57美元/每英里费用计算，这一差距意味着TOD式的社区家庭每年平均节省开支8883美元。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">对于较老的社区，除了用地布局外，还有几个因素影响这种巨大的变化。较低的家庭收入，较好的公交服务，和距离都市区中心较近的区位，都是这种社区的特点。新的TOD可能不能具备如此近的区位，其居民的收入也可能较高，但它们应该有同等级的公交服务和类似的用地多样性和密度。即便新TOD不能完全复制这些老社区的表现，一些数字还是表明了一定范围较为乐观的结果。同时，它们在文化和公共政策层面，是具有美国特色的。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">调查显示如果可以步行方便到达公交车站，而不是开车先到达公交换乘停车场，更多的人会选择乘坐公交。</strong>正如新建TOD中便利店、休闲、市政和娱乐设施一样，当人们逐渐开始步行往返于车站和办公室时，多重目的的出行也会增加。公交换乘停车场将继续作为公交系统的一部分，但一般不应该位于TOD内。随着混合用地的发展完善，公交走廊的建设和居民、就业者体会到公交服务的方便，TOD的公交使用率会不断提高。同时，TOD的公交服务类型也将得到完善。开始是区内巴?服务，随着搭乘率上升再加上快速巴?服务，最终建设轨道交通。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">即便没有增加公交和步行出行，TOD的街道系统也能减少主要道路的交通拥堵情况。</strong>标准的郊区发展模式目前强制所有当地购物、休闲、上下学和上下班出行集中向主干道网路聚拢。这种模式会导致社区各界最为担忧的交通阻塞问题。在 Walter Kulash为美国土?工程师协会所作的假设性研究中，比较了一个郊区的标准街道布局体系和一个混合用地的地方街道方格网。由于方格网道路系统中线路更直接，在混合用地社区内目的地间的总出行行驶里程减少了33%，主干道上的车辆行驶里程减少了75%。虽然这项研究只计算了本地出行而没有加入过境出行数，这样的地方出行数仍占到超过总出行数的50%。很明显，一个内部联通的地方街道系统，存在于社区内部，即使人们坚持使用汽车出行，也可以减少主要道路上的交通压力。在TOD中，主干道出现在地区边缘，仅为过境交通和区域交通使用。<strong style="box-sizing: border-box;">地方街道应设计成尽量限制过境交通的通行，同时为本地出行提供便利。</strong></p></section><section class="horizontal-tb" style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p></section><section style="text-align: center;margin-top: 10px;margin-bottom: 10px;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="max-width: 100%;vertical-align: middle;display: inline-block;line-height: 0;width: 70%;box-sizing: border-box;"><img class="raw-image" data-ratio="2.0457143" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/EpyU3EBe8oeB0pSsZwXTLpyMkpyPWt4BEt89OL8t6Rh1jYxaFdYfnkmwGs7YPHpwIJFqCt0jicYXRyoURb5QXqQ/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="350" style="vertical-align: middle;width: 100%;box-sizing: border-box;"  /></section></section><section class="horizontal-tb" style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p></section><section style="text-align: left;margin: 10px 0%;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: inline-block;min-width: 10%;max-width: 100%;vertical-align: top;padding-left: 30px;box-sizing: border-box;"><section style="transform: translate3d(-30px, 0px, 0px);margin-right: 0%;margin-bottom: -30px;margin-left: 0%;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: inline-block;width: 30px;height: 30px;vertical-align: top;overflow: hidden;border-width: 0px;border-radius: 100%;border-style: none;border-color: rgba(118, 178, 124, 0);background-color: rgb(249, 110, 87);box-sizing: border-box;"><section class="horizontal-tb" style="text-align: justify;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p></section></section></section><section style="transform: translate3d(-15px, 0px, 0px);-webkit-transform: translate3d(-15px, 0px, 0px);-moz-transform: translate3d(-15px, 0px, 0px);-o-transform: translate3d(-15px, 0px, 0px);box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: inline-block;min-width: 10%;max-width: 100%;vertical-align: top;padding-top: 3px;padding-bottom: 3px;box-sizing: border-box;"><section class="horizontal-tb" style="text-align: justify;color: rgb(55, 80, 114);box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">区域背景与规划实施</strong></p></section></section></section></section></section><section class="horizontal-tb" style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p></section><section class="horizontal-tb" style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">以上的指导原则在何处运用以及如何实施对于它们的成功很重要。以三种主要形式——改造、填入和新建——进行的开发，必须以区域的眼光来平衡和分析；从环境，经济和社会层面出发使之协调发展。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(152, 70, 13);box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">在决定新建开发的数量和区位的时候，必须理解和考虑填入式开发区和改造区的数量和限制条件。</strong></span>相反的，过多的新开发区可能降低市场对内城改造和填入的需求。这种平衡很复杂?重要：一方面，区域健康的经济经常需要郊区住房发展机会和?够的工业用地，另一方面，过多的这种增长会从城市中心抢走大量投资。区域用地管理是应用这些用地模式的关键，它可以通过创建活跃的公交系统，开放空间体系，内城重新投资和一个重要的区域经济体的方式来实现。在每个潜在的背景下改造、填入和新区，TOD规划都应对敏感的自然环境、区域背景和建成的相邻社区的性质作出相应的考虑。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">内城的开发对于大多数区域来说都是一个决定性的问题；这是一个具有很多层面的问题。<strong style="box-sizing: border-box;">在区域的层面进行规划，以公交扩展为框架，可以帮助在这些重要领域集中发展。</strong>借助公交的推动和改造资金，内城和较老的社区可能逐渐向新的更高强度的用地模式转型。这种转变应该被用来加强公交系统，制造用地和更加以步行为导向，更经济适用，和连接大都市区的用地结构。然而，用地强化和改造必须协调对现存社区的保护，并意识到不是在所有地区增加开发都是适当的。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">被“跳过”的，但是周围环绕着已开发用地的填入式开发区，经常位于与改造区相似的地区。但是，填入式地区通常?够大，可以发展TOD的全部或大部，周围的社区作为它的支撑腹地。填入式和改造地区可以位于老城区也可以位于新开发的郊区。当街道成方格网状，正如许多内城区一样，本地目的地之间的横向连接很便捷，可以开发小型地块来平衡其周围的用地混合度。在新兴郊区，零散的街道模式使本地目的地的步行化联系变得困难。因此，较小规模的填入式开发不能仅仅简单地补充社区中缺失的用地要素，它们还必须提供与周围步行化的连接。在郊区有一种主要的填入或改造机会：老的商业地块的大型地面停车场为在郊区中心位置注入密度和新型用地提供了良机。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">最后<strong style="box-sizing: border-box;">，每个都市区都有生机勃勃的适合新增长的地区，从环境角度来看，它们适合发展，并且距离公交线远近适中。</strong>虽然新开发区发展公交和步行导向模式最容易，但有一点需要注意：它们的建设也有可能扩大城市的规模，导致蔓延的发生。在很多情况下，通往这些地区的公交线只是在前期规划阶段提出，这些地区在建成后的一段时间内可能没有完整的公交服务。在这种较大的地区TOD的概念的实施应该尊重环境约束力，依据地形建设，在没有强有力公交服务的过渡时期正常运作。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">美国的每一块土地都是由二战以来发展起来的用地法规和规划文件控制的。这些用地控制大部分可以在现代主义者的指导方针中找到用地之间的隔离，以汽车为中心的交通系统，大众导向的建筑和公众空间的流失。除了一些城市的中心区，每个城市、县县和村镇都有一套用地法规，规划法规，街道标准和把所辖地区捆绑在一起进行未来蔓延式发展的综合规划。要重新设计下一代城市发展的形式，所有这些规划文件都必须修改。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">TOD指导原则提供一个全局观，一系列的目标，和具体的一套执行大纲来指导这些修改。每个案例，每个规划区将通过其独特的具体的条件来加强、修改和延伸隐含在指导原则中的理念。但在每个地区自身特点的背后是一些普遍的对人性化尺度、环境制约和社会秩序的假设。这些假设定义了一个新的发展模式，这一模式适用于我们这个时代的技术，经济、民生和文化。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">这一变化将影响到四个层面的规划：<strong style="box-sizing: border-box;">区域规划、综合规划、详细规划和法定图则。</strong>区域规划虽然很少在美国执行，应该勾画出全局的发展分配图，与公交和交通相协调，以当前经济为参照平衡就业与住房，管理区域污染控制，并且设定限制来保护开放空间资源。没有这样一个区域的框架，地方政府经常相互竞争和排斥。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">每个层面的现有规划都需要改变。每个城市村镇或县县的综合规划都需要更新，或者在某些情况下用草图诠释。地方法规和标准最终应该重新修改以允许混合用地和更加步行友好的社区得到支持，同时消除目前社会对汽车的依赖。一种新的规划工具应该被用来在介于单一地块和传统社区规划范围之间的地区进行详细规划和统一的规划。这种方法将与加州许多地区使用的详细规划相类似。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">这些指导原则是从几个次区域级规划工作中提炼出来的：这些地区包括萨克拉门托县，波特兰Tri-met区、圣克拉拉（Santa Clara）市公交局、和圣迭?市。在这些地区，<strong style="box-sizing: border-box;">区域元素指导原则的主要关注点是发展与扩展的公交系统之间的关系。</strong>为了在区域尺度下完成整个规划图景，应通过分析长期的开放空间需求，自然资源和建立一条城市发展边界来引导区域增长的配置。在萨克拉门托县总体规划中就提出了这样一条发展边界，且指定了重要的农业用地和流域，它们将被永久保护。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">确定了合理的填入式开发区和改造区后，就应由一个横跨大都市区内各城镇县县的机构来进行新开发区和潜在新城的规划。</strong>缺少这样的实体，县政府，空气质量委员会和区域交通部门经常会在没有合法指导的情况下承担执行规划的责任。如果想以一种可持续发展观来管理和指导发展，必须成立区域政府部门。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">综合规划确定每个行政区划的根本发展目标，政策，用地分配和发展控制。</strong>这种规划往往缺乏区域层面的考虑，有时显得目光短浅，甚?毫无道理。例如，普莱瑟县的部分地区代表了萨克拉门托区域的良好的可开发地区，但是普莱瑟县的综合规划通过立法限定该区为高收入住宅区和开放空间保护区，完全限制了该地区的增长。在另一个相邻的行政区，?萨克拉门托，即使会侵占农?，开发区还是被批准兴建。每个行政区都从各自利益出发来进行发展，但由此造成的区域后果是开发项目的不合理配置。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">综合规划不但很少以区域的眼光考虑问题，而且它们的目标和政策经常太过模糊以?于不能改变发展的性质。综合规划的用地图一般会强化用地之间的隔离分区，建立单一的用地类型。这里没有“混合”或类似的概念。典型的分区规划图进一步加剧了用地分割，而它的用地法规也包含许多阻碍混合开发目标的因素。最后，大多数地区采用的街道标准是短视的，为汽车服务而忽略其他要素，并且加深了一种印象，即街道必须以设计车速和交通容量来划分等级，而不是相互同级和步行化的道路体系。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">原我们规划法规的每个层面都需要修改和更新，但是进行的先后顺序对于结果来说?关重要。首先，必须发展对于蔓延替代方式的广泛社区群众支持。在任何规划修改开始之前，社会各个环节都必须达成一种共识，即蔓延可以被重要的发展模式取代，它们有自身具体的指导原则。TOD的指导原则可以在这一过程中被用作参考之一。开发商、环保主义者、社区团体、银行家、商业利益集团和政客应积极参与到重新定义相关区域增长质量和形式的努力中去。圣迭戈市发展指导原则的制定和实施就是这种广泛努力的良好例证。这种共识和一致意见对规划控制和立法中许多层面的尺度和政治复杂性来说十分重要。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">有了一个明确的共同目标，创造一个区域的发展框架就有可能实现。<strong style="box-sizing: border-box;">区域规划中的一个特殊元素应该是确定可能的公交走廊和TOD的选址。</strong>这些“廊道规划”经常会跨越几个行政辖区，这就需要与区域规划机构和区域交通部门进行协调。这样一来，区域规划、“公交走廊规划”，以及社区共识的目标和政策就可以用来指导每个地方的综合规划的修改。综合规划应该支持区域远景的产生并指导新的发展标准。这里?一次表明，指导原则可以作为政策和标准来帮助澄清混合用地开发所指的是什么。对于主要填入式或新开发区，应制定详细规划来细化用途和指导原则。最后，分区规划法规应不断更新或补充新的标准。在某些情况下，一个新的法令可以指导TOD的开发却只能修改现有的分区用地元素。</p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">最终，需要通过对于各方利益的协调，在区域层面上保证公共交通为主导的政策实现落实，进而从根本上支持tod的发展。</p></section><section class="horizontal-tb" style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p></section><section style="margin-top: 10px;margin-bottom: 10px;text-align: center;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="margin-bottom: -2.25em;box-sizing: border-box;"><section style="padding: 10px;background-color: rgb(242, 242, 242);box-sizing: border-box;"><section class="horizontal-tb" style="text-align: left;padding: 10px;font-size: 12px;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">精彩观点</strong></p><p style="box-sizing: border-box;">豁然开朗：人们的生活非常丰富多样，城市充满变化，所以TOD和步行社区、口袋社区可以减少一定的小汽车出行。但公交无法替代人的全部出行行为，所以从当前世界各国的现实看，私人小汽车拥有量依然在增长。</p><p style="box-sizing: border-box;"><br  /></p><p style="box-sizing: border-box;">Sailzero：彼得-霍尔对大伦敦地区交通特征的描述，即以伦敦城为核心，绿带以内、绿带外缘、远郊的交通联系强度，交通方式的分析，挺有借鉴意义。</p></section></section></section><section style="width: 2.25em;height: 2.25em;border-bottom: 5px solid rgb(249, 110, 87);border-left: 5px solid rgb(249, 110, 87);transform: rotate(0deg);-webkit-transform: rotate(0deg);-moz-transform: rotate(0deg);-o-transform: rotate(0deg);box-sizing: border-box;"></section></section><section class="horizontal-tb" style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p></section><section class="horizontal-tb" style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br  /></p></section><section style="text-align: right;margin: 20px 0% 10px;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: inline-block;width: 95%;vertical-align: top;background-color: rgb(242, 242, 242);border-width: 0px;border-radius: 8px;border-style: none;border-color: rgb(62, 62, 62);box-sizing: border-box;"><section style="margin: -10px 0% 10px;transform: translate3d(-10px, 0px, 0px);-webkit-transform: translate3d(-10px, 0px, 0px);-moz-transform: translate3d(-10px, 0px, 0px);-o-transform: translate3d(-10px, 0px, 0px);box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: inline-block;width: 100%;vertical-align: top;border-style: solid;border-width: 1px;border-radius: 5px;border-color: rgb(62, 62, 62);padding: 15px 10px 10px 15px;box-sizing: border-box;"><section style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="display: inline-block;vertical-align: top;width: 38.2%;padding-right: 5px;box-sizing: border-box;"><section style="text-align: center;margin-right: 0%;margin-left: 0%;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="max-width: 100%;vertical-align: middle;display: inline-block;line-height: 0;border-width: 0px;border-radius: 5px;border-style: none;border-color: rgb(62, 62, 62);overflow: hidden;box-sizing: border-box;"><img class="raw-image" data-ratio="1.5" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/EpyU3EBe8oeB0pSsZwXTLpyMkpyPWt4Bnbmy4p0RfRQ4LYu9z2KHUIUFvVpxN4M5LfAcdmbRvQ7OaXJZ9hHLHg/640?wx_fmt=jpeg" data-type="jpeg" data-w="1080" style="vertical-align: middle;box-sizing: border-box;"  /></section></section></section><section style="display: inline-block;vertical-align: top;width: 61.8%;padding-left: 5px;box-sizing: border-box;"><section style="margin-top: 0.5em;margin-bottom: 0.5em;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section class="horizontal-tb" style="border-bottom: 1px solid rgb(62, 62, 62);font-size: 17px;padding-left: 15px;text-align: left;color: rgb(127, 161, 191);letter-spacing: 1px;box-sizing: border-box;"><p style="box-sizing: border-box;"><span style="font-size: 14px;box-sizing: border-box;">本书领读人</span></p><p style="box-sizing: border-box;"><strong style="box-sizing: border-box;">祝新伟</strong></p></section><section style="border-left: 1px solid rgb(62, 62, 62);height: 25px;margin-top: -16px;margin-left: 8px;box-sizing: border-box;"></section></section><section class="horizontal-tb" style="text-align: justify;font-size: 12px;line-height: 1.68;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;">2013年哈尔滨工业大学城市规划与设计专业硕士毕业，同年八月参加工作，注册规划师，中级职称</p></section></section></section></section></section></section></section><section class="horizontal-tb" style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p></section><section class="horizontal-tb" style="line-height: 1.2;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="text-align: center;white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br  /></p><p style="text-align: center;white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="font-size: 12px;box-sizing: border-box;">本期书籍                未来美国大都市</span></p><p style="text-align: center;white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="font-size: 12px;box-sizing: border-box;">领       读                             祝新伟</span></p><p style="text-align: center;white-space: normal;box-sizing: border-box;"><span style="font-size: 12px;box-sizing: border-box;">编辑发布                             李   灿</span></p><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p></section><section class="horizontal-tb" style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><p style="white-space: normal;box-sizing: border-box;"><br style="box-sizing: border-box;"  /></p></section><section style="text-align: center;margin-top: 10px;margin-bottom: 10px;box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="max-width: 100%;vertical-align: middle;display: inline-block;line-height: 0;box-sizing: border-box;"><img class="raw-image" data-ratio="0.4660936" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/EpyU3EBe8oeB0pSsZwXTLpyMkpyPWt4B1U9SsNhticDsetmibvsJe5yNgdxlMRia6Z1zYButoYkZF3WQBYSEQV9Qg/640?wx_fmt=jpeg" data-type="jpeg" data-w="1047" style="vertical-align: middle;box-sizing: border-box;"  /></section></section></section>
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