前言
未来美国大都市
指导原则
重要概念
指导方针
生态与自然环境
核心商业区
住宅区
次级区域
公园、广场与市政建筑
街道与交通系统
步行与自行车系统
公交系统
停车场设计要求及构造
项目实例
核心商业区混合有一楼的零售门市、办公和商业活动空间。该区占地须至少占整个TOD的10%,在公交站旁至少拥有10000平方英尺(1平方英尺约合0.093平方米,也就是930平米)的零售面积。
这个是类似于我们的三级配套的混合用地的核心商业区是公交与其他用地的主要纽带。该区必须有充足的零售业和商业空间,组成利用率高的购物中心并为居民及上班族在午休和上下班的路上提供购物场所。如果在方便的步行距离内没有购物去处,他们就会更多地使用汽车出行,从而失去乘坐公交的理由。
虽然商业用地不必只集中在某处,但在公交站点的可方便到达的范围内应至少保证一定数量的零售面积。在此合适的用途包括商店、专业办公所、服务型商业店面、饭馆、影院、健身俱乐部和其他娱乐设施。为了在公交目的地与转乘站旁提供多种便民住所,可以鼓励在此开设小型旅馆、招待所等住宿场所。根据所在TOD的规模、地点及在区域中发挥的作用,每个核心商业区的规模与混合程度不尽相同。但它们至少要达到便利购物中心的水准,为TOD与次级区域的居民和就业者服务。商业区的种类包括:便利购物与服务(10000~2500平方英尺,1000-2300平米);拥有超市、药店和其他?撑用途(80000-140000平方英尺,8000-12000平米);专业零售中心(60000-120000平方英尺,6000-10000万平米)和拥有便利商店和百货商店的社区中心(120000平方英尺,10000万平米以上)。其他的一些就业场所也可安排在核心商业区,用以平衡购物与居住用地。
街边的零售、办公和服务性商业用地应形成一个步行导向的交通系统,使其在不通过主干道的情况下对周围邻里有较高的可达性。办公区与雇员密集的轻工业区应该紧邻购物区。在改造式TOD不可能用一条专门道路连接商业区与周边地区,但至少要建立一条步行通道。核心商业区要精心设计,以此吸引人们在往返于公交站的途中或是在午休期间在此购物。
为了高效地利用好公交站周围的土地应增加办公与零售用地的开发强度。如果可能,应尽量建设停车楼。没有停车楼的办公用地必须达到至少0.35的容积率(FAR)(见下图)。售用地包括地面停车场应达到至少0.3的容积率。办公与零售用地两者的容积率都最好超过这些底线;至于容积率上限,应由当地规划决定。
随着一个地区低价的上涨,在选定地点修建停车楼将十分经济。本指导原则鼓励多层办公与零售用地使用停车楼,从而在TOD中可容纳更多高效用地。以上所提到的容积率是指建筑总面积与所在地块面积的比例。例如,1.0的容积率允许在地块上建立覆盖全部地?的一层建筑,或者是占一半土地面积的两层建筑。追加的建筑后退和建筑高度进一步诠释一幢建筑的特征。
办公区应该促进公交站旁土地利用的效率。这些地区的容积率尽可能的鼓励多层建筑和停车楼的建设。在城市等级TOD中应有较大的办公区域,以此创造一种共生用地的城市意象。(似乎这种模式下0.5及以下很难形成完整的意向,太散碎了)而较小的、服务本地的办公区则为小公司在靠近零售与公交的地方创造机会。在办公地点规划选址时,应优先照顾为居民服务的专业性办公所。
核心区商店的布置必须平衡步行与汽车出行的舒适感、可见度和可达性主要标志性商店要朝向主干道和停车场,其他小商店则面向步行“主街”和广场。从当地的邻里必须有小型街道直接到达该区。
典型的郊区零售中心的结构是全体商店朝向汽车与停车场。当顾客都是开车而来时,较小的商店生意就要靠它们与主要商店的位置关系了。TOD为更多元的顾客群体提供服务,们可以是以传统的开车购物方式和从附近邻里步行而来,或者乘坐公交而来。为了吸引步行顾客前来当地商店购物,街道的布置、入口的位置和停车场设计必须为其创造舒适方便的步行环境。要穿越大型停车场和车流量很大的街道会让他们望而却步。
同时能够提供给行人与汽车可达性的布置手法是在传统的步行“主街”人行道两旁开设商店,并且在朝向主干道一侧为开车的顾客开设主要店面。核心商业区规划时应满足标准的停车数量、入口和驾车可见度,同时为当地行人提供便捷的通道。通常,较小的商店间可以形成一条“主街”,有街边停车位,在店面后部是停车场。这条“主街”提供了令人愉悦的步行环境,把居民区、公园和商店、公交站连接在一起。同时,在核心区面对主干道一侧可以布置大型停车场和主要的商场,使它们在主干道上有很好的可识别性。主要的商店,如超市、药店,应在停车场一侧和步行街一侧都设置入口。
应当尽量缩短公共街道两侧的建筑后退。建筑后退应该反映地区想要体现的特点,让建筑靠近人行道。
主要的步行活动都集中在街道和步行道上。最小化的后退让建筑更靠近街道和步行者。这一封闭和明确的边界通过鼓励橱窗购物和街边活动,活跃了商业区的气氛。
在核心商业区的建筑在条件允许的情况下应尽量紧贴步行道建设,在新开发地区的核心店铺,如超市,不需要严格遵循这一规定,因为来此进行大宗?品采购的顾客通常会开车,所以店主通常要求有明显易见的地面停车场。而较小的辅助商店应该尽量靠近街边。在可能的情况下,停车场与停车楼应隐藏在建筑背面。对于核心商业区的多层办公建筑、街边露天咖啡馆和露台等,应允许有不超过20英尺的较大建筑后退。
建筑外立面应该有变化和竖向的分隔修饰才能丰富步行者的视觉体验在核心商业区,必须具备街边橱窗和大量的建筑入口。在街道一侧还应尽可能地设置连拱柱廊、门廊、凸窗和阳台。在任何情况下都不允许在街道一侧的建筑立面有一面没有任何隔断修饰的空白实心墙壁或连续出现车库门。
丰富多变的建筑立面是营造“步行导向”环境的关键因素。单调死板的外墙面不利于步行活动,对步行也不会产生吸引力。在建筑设计中应尽可能地创造视觉冲击力,只要没有过于混乱的图案。在街道层面,建筑应具有设计细节来吸引步行者和强化街边活动。街边建筑应该鼓励使用购物橱窗、出入商店的大量步行流量和露天的社交坐席空间。每栋建筑的立面都应不同,避免整体过于单调。要多利用不同的建筑材料如混凝土、砖石、瓷砖、天然石料和?质应尽量减少使用玻璃幕墙和有反射能力的玻璃材料。
主要的商业建筑地面入口应朝向广场、公园或步行导向的街道,而不是街区的内部或是停车场。次级入口可以开在街区的内部。主要零售店铺可以在停车场处开设入口;然而须尽量保证同时开设在街边的入口一栋建筑的步行化生命力在于它的入口。如果主入口设在停车场一侧,它就会偷?街道上的活力和马路生活(这是主要的步行场所),从而传达一种信号:汽车的可达性更受到重视。
小商店和办公所的入口应直接开在步行导向的街道。拥有多个租户的建筑应开设大量的入口在街道沿线;尽量不要建设小型的单入口商场,停车场应建在建筑物的背面,由步行小道连接到街道或是建筑的主要入口。在设计商业区时,还要充分考虑无障碍设计。
一些主要的零售商店(大于30000平方英尺),如?品店,需要有主要入口连接停车场。在这种情况下,需要提供从街道到入口的步行通道,从而避免行人穿越停车场才能进入商店。在没有入口的建筑外墙面,应有窗户和展示橱窗,并且/或者排列一些小商铺;在此,允许悬挂次级零售业的标牌。
核心商业区的零售开发项目如果在其零售楼层上增加居住和/或办公楼层,就可以被允许超过开发容积率的限制。但当开发商使用这种奖励政策时不能降低零售用地的强度。当必须增加住宅与办公单位停车面积时,就可能减少零售业所需的停车位。
这种对零售业建筑的密度奖励制度是作为一种刺激方法,让开发商在核心商业区提供住宅与办公用地。上层办公与住宅的具体层数会有社区规划或详细规划根据当地的时间情况决定。在设计住宅单元的时候,一定要特别注意确保隐私和安全的处理。
在核心商业区应建设较高层的建筑,可以丰富视觉,展示都市性特点,增加夜晚街道的安全系数,集中步行的活动。另外,上层的居住与办公用地可以?持零售业发展,因为它们可以带来更多在午休期间和下班后来购物的人群。
新兴邻里与便民零售中心应尽可能多的融入TOD中。新建的相互竞争的零售业用地应严格限制在核心商业区为中心的1英里范围内。
TOD需要把零售用地当作一个集中地和行人的目的地。在公交或步行不友好的社区建立互相竞争的零售业中心会减少建立公交导向的混合用地中心的机会。实际上,许多总体规划过多地规划了商业用地,所以降低了该地区集中发展零售和创造地区中心的能力。每个开发区都要论证这些商业用地的建设是否与倡导公交、步行或?行车使用、建设可供人们开车购物的地方路?的规划目标有冲突。
为了让核心商业区吸引主要的零售商并保持经济上的活力,在TOD的市场范围内必须通过法定图则修正案限制新的与之竞争的零售中心的发展。这对在改造区与填入区的发展是一种促进,也是让线性地区像TOD一样发挥作用的一项关键指导原则。超过距公交站10分钟步行范围的连?商业区应该被限制,从而保证在TOD中的企业可以利用它们的区位和对公交的接近来获得收益。
邻里级的TOD住宅区密度必须至少达到7户/英亩,平均密度最小10户/英亩,城市级TOD的住宅密度至少达到12户/英亩,平均密度最小15户/英亩。最大密度应由当地的规划决定。
在区内允许一定范围的密度值是为了鼓励公交乘坐率和提供多样的住房类型。住宅密度是对住宅用地上的净密度的测算。设定最小密度是为了避免对宝贵的公交易达区土地资源的浪费。
小型独户式住宅的密度可以从7户/英亩到10户/英亩不等。带有附属单元的独户式住宅的密度为12~17户/英亩。附属单元算作1户/地块。例如,一个4500平方英尺或更小的住房地块,如果包括附属单元,那么它创造的密度是16户/英亩或更高。
联排住宅区的密度在18户/英亩到29户/英亩之间。最高3层的公寓楼密度可以达到35~50户/英亩。实际规划的密度应该是既强调公交站周围住宅开发的重要性,?将新项目与周围现有社区相融合。
上述规定的“最小平均”密度根据市场条件的变化可以变得灵活,这是为了鼓励住房类型的混合性。可以综合用来实现这一“最小平均”密度的可行的住宅区密度的范围很广,至于最大值则需要由其周边的社区的性质来决定。
为了促进住宅的经济可承受性和多样化,可以建设一些附属单元。这些额外的单元应该建在独户式住宅区部分。增加的这些单元将被算入用来满足住宅密度的最低要求。
附属单元,?称第?单元,在不改变独户式住宅区性质和质量的前提下,提供了经济的可出租住房。它们也可以用来补偿一些购买主体住宅单元的费用,为家庭成员中的少年或?人提供住房,或作为一种过渡型独立住所。这种户型可以在住宅区中出现,或作为主题建筑的一部分,或者建在独立车库的上层。至少需要有一个?街边停车位提供给这种附属单元。为了认可这种住宅模式带来的较大效益,应该减免其开发费用,附属单元将被单独算作每个独户式住宅地块上的一个单元。下面的表格说明了附属单元住房是如何影响住宅密度的。
应十分鼓励附属单元被用作出租用房,以此满足对多样化住房的需求。它们也在不改变独立地块私人所有制的形式(?期以来,这种形式都有很大的市场)的同时,增加住宅密度。作为一种廉价的出租用房,它们避免了许多公寓项目的传统?格以及对低收入阶层的隔离。
在公共街道上的住宅的后退在维持私密性的前提下,应最小化。正面的建筑后退应设最大值和最小值,以此反映所在地区的理想?格,确保住宅在街道和人行道上的地位。
在大多数新建住宅区,建筑后退应距人行道边红线的10~15英尺之间,在改建区和填入区,住宅后退应符合周围建筑后退。当住宅单元在坡地或地阶之上,如在下沉或车库上时,后退可以有所减少。如果住宅一层是商业用地,则不需要有任何后退。门廊、凸窗和阳台可以伸入后退区来营造人性尺度和活动环境。如果住宅单元与街道之间有后退,其间应该设计景观绿化。
在住宅区,最低限度的前院后退距离有利于车库的后置并将地块更多的部分让给私密的后院。缩短的后退也创造了更安全和活跃的街道环境。居民可以更容易地观察到街上的动态并更好的了解他们的邻居。
建筑立面应该富于变化并有修饰处理,以此提供给行人视觉享受。主要的建筑入口与窗户应面朝大街。要多建前门廊、凸窗和阳台在任何情况下都不能建造一堵没有任何修饰的空白墙面,或是不间断的车库大门。
丰富的人性化尺度的建筑立面是创造“步行导向”氛围的关键。建筑设计应该提供高度的视觉感受,却?不能产生混乱的效果。住宅应该包含强化街景和明确街道的场所感的设计元素。门廊和凸窗应面朝街道。相邻建筑的立面不应雷同,以免呈现单调的街景外观。
多样化和人性化尺度的建筑外墙丰富行人的视觉并加强了沿街的安全感。两侧充斥单调死板建筑外立面的街道会降低对步行的吸引力,无助于步行活动。住宅前的门廊作为半私密空间,有利于邻里内部的社交活动,让居民更好的观察到街上发生的事情,而不是把社区隔绝在车库门的后面。
多户式住宅楼通向地面的主入口必须朝向街道而开,而不是对着街区内侧或停车场。允许在街区内部开设直通?至三楼的入口对于独户式住宅,双户式住宅和联排住宅,它们的入口必须在街上清晰可见。
在住宅区,前门和客人的入口应朝向街道。私密的后门入口可以通向后巷、车库和停车场。如果另有街道边的入口,可以在内侧院落处配置单独的安全入口。附属单元与多户住宅或公寓的上层单元可以从后部入口通达。
与商业建筑一样,住宅入口也应朝向街道来促进公共交流和欢迎在街边停车的访客。“背对”街道的住宅环境破坏了邻里内部的可交际性和安全感。(但我们恰恰相反)
在布置住宅车库时应尽量减少其对街边视觉景观的影响。这样可以让活跃的、视觉上丰富多彩的住宅特征主宰街景至少,车库应该置于住宅建筑前立面之后。在独户式住宅区,车库可以有多种布置形式:在住宅后方从后巷进入;在住宅后方由宅车道进入;或在宅侧,比住宅前立面后退至少5英尺。
当住宅区直接面对街道时,沿街将会形成一个活跃的、令人愉快的安全步行环境。通过缩进车库,屋内更多的起居空间可以直接观察到街上,使得居民可以站看户外玩耍的孩?并参与邻里的活动。通过对大型的空白车库门的视觉影响最小化,代之以丰富的建筑要素,如窗户、凸窗和门廊来定义街道两侧,这种车库的布局创造的环境多了一份人性化而少了几分单调。
车库必须远离街道,在住宅下或位于其后部。如果车库位于住宅楼下层,应该使车库下沉入地,保证一楼生活单元底部不超过竣工地面以上4英尺。在此,允许并鼓励前后纵列的狭?形车库格局。
次级区域大体有三种类型:①与TOD之间有主干道相隔,但是?靠近公交站;②与TOD之间有主干道相隔而远离公交站;③与TOD之间没有主干道相隔,但距离公交站更远。其中与TOD仅一条主干道相隔,靠近TOD中心的次级区域最适合大型就业场所。而那些远离核心区的次级区域则适合低密度的住宅区。与TOD在同侧的直接邻近TOD的次级区域应该提供低密度的住房、公立学校和社区公园。
次级区域为核心商业区和保证公交搭乘率提供了坚实的腹地。同时也为发展低密度住宅和大型就业场所创造了机会。如果设计得当,次级区域能够加强TOD的生命力并提供土地给集约型用地,如学校、开放空间和大型社区公园,以及难以被TOD容纳的大规模就业场所。
有潜力在次级区域内发展的多种用地应被布置于合适的地点。大型就业场所应坐落在公交站和核心商业区正对面的主干道另一侧。学校应位于便于步行到达学区内所有住宅区的位置。每个邻里小区都要配备相应的公园。小型的便利商店连同公园、托?所等一起,可以形成邻里级的副中心。
一个成?中的地区的独户式住宅与多户式住宅的比例应该符合由当地收入和人口增?趋势决定的市场需求。次级区域内最小平均住宅密度应为6户/英亩。附属单元将被算作每个地块上的另一户。
次级区域为低密度的住房类型提供土地,它们不应存在于TOD中,但却对保证住宅多样性和可选择性至关重要。次级区域同时也为“上升”市场与寻求靠近TOD的较大家庭提供房源。在某些地区,如波特兰市,住房分配比例的目标是50%的独户式住宅与50%的多户住宅。而全国的平均比例的60%的独户式住宅与40%的多户住宅。在其他地区,70%30%的比例可能更加常见。为了确定最合理的目标比例,应运用区域和次区域家庭收入、年龄和家庭规模等数据。
在次级区域,应该提供多样的低密度住宅从而维持一个6户/英亩的最低平均密度。为了实现这一最小值,较高密度的联排住宅和双户式住宅可以放置于街?或者建造一些附属单元。密度为3户/英亩的订制住宅可以与拥有附属单元的小型独户式住宅相搭配以达到平均密度要求。
在次级区域中最靠近TOD的部分可以布置些就业场所用地和/或公交换乘停车场来为公交和商业中心服务。托所、邻里公园、学校、小型便利商店和公共娱乐设施可以相互集中营造次级区域的社区次中心。
次级区域应该包括?持TOD的用地,但是这些用地不能与核心商业区的主要零售、专业办公、服务性商业和公共用地形成竞争。在大多数情况下,次级区域将主要包括低密度的独户式住宅社区和公园。在少数情况下,大型的单一用途办公区或具备?持公交的足够大就业密度的轻工业用地可以在主干道的另一侧与TOD核心商业区相呼应。这些用地必然产生与住宅用地相同或更多的每英亩人口数,住宅用地密度是7户/英亩(大约16人/英亩)。例如,上述的一个典型办公区将产生30~40名雇员/英亩的密度,而一个标准的工业区只产生10~15名雇员/英亩的密度。这些就业用地的混合使用在邻近TOD的次级区域是合适的,但低密度的轻工业用地不能被视作是有利于公交发展的。
邻里公园、托?所、学校和小型便利商店应遍布次级区域,来创造次区域的焦点和可识别性。这些次中心不能跟中央商业中心产生竞争,但可以为每家每户提供步行范围内的休闲和便利的去处。它们应该有组织的面向每个社区邻里单位。
大型学校与社区公园是由次级区域和TOD共同使用的重要元素。所有住宅区都可以不通过主干道快捷地到达这些学校和公园,如果它们坐落在TOD与次级区域交界处,最容易实现这一目的。它们同时也应该被用作连接TOD与次级区域的?行车和步行的通道。
次级区中的主要路?必须具备与TOD核心商业区和重要公交站点的被强化的直接联系。邻里级街道应提供没有分隔的?行车道,而中心级“连接”道路要有标划出来的专用?行车道。
与典型的独立式住宅区中的路?不同,次级区域中的路?允许不通过主干道直接通向TOD及其核心商业区。与之相反的,大多数独立住宅区的地方道路是先汇集到次干道上,再由次干道汇聚到主干道,最后由主干道这个唯一的通道到达当地的各个出行目的地(我理解是一种稳静化的处理手段。一系列较小的“连接”道路应该是步行友好和?行车友好的,它们应该直接通向中心区。多条连接道路将有较慢的车速和较小的交通量,因为这些街道较狭窄,而且交通流量被分散到几条线路上。
由于距离的原因,?行车是经常使用公交的次级区域居民最可能选择的交通工具之一。沿着最短路径设置的?行车通道将更好地鼓励当地居民使用公交。次级区域内的主干道和指定的连接道路必须提供安全的,分隔的或者标划的?行车专用道,这样可以保证到公交站点的快速骑行。次级区域的?行车道还应与TOD中的?行车系统融为一体。
精彩观点:
豁然开朗:美国郊区住宅区的问题之一是每户车库要两个车位,面向街道开门,所以要解决的问题是避免车库门直接开向街道。但这很难。
郊区化应该是城市发展的规律。郊区化本身应该没有问题。美国的郊区化蔓延应该是没有做好规划,所以出现新都市主义进行修正。所以,新都市主义的基础是郊区化,这可能是我们读这里书时必须时刻记起的。
陈 tiki-taka:聚居还是因为土地供给和人口的比例而决定的。
从这种意义上看,中国倒是真适合发展tod。好像我们到处都有足够的密度。
韩继征:TOD,是作为一种城市尺度的空间发展策略,还是说作为一种中微观尺度空间组织方式更有意义?
我倒是觉得我们的城市很难有欧美传统意义的TOD模式,就因为我们的城市密度太均衡,城市中心、中心外围、近郊区近乎一个密度,唯一显著影响密度的因素是是用地属性。
2013年哈尔滨工业大学城市规划与设计专业硕士毕业,同年八月参加工作,注册规划师,中级职称
本期书籍 未来美国大都市
领 读 祝新伟
编辑发布 李 灿