前言
未来美国大都市
指导原则
重要概念
指导方针
生态与自然环境
核心商业区
住宅区
次级区域
公园、广场与市政建筑
街道与交通系统
步行与自行车系统
公交系统
停车场设计要求及构造
项目实例
TOD地区必须坐落在现存的或规划的公交主干线上,或者紧邻到达主干线上车站10分钟路程的巴士次干线上。如果某地的公交尚有?段时间不能到位,TOD中的?地和街道形式必须还能在期间有效运转。
公交主?线?代表的是区域快速公交系统,?般包括轻轨、地铁或快速巴?,它们的间隔?多15分钟,并且有专??道。提供专??道,?论是轨道还是?承载率?道,都有两个重要?的:
1)确保公交线路快速顺畅;
2)代表长期的公交服务承诺,使开发商可以下决心进行投资。
巴?次级?络是指连接到主?公交?的定时的地区巴?线路,次?线的站点应该距离主?线?10分钟的?驶距离内(?约2~3英?),巴?间隔频率不超过15分钟。10分钟的搭乘时间是?们不考虑更换交通?式的理想时间。有些情况下,次?线的公交服务可以承包给私?经营,只要他们满?服务标准。
即使很乐观的预测有40%的公交使?率,60%的出?还将继续是以?汽?完成。所以,TOD的用地模式和内部道路网必须考虑到当前重要的汽?出行使用。在建立?密度和为工作场所服务的TOD中,足够的主干道和高速公路入口以及频繁的公交服务,也是重要的选址考虑因素。并不是所有的公交站点都是TOD式的,有些站点可以设置换乘停?场。
在许多地区规划了公交服务,但是要等到当地发展到成熟期以后才会真正建?起来。?个区域完全可以结合深?的?地利?规划提供公交发展所需的密度。在早些年,快速巴士可以为规划的轻轨线服务,并建立乘客群体。土地利?模式应该引导公交服务规划,?不是指望公共交通去改造现状使其达到公交所要求的密度。
所有TOD都必须是混合型?地,包括最低限度的公共?地,核?商业区和住宅?地。竖向的混合型建筑值得?励,但还是应被视为基础的横向混合?地要求的积极补充。下列图表反映了TOD中按?例划分的理想?地的混合程度。
各种用地功能必须占?定的最小?例,以?励步行出行,并提供用于混合发展模式的经济刺激?段。各?地的组成?例因地块?异,?不是由密度和建筑强度决定的。这些?例包括在?层建筑的不同?地。在所有的TOD中,?少应具备零售、住宅和公共?地。在市场条件允许的情况下,核?商业区的就业相关?地可以增加上述最低限度的?地。公共?地组成包括公园、?场、开放空间和公共设施?地。邻?级TOD与城市级TOD中?地的不同混合状况意在反映这些地区应有的不同的发展密度和类型。
在?个社区和特定的地块规划过程中,要明确?地利?的混合?例和适当的密度,这样才能解决有关问题,如与周围环境的结合、市场需求、地形、基础设施承载、公交运营密度和主?道/?速公路的易达性。在这?过程中,要特别考虑并重视TOD周围的环境和相邻现存地块的性质。
包含竖向混合?途的建筑,虽然也有利于健康的步?环境,但在?前的房地产?业中,常常?励单?途建筑,所以较难付诸实践。因此,在建设步?导向的地区时,不能完全依赖竖向的功能混合。
如果?个邻里或工作场所在步?便利的范围内有?们活动的去处,居民和上班族就会倾向于用步行或使用自行车前往。另外,如果司机们不?开上主?道就能?便到达这些区内?的地,那么堵?现象也将得到缓解。规划中限定的有关?地的?例要求是为了?励步?的?为,同时在建造不同类型社区时也不失灵活性,?如以住宅为主的TOD(邻?级)和侧重就业?地的TOD(城市级)。
在TOD中,最理想的是混合各种住宅密度、产权形式、价格和建筑类型。平均最?密度应根据与周围社区的关系和在城市中的位置,从10户/英亩到25户/英亩(净住宅占地面积)不等(40平方米-180平方米)。
尽管每个TOD都有各?的特点,各种住宅类型(独户住宅、多户住宅)所占?例也不相同,在建设中还是注意提供?系列的住宅类型,拉开价格层次,保证各种产权形式都有市场机会。这些住宅区可以综合?型独户式住宅、双户住宅、联排住宅和公寓楼。
为了使TOD的住宅能够让不同层次的家庭负担得起,必须提供混合住宅类型。在?多数社区中,独户式住宅?前拥有,并且将来还会持续拥有很?的市场需求。同时,较?密度的联排住宅和多户式单元楼在市场的份额也在逐步增加。被准许的住宅区密度的范围要满足所有此类住户的需要,这样的住宅类型多元化,也有利于产?更多的“大众化”社区。
区内街道系统应该有良好的识别性、成体系、互相联系,并且向公交站、核心商业区、学校和公园汇聚。连接核?商业区、住宅区和就业?地应该有平?的多条路线,这样才能避免区内的交通量不必占?主?道。这里的街道必须步行友好:人行道、行道树、建筑入口和街边停车位必须保护和强化步行环境。
街道形式应该简洁、令?印象深刻,直接而没有迁回路线。街道应在某处汇聚于公共?的地,如公交站、核?商业区和公园。这样的路?应该让汽?、???和??在不穿越或沿着主?道的情况下,可以从?路到达区内各地。街道的连接应该设计成过境交通在主?道上?让本地交通?驶在社区内部。绝不可以让主?道成为唯?连接TOD中各种?地的通道。
在地势?较陡峭或有其他敏感?然资源的地?,可以改变街道?向,并且适当制造?些“尽端路”。为了使居?可以步?骑?到当地所有的场所,街道上应该设???道和???道,?不是把他们与街道隔离开来。
清晰的、成体系的,并且互相连接的道路系统使公共目的地容易识别。它们同时也为??和骑??提供了最短最直接的通道。有了这样的内部相连的道路系统,不会有某条路因为过多的交通量?不堪重负。因此也降低了“尽端路”的必要性。迂回复杂的街道形式会让步?者望?却步;??个拥有地标和简单结构的路?有较好的识别性和亲切感。
街边和??道旁的建筑应该强化??、阳台?廊、建筑细部和活动空间,从?创造安全、愉悦的步?环境。建筑密度、朝向和组合应该促进活跃的商业中?,?持公共交通,强化公共空间。应该?励建筑细部的?性化和多样化。停?设施应位于建筑后背向街道的??。
根据公共街道?向来确定建筑朝向,可以提供便利的步?道连接,可以将?们的活动和吸引眼球的事务带到街边。可以通过?家的相互关照增加社区安全,这些都有助于步?的发?。中?强度和密度的开发也有助于频繁便捷的公交服务。步?尺度和依照步?化建设的零售中?将有效?持步?环境,这对其公交服务?分重要。
除个别重要节点零售商店外,主要的建筑??都应从实体上和视觉上?向街道、公园和?场,不能?向街区内部或停?场和停?楼。停?场应设在建筑背?,可以允许?主要???向停?场。在街道和具有活力的已建?地被?型停?场分割的地点,应?励街边的填?式开发。此外,新铺设的内部街道应尽量靠近现有的??处,这样就可以营造?个“主街”的步?氛围。
核心商业区应该具备足够大的开发强度,从而可以树立主要的“购物?条街”。此外,在城市等级的TOD应积极?励多层建筑和停?楼,以便更好的利?公交沿线?地。随着?个区域持续的发展,根据?地经济学,未来的?密度强化开发将是受欢迎的。商业区发展计划应当包含?远的对于增加楼层和建筑数量的战略,也包括增加停?楼。通过在独户式住宅区加建?些附属单元住房的形式,在住宅区填?式开发也将成为可能。
根据提供内部的、本地的路??平的不同,TOD的范围也不相同。不需要经过主?道,如果可以通过本地街道?巷直接到达,那么在公交站周围平均步?10分钟距离内的地块都应包括在TOD内。为了达到基本的?地混合,改造式和填?式TOD应?少有10英亩(即4公顷),新开发式TOD?少40英亩(即16公顷)。
一般的,TOD?部分地区半径应该在1/4到1/2英里(800米)步行距离以内,但总的面积会根据地块大小、地形和其他相关特性而有所不同。不规则地块在某些地?可以在2000英尺(600米)半径基础上向外延伸,以此涵盖与10分钟步?距离相当的地区;被地形限制或邻近?速公路的TOD可以?标准规模??些。当?个地块的绝?部分位于这个2000英尺以内,整个地块就应算作TOD的?部分。从公交站到次级区域外边界的距离也不应超过1英?。为了最?化潜在的TOD,不分割有活?的地区,在新开发地区应该建?主?道?络。
如果规划备选的地区没有?个能直接让汽?和??到达核?商业区和公交站的路?,那么TOD只能被严格限制在具备或能够具有上述条件的地块中。这种TOD可以是单个物业地产,但必须?少占地10英亩。在这个相对较?的范围中,必须包括所有要求的?地类型。,
要在TOD中预留?够的空间或可改造的?地,从?允许开发标准的充分应?。在改造型TOD中,应该有?定?例的未充分使?地产,它们可以重建成更?密度的?地。在填?式TOD中,未开发地块周围的?地应该与TOD概念相协调。如果开发强度和密度与TOD设计原则相符,周围紧邻的现有?地,如就业场所或多户式住宅,可以成为TOD或其次级区域的重要组成部分。
新开发式TOD可以占地40到160英亩,它们可以是完全的荒地或仅有极少数现有?地。如果指定地区的规划是在几个业主间商议,TOD的部分地块可以有多个所有者。
?论地产所有者的?数多少,?个TOD的开发必须有?个协同的整体规划。这?“详细规划”必须与TOD设计原则保持?致,对不同所有者的地产进?协调,并且提供公共设施改善的建设资?预算。
TOD代表了?种不再是传统意义上的单个地块/单个?地的开发模式,?是需要协作规划和公共基础设施建设,如街道、步?系统、???道和?场。有些TOD地区可能被同?个实体所拥有,但是还有许多TOD中的地块是在不同所有者名下。为了保证一个地区的规划是各?协调的产物,应该只能有一个统一的规划?件。业主们可以合作制定?项总体规划,或者与地?管辖机关合作制定?个详细规划。
详细规划的某些??能够加速开发进程并降低其费?。详细规划使街道定线和?地布置时可以跨越地产界限,从?实现?单?地块开发?标更?的社区发展?标。标准的法定图则和?区单元发展?地规划(PUD)尚不能确保这种程度的协作。为了使?业区业主免于进?重复的调查和冗?昂贵的审查过程,整个详细规划区域可以使?同?份环境影响调查报告。有针对性的设计原则和发展?纲能够取代当地法定图则中严苛的却不合适的元素,?励对于混合性?地更适合的设计品质。(这里不太懂)
执?规划应该成为详细规划的?部分。这些具体计划应该涵盖资?预算以确保公共设施,如公园、学校、公共建筑、道路和其他基础设施可以有?个协调的按时的建设环境,同时确保所有相关?地所有者和受益?可以公平地分担这些建设费?。
TOD分布的基本依据是在不仅仅依赖主干道的情况下,最?化周边地区到核心商业区的可达性。拥有主要相互竞争的零售中心的TOD彼此之间应保持至少1英里的间距,并且应该分别为不同邻??区服务,如果TOD位于固定的轨道交通线上,它们的选址应该由有效的站点间距决定。
如果TOD间距问题处理得当,就可以为多数居?提供在简单步?范围的购物便利,确保零售中?繁荣发展,更好的连接公交站点与居?聚集区和核?的商业服务。
在新开发地区,TOD应当遍布其中,最?限度的满?居?与就业者接近各种购物机会。TOD的分布应该使居?在任何可能的情况下,不必穿越主?道,就可步?到达购物区与公共设施。1英里间距原则源于?个便利店正常运营所需的市场范围(这种便利店通常是指邻?购物中心的重点商店),同时1英?也是公交站点的典型间距。彼此功能上不存在直接互相竞争的购物中?的间距可以?于1英?。
可改造地区与填?式地区应该赋予?充分利?地块以新的功能,让它们成为步?化的混合功能型地区。现有的在互补性、经济性和实体性??具有活?的?地应该融?新社区的结构与功能中已建的低密度与汽?导向型?地应该改造成与TOD的紧凑、步?导向特点相?致。
随着土地价值的不断增长或由于公交投资的加?,较老的邻里社区可能逐渐转向新的用地,而经济上缺乏有效利用的地区也可能改造成更高强度的用地类型。TOD可以利?这种转型来强化拥有步?导向?地类型的公交系统。现有的在经济性上有活?的?地可以作为改造的起点,并且在某些情况下将代表未来经济复兴的关键因素。这些现有?地的状况、密度和开发强度必须已经或者被改变成适合步?、公交出?。理想的混合型用地中没有出现的用地类型应该被引进。完全依赖汽?出?的?地,如加油站、洗??、仓储设施、汽?旅馆或低强度的?业?地,不能为步?活动提供帮助,应限制其在TOD中的存在。然而,在强化和改造用地过程中,必须充分考虑到随之而来的对保护现有社区的敏感性问题,以及由于居民回迁所带来的问题,做到协调发展。
TOD详细规划应该结合现有用地,尊重正在进行的各项活动,基本的可达性方面的要求,如果合适,还要考虑现有建筑的组合和建筑?格。当然,为了使这些?地更步?化,需要对其进??些改善。可能需要填??些建筑来达到密度和强度的要求,并且更好地处理街道??。应该建?安全、直接和愉悦的步?连接通向周边地区。景观设计与建筑外??处理也可以增强街道的整体形象,同时在不利要素,如停?场、空?实体墙?和货物通道不得不存在的街边,可以减弱消极的影响。如果在开始阶段这些指导原则不能??实现,今后应该逐步在有关的改善实施?案中施?。
填?式地区是指没有开发的地块,它们在以前的发展过程中被“跳过”,现在周围都是建成区。这种情况可以发?在内城或郊区。通常这些地块没有建成的街道系统,但是都与周边社区相连接,或者紧邻着现有的商业?地。这些地区?般对于发展?个TOD或TOD的?部分来说?够?;现有的周边社区将成为它的次级区域。
新开发区通常位于都市区边缘,或在发展中被保留的???地。它们?够?,可以建造?系列的城市等级与邻?等级的TOD、次级区域,并且应配合公交线路的延?和都市发展边界进?规划。然?,新开发区不应成为“蛙跳”式发展的借?,也不能借此破坏敏感的环境或宝贵的农业?地。
?速增?的区域需要在其边缘指定?些地区来接受不能在改造区和填?区被有效接纳的成?要素。新开发区由于没有现成的城市?地,最易于发展公交步?导向的?地模式。然?,因为它们通常分布在城市发展的边缘,它们可能最终使城市向外蔓延。新开发区选址的?个关键标准是该地区完全建成之后公交系统的活?。过于远离都市区中?或存在对于公交线较?障碍的地区都不应被考虑作为新开发的TOD。在规划的公交线路上应该制定发展走廊规划,用来选择适合TOD发展的地区,确定在整条走廊沿线是否能产生足够的客流量。
在新开发区内的发展应该位于现有或规划的主要公交?线上,成为TOD及其次级区域。这是最?限度上保存开放空间策略的?部分,该策略将发展潜?集中在可以由公交保障的步?导向模式上,并且限制城市的蔓延。虽然有些地?只能容纳?个城市级或邻?等级的TOD,许多地?还是有?够的?地来创造?个TOD?络的,每个?络都有公交服务,从?可以对当地出??为和拥堵趋势产?积极影响。同时需要制定详细规划以确保环境限制因素都被遵循。由于公交服务真正到达每?个TOD尚需数年,在过渡期间应规划?些项?在不具备完善公交服务的条件下运营。在最初?年中,公交主?线的形式可能是快速巴?,然后慢慢转变成轻轨。在规划和开发早期,应为轻轨、巴?专?道、巴?回?场和公交站台设施预留路权。
区域构架由公交可达性和环境限制因素决定。对主要的?然元素,如河流、海湾、?脊、农?和敏感?态区应给予保护和强化。应确定?条城市发展界限从而在遵循上述约束条件时为城市发展提供足够空间。
区域增?在很?程度上由?速公路的通?能?和位置所引导。郊区化的过程起始于住房市场尝试以睡城的形式在都市区外围开辟产业。随着联邦和各州政府在近30年中对?速公路的投资,这些貌似远郊和?城镇的地?开始建?与主要就业中?的通勤联系。远郊提供低价?地和经济住房,从?使?向区域通勤就业者的住房市场?分活跃。零售服务、休闲娱乐和市政?地随着住房需求的增加也相应的发展起来。由于数量庞?,新兴的郊区开始吸引?作岗位。然后, Joe Garreau所称的“边缘城市”建?起来。随着这些新的逆城市化就业中?的发展,??轮的由这些分散就业中?向外的蔓延开始了。现在,郊区到郊区的通勤已占总通勤量的40%下?代的区域增?正陷?危机。撇开重复这种旧的发展模式带来的环境和社会影响不谈,?前的?速公路投资已不可能像从前那样?持??轮的蔓延。可?的?式是在区域层?设定合理的发展边界,引导增?点向建成区空地和公交服务所能到达的地?转移。
?然条件能够帮助我们确定?条合理的区域边界,区内的公交?廊也可以从内部很好地定义这条边界。这样?来,就形成了公交服务从内引导区域形态,?然边界从外塑造区域形态的格局。在制定此类规划时,需要能够洞悉?远需求和发展潜质的战略眼光,同时,?标区域还需要有?够的城市扩展空间和内部填充空间。如果约束条件太苛刻,很容易导致房价上涨,?薪家庭的离去,以及由此带来的就业机会的转移。填?式与新开发地区在住房类型上的多样性和对公交的?持程度可以通过提供经济住房和便利的交通使整个区域保持?个健康的就业基础。
只有当?个区域的发展需求过大,不能完全引导向填入区和邻近的新开发区时,才应该考虑规划新城。它们的作用是保持各现存城镇的完整和独立,并保持区域内就业与住房的平衡。适合发展新城的地区应有活跃的通勤公交线路,但不能在环境敏感地区。
极少数情况下,?个区域的增?不能被填?区和新开发区合理容纳。这些情况多发?在需要保护其?身特点的有特?的?城镇地区,但是它们?处于附近都市区中?发展的压?下。这些区域可以规划?个相邻的紧凑型新城,?不是简单地排斥发展或间接向?关联或?法控制的地区转移零碎的发展。这种新城策略有助于保护现存?城镇的特性和独?完整,同时?不会导致更多的郊区发?蔓延。
另?种需要建设新城的情况取决于在郊区中公交线路覆盖的范围和城市发展边界内是否存在?块可建设地区。这种地区应该被规划成为“卫星”新城,它应具有很好的就业/住房?例,在各现存社区间由绿带分隔,除了规模、就业数量和绿带,新开发区和新城在这种情况下类似。卫星城可以通过绿带稳定都市区边缘的发展范围,同时吸收本可以使蔓延加速的市场需求。在某些时候它们还可以平抑?地价格从?使住房更便宜。如果规划考虑得全?周到??分合理,新城还能提供?效的基础设施与服务。相反,如果某地现有的基础设施不堪重负,需要重建和?量扩建,那么它必须为改造付出巨?代价。
主要河流、河岸带、坡地和其他敏感的自然环境要素应被当作开放空间景观被保护起来,并且要融入新社区的设计中,应尽量避免河流建?围栏、管道,尽量少建???渠。
?然要素能够丰富?们的视觉感受,缓解疲劳,建?社区的独特品质。条件允许的情况下,TOD和次级区域设计中都应该包括开放空间的设计。应?励敏感地区规划,这可以保护?然?态区,?且?然环境要素就可与社区融为?体。?然资源应被视作关键景观?不是项?开发中的细枝末节。
自然要素经常身兼两职,?是环境保护,?是提供给大众亲近自然的机会。在保护?然和敏感?态区的基础上,?然景观应对?众开放。沿河流两侧可以建造???道,这样既允许?们接近开放空间,?在线性公园边沿开辟了可以到达区内?的地的通道。主要公共设施,如学校、公园和休闲中?应由这样的开放空间/???道系统连接。?脊与其他地形要素应作为主要的城市形态的决定因素。在新开发区开放空间有机会引导强化社区邻?的形态,为道路提供景观,并作为永久的野??物的栖息廊道。
城市发展边界应在都市区边缘确立,用以保护重要的自然资源,分隔现有城市与城镇,在此边界内的用地应被公交服务覆盖,紧靠现有建成区,并且是长期城市化计划的?部分。
俄勒冈州是少数?个为城市发展边界?法的州之?。要做到这?点,区域?政实体要具有相当?的权?来确保对城市增?的限制。如果只是让地?上某个辖区确?这样?条边界,就会产??个问题,当领导班?稍有变动,边界规划就会随之发?改变。所以通常只有当多个地?下去?同制定?个城市发展边界时,它才更具实际意义。?个可以代替州级?政机构或区域政府的?政?式是在?个?政辖区之间签署的具有效?的协议。举例来说,如果?个县(在美国,?个县覆盖多个城市地区)与多个市先前协定了?个发展边界,相约各?管理?身发展容量,那么任何的变化都将要求其他成员的同意—这是?项不太可能的政治事件,所以也不会轻易地产?新的区域间的共识。
城市发展边界的选址与定线是项复杂的、因地而异的?作。对于?条边界来说,?够大能够在相当长的时间内吸收相当数量的增长,这?常重要。它不应成为?种单纯机制来为降低那些易受发展不利影响的?地密度服务,?应成为?期的指导发展增?和区域形态的?具。
其?的是避免由于在不适当的地区进??地投机?造成资源浪费。
在可能的情况下,应利??物系统在区内的废?处理设施内进??再?活动。再??应?于区内灌溉或邻近地区农业使?。
近年涌现的技术正使我们可以在邻?和?型社区层?上进?更有效的?处理和再利?,常?的是??物废?处理系统结合湿地溪流和池塘氧化分解?中携带的污染物。在这?,废?经过?度净化(第三级处理),?在?多数市政系统中只做到固体颗粒过滤(第?级处理)或部分设施会进?步处理废?(第?级处理)。从中得到两种产物:可以重新利?或被送回当地?态系统的循环?;可以作为景观的河岸?系统。
在?部许多州的?旱情况和?量的有限迫使新开发项?更负责任的使?这?宝贵资源。通过再利?处理过的废?来灌溉,再??系统可以使效率加倍。?量产品还可以收集?来作肥料。在新开发区周边的农场和区内的公园能从这些新的?资源中获益。
现有的排?道与湿地应在?然状态下维护或强化。在低密度地区,排水系统补充区内的地下水应通过生物化沟槽和地表径流,而不是雨水管道。所有城市地表流体都必须经由?物蓄?池和过滤系统在本地处理。
这种社区设计?法的?个关键因素是在?然和我们的城市之间建?更强的联系。应该采取更?胆有?的措施保护与修复区内河流与沿岸?态区,从?让他们成为整合的社区元素。例如,很多社区开放了原来只是在邻?和商业区地下的以管道形式存在的河流,这样它们可以以当地?景的形式重新进??们的视线。
在低密度地区的新型排?系统应利?较浅的开放式?态沟槽和洼地,它们可以在?峰径流时有效地发挥作?,在平时可作为?的野炊场地和休闲场地,并作为景观廊道蜿蜒在邻?之中。这种?法不适?于?地价值很?的?密度地区。例如戴维斯市的 Village Homes?区,利?地表排?系统收集所有的??流??河中,它贯穿整个充满绿?景观的?区,孩?们获得了双倍的?型缓冲地带作为平时的玩耍场地;步?道随着开放空间?络?建。类似地,在 Laguna West项?的湖泊既可以作为?个蓄洪盆地,也是?个处理城市地表径流的?态系统。
在公共与私??地上使?的景观植被应取?当地或被证实适应当地的?候。在?资源有限的地?,应在绝?多数地区使?耐旱的物种。??的树林应受保护。
树?与其他景观植被有利于创造社区独特的形象与?活品质。尤其是当地的物种,既能创造独特个性?可以在?们的认知上延续某地的历史。有些地?是幸运的,它们拥有????的古树,这可以在整个?区域中作为可识别的地标,也可成为新开发地区的名?。应当?励使?本地植被和保护现存重要的?然资源。
混合?地、?密度社区的?些要素也需要使?耐旱与适合当地?候的植被。绿树成荫的街道,?量?巧的公园和保留的?河廊道都让这些紧凑型的邻?社区更具?活?息。在节约??的?背景下,使?耐旱植被变得?分重要。公共场所尤其应该在合适树种的选择和运?景观技术??为私?场所作出表率。
节能不仅是建筑设计,也是地区规划的?标。在经济效益好、适应当地?候的情况下,以考虑使?诸如太阳能、?然通?、?光采集和简易遮阳等节能?段。可以通过智能建筑设计与景观处理来加强或减弱??候的影响。
在社区规划中,有几项节能的策略:减少汽车的使用,强化小气候作用,建筑节能和针对气候的建筑设计。有意思的是,它们之间互相关联,并相互促进。例如,?个优化的??候,由于有树荫并可以阻挡??,营造了更舒适的步?环境,可以影响到汽?的使?,同时也不再需要在建筑设计中添加遮阳装置。针对?候建造的建筑,凭借院落空间缓冲热?或者透明的玻璃吸收?光,可以为??带来感官乐趣和安全感,并且避免由玻璃幕墙反射光和穿堂?效应造成的??候的负?影响。减少汽?的使?可以降低沥?路?的?例,减少由此产?的热量,从?有利于周围建筑的节能。这些相互作?表明各种节能措施间的相互平衡,做到符合当地?候和传统习惯,是相当重要的。
在任何情况下,建筑的设计策略都应该是保证经济效益,符合用地功能与当地气候。在?多数温暖与部分多云的?候下,密封、保暖、隔热与遮阳都是居?区的重要建筑功能,在商?建筑中,则要重视采光与自然通风。这说明在这些地区,不必严格遵守建筑朝向要求。在寒冷而日照充足的地方,某些太阳能集热措施可能?较经济。在这里,街道的走向与建筑朝向可能变得很重要。不?持在温暖的气候条件下规定所有建筑的朝向,部分原因是这给规划带来太多限制,部分则是因为在此太阳能的使用没有高效的保暖或地区供暖系统经济适用。小气候设计理念为社区规划的设计概念提供了宝贵的财富。运用水和景观设计来调和由公当地气候?直以来都是??精深丰富的艺术。在某些环境下,建筑的排列布置和朝向能起到重要作用。
?如,在?热?候下的狭窄街道和在寒冷?候下使?建筑后退来获得更多阳光。最后,建筑本身还可以创造适当温度的缓冲区来调节环境:像?廊、院落、悬挑和花格拱道就具有这样的作?。
精彩观点:
豁然开朗:区划是法定规划。但为了规划的弹性,美国区划中有居住用地的单元发展用地规划PUD。就是不做详细的地块划分,在开发前做土地细分Subdivision,划定路网和具体用地界限。所谓执行规划应该就是实施前的Subdivision。卡尔索普的意思是,如果做TOD社区,区划中就要目前一些具体的规划内容。包括城市设计的要求等。对传统区划要进行一定的提升完善。
低密度开发才可能有低影响冲击的基础设施,包括海绵城市。
schuchi:?西于庄,我们尽力从设计上想办法多留点空间以保留树木,结合街头绿地、开放空间之类。但是也得考虑将来地下空间的开发(现状的地下空间已经很复杂了)。
王学勇:美国刚从TOD演变为TOC,从公交引导开发到公交引导社区发展。但我们一开始理解的就是区域发展,比他们更理解公交的实质。
程宇光:最近在和贝建中、饶及人两位大师合作参与浙江未来社区规划设计竞赛项目,一直在思考如何把以民为本、步行优先、混合用地、公交导向、社区治理等理念能够融入高密度社区更新中。卡尔索普26年前写的书仍然可以指导我们未来的设计。
2013年哈尔滨工业大学城市规划与设计专业硕士毕业,同年八月参加工作,注册规划师,中级职称
本期书籍 未来美国大都市
领 读 祝新伟
编辑发布 李 灿