前言
未来美国大都市
指导原则
重要概念
指导方针
生态与自然环境
核心商业区
住宅区
次级区域
公园、广场与市政建筑
街道与交通系统
步行与自行车系统
公交系统
停车场设计要求及构造
项目实例
步行道应沿着所有的街道或在可从街道上被看见的范围内。它们必须提供清晰的舒适的和通道导向心商业区和公交车站。主要的步行道和自行车道两旁应该是住宅外墙、公、广场或商业用地。在没有街道连接的情况下,短路径的步行道可以连接住宅区和零售业区。应避免建设穿越停车场或在住宅背后的步行路线。
在很多地方,人行道由于历史原因被人为地与街道分离,这给行人传递了费解的信号。这种布局可能会带来危险,因为这些人行道缺乏足够的透明度、远离汽车道、太过偏僻。因此,主要的步道系统应与街道体系相融合。当道路连接在商业中心某处尽端路终止时,人行道可以继续穿过商业中心的外墙为人们提供一条通道。应避免建设穿越停车场中央的步行通道和远离街道的人行道。在公园外围应设有在夜间使用的备用步行路线。在主干道上预测行人流量较大的地方应建设安全的行人过街通道。在这些位置,非高峰时刻应提供行人自主启动的过街信号灯。
尽管街道和步行道系统将覆盖许多目的地,但是主要的目的地仍将是商业中心和重点公交站。通往公交站定点的直接通道应与各种日常活动场所相结合,并且提供遮阳设施。停车场、商店和步行路线的布局应强化到公交系统的可达性。
高达75%的家庭出行与工作无关。许多这种非通勤出行发生在TOD范围内或者说在短途公交服务范围内。如果在公交站点附近结合零售业用地,就有机会使感人们在一次出行中达到多重目的,但如果步行路线上有障碍和不方便的步行体验,步行者会在进行此类出行时感到不快。步行通道对于减少汽车的使用和鼓励尽量使用公交意义重大。
在所有的有信号灯的主干道交叉路口应提供人行横道。一般不鼓励地下道或过街天桥,除非在建成区为解决重要的交通问题不得已而为之。
在信号灯管制的交叉路口的人行横道应该提供方便安全的行人和自行车过街通道或公交站台通道。根据过街需要由行人自主启动的过街信号灯可以设在某些特殊的路口,如通向公交站台或核心商业区的路口,这些信号灯的出现将在通勤高峰以外的时间启动。地下道和行人天桥不是理想的选择,因为它们造价不菲,而且通常是环形迂回的较长通道,导致使用率很低。然而,在少数实例中,建成的地区发展模式不允许有方便的地面过街通道,那么修建一处地下过道或天桥还是合理的;直接运用台阶辅以无障碍通道可以缩短步行距离。
如果要创建一个不依赖于汽车使用的城市环境,那么必须保证行人和骑车人在穿越主干道时是轻松的、安全的。交叉路口应该被设计成为在核心商业区、工作场所、公园、学校、住宅区和其他出行目的地之间的直接的步行和自行车联系通道。
统一协调的自行车道系统应结合TOD或一系列TOD而建。这些自行车线路应该串联起主要的出行目的地,如心商业区、公交站、就业场所集中地公因、开放空间、学校和其他社区设地
对于当地的短途出行,到公交车站的出行,或上班的出行来说,骑自行车是一个主要的可以替代开车的交通方式。在几条通往核心地带的大街上设立分隔或标识出的自行车道有助于实现这一目的。此外,沿着TOD和工作目的地的绿?廊道的自行车道也有此功能。在较小的街道上,与汽车共用车道同享路权的自行车有助于减缓车速到更适合居住区道路的理想标准。
连接公交车站的某些路段应该提供标识的或分隔的自行车专用道,通向次级区域和其他重要出行目的地。在选定的副干道和有限数量的覆盖商业区和公交枢纽的地方道路上也应专门标示出自行车道。当然,在住宅区的小路上都鼓励骑自行车,但不必专门划线标出或设立分隔车道给自行车使用。在沿着绿带和主干道的穿过开放空间的廊道上应该提供独立分隔的自行车道。在自行车道上应该用自行车道标志牌非常清晰的标示出车道的起始点、终点和路线。此外还要在沿路设置清楚的目的地指示牌引导骑车人到主要的活动集散地,如购物中心、公交枢组、休闲场所、学校和自行车停放场所。
在核心商业区、办公区、公交车站、学校和公园都必须有专门的自行车停放设施防盗的自行车锁架对于骑车到公交站换乘的人来说尤为重要,因为极少数人会冒险把自行车随意放置在街上一整天。自行车停放设施包括自行车架、寄存处和自行车固定锁。在TOD和次级区域的商场学校和休闲场所必须配置自行车停放用的固定车架。更安全保险的停车装置必须安装在所有的办公场所和主要公交站点。而且要用显著的指示牌标示出这些停车装置的地点。不同用地类型可以共享自行车停放设施,但这些设施应该位于中间位置,可以从建筑入口方便到达,到各楼宇的距离比到停车场的距离更近,可以从街道上或汽车停车场看见。但是这些停车设施都不能阻碍步行通道。
交线路必须有助于定义一个区城的发展密度、区位和发展质量。它们的位置选定需要能够允许建TOD地区的范围最大化,接近主要的改造和填入式发展地区,并且为建成的密集住宅和就业集中地有效服务。
在太多实际情况下,公交线路被安排在不支持公交的地区,因为那里的人口密度低,不能形成良好的步行氛围,而且缺乏改造的机会。穿越建成郊区的公交轨道线路经常会犯这个错误,从而被“停车换乘”的小汽车主导思想所左右。有一种解决办法是在密度较高、混合用地和步行友好的新兴地区规划公交线路,以平衡现状。在更多的城市化地区,在具有以上特质的社区中应该启动新的公交服务,在具有改造潜力的地区也是如此。主要的就业中心、区域出行目的地、高等院校、?机场和?化设施理所当然应成为各种公交线路系统服务的焦点。
对于一条成功运营的公交线来说,各种站场品质的综合相当重要。在决定固定轨道公交线路?向时,建成的铁路或高速公路的路权范围是一项重要的因素。在有些情况下这些基础设施是起积极作用的,像利用率不高的货物铁道地区就可以成为改造和填入式开发的地块。利用高速公路的路权范围内的土地往往会妨碍开发适合混合用地和步行友好的地块。在必要时,这些高速公路的选线能够形成公交换乘设施合理的建设地址。
主要公交干线在每个TOD的停靠站应该在条件允许的情况下,位于核心商业区的中心位置或邻近地点。从车站应该很容易看到并且可以直接到达这些商业区。辅助公交线的车站可以在次级区域沿干道安置,并靠近公园和公共设施。
易达性是成功的公交搭乘率的关键。处于中心位置的公交站最接近绝大多数的TOD居民和就业者。公交站点应为住宅区和商业区的人们提供舒适方便的通道。最理想的状态是公交站位于TOD的正中心,为所有乘客提供平均最短步行到车站的距离。
理论上,公交枢纽站应位于中心、远离主干道,其他公交车线路应在TOD内绕行到达枢组站。如果TOD有轻轨服务,那么轻轨应直接穿过TOD核心商业区,或者沿着主干道布置。核心商业区的位置应确保至少一部分商店会在主干道沿线,并可以通过人行道和清晰的步行连接从公交站直接到达。
沿着快速公交和辅助公交线路的TOD,在配合公交线性特点时应形成一系列的公交导向发展节点,而不是一直以来流行的连续条带状商业区发展模式。条件允许,公交巴士线应沿着平行的副干道直接注入核心商业区,这样可以帮助分离过境交通和公交车辆。在公交车站必须布置在主干道上的地区,TOD应该在主干道单侧建设,要配备经过改进的人行横道来服务频繁的穿行人流。
所有的公?站点都要提供适合全年各种天气条件的等候区。送客停靠区应尽量靠近公交站,但是不能影响行人的活动。
最低设计要求是,公交站应该为行人提供遮挡、方便的送客区、公用电话、充足的灯光和保险的自行车存放点。最好配备为候车乘客准备的自动贩售机、小型咖啡店和其他服务功能。
在设计站台遮挡的时候要以乘客的安全和舒适度为根本。其风格应具有良好的可识别性,与车站和/或周围的建筑风格相协调。乘客上下车区域应靠近车站并提供无障碍设施,但同时不能妨碍车站的各项正常操作程序。此外,车站还应设置有保障的安全自行车存放设施:如自行车固定锁、自行车架,或有专人看管的寄存处。如果创造一个活泼的、宜人的、友好的和功能性强的车站环境,会大大缓解乘客等车时的焦躁情绪。以上这些举措有助于增加车站的人流量,使这些地方更安全。
很多精细化的设计工作我们还是需要加强,同时需要加强的是规划的持续性的落实与管理。
TOD的公交站应尽量满足一年大部分时间的使用,而且要让使用各种交通方式前来的乘客可以使用,而不是像传统汽车导向发展地区的公交站那样。为此,公交站应通过安装适合全年天气的遮挡、方便的上下客区,和安全的自行车停放设施来服务并鼓励积极的公交使用。
街道的设计应该帮助行人安全舒适的穿越?路到达公交站。公交换来停车场,接送客区和主要巴士下客区不应将站台和行人分隔。
只有当大多数人发现公交快捷、安全、非常方便大家才会使用公交。在街道设计时,应优先考虑车站的可达性,从而增加公交使用量。人行横道的布置设计和标注应考虑前往公交站点的快速和灵活的易达性需要。
在公交站场设计时最容易犯的错误之一是以停车场和噪声大的巴士停车区包围车站。这种布局把车站与行人分离,并对混合用地发展造成很大损害。附近居民也不会喜欢换乘停车场出现在自?的视野中,或者听见巴士停车场的噪声。这种普遍的站场设计破坏了在公交站区内营造一种都市生活环境的机会。通常这些“鸡肋”设施可以布置在车站的一边,保留另一边集中发展步行导向的环境。
公交乘客会频繁穿越马路,有些在街区中间过?路,这取决于公交站的位置和设计。车站附近的街道设计必须通过提供充分的汽车和行人视距,安装停止标志或人工控制的交通信号灯、无障碍通道和在信号灯路口清晰标划的人行横道,从而满足便捷快速安全的行人通达需求。
但是这个似乎与我们的规范不相符,我们要求公交站不能离路口太近
换乘停车场不适合所有公交主干线的车站。在TOD范围内,不应出现公交为开车者提供的专用地面停车场。相反,它们应该配置在主干线的起讫站点,在那里不可能发展混合用地,或者将停车场布置在靠近TOD边界的次级区域。一种可选择替代方法是可以在靠近城市公交站点的停车位内开辟换乘停车区。(这个逻辑是很对的)
虽然在整个公交系统中换乘停车场对增加公交乘坐率的作用至关重要,但它并不会给一个混合型的公交导向社区的用地、功能和密度发展带来好处。规划时,应从整个公交系统的目标和功能?度考虑换乘停车场的位置和类型。
换乘停车场最理想的位置是在靠近TOD的边缘和外围其他公交站旁。专为换乘准备的地面停车场应位于邻近的次级区域,面对TOD的主干道另一侧,或公交主干线的起点和终点。
考虑到城市TOD中对同时服务核心商业区和公交站的停车设施的需要,应适当修建公共停车楼。其具体规模应符合对车站和商业区停车需求的预测。这些停车设施的预算和建设应结合其他公共工程一起进行。
弱化的停车场标准应该被应用于域市级TOD中,因为它们靠近高须度的公交服务、步行友好的环和混合型用地。对于社区级TOD和次级区域,建议使用一般停车标准。昨天看到了王总提到了舒普的书,初步理解了免费停车为什么不经济,缩小停车场的标准是美国的问题之一。
数量有限的、而不是充裕的停车位供应会鼓励通勤者更多的使用公交。停车位最低要求有助于避免在零售区或附近的社区出现停车难:最大停车位上限可以防止过多的停车面积,否则不利于公交的推广,同时会产生大面积的地面停车场。沿着公交主干线的城市级TOD是施行降低停车场设计标准的最有效的地区。
对于TOD,应依据对当地情况的详细分析来制定降低的停车标准下限。另一方面,对于非住宅用地,应规定停车标准的最大上限。
根据对具体地区的研究,停车标准应设定在以下范围内:
办公区2~4车位1000平方英尺
零售业区3-5车位1000平方英尺
轻工业区1-3车位/1000平方英尺
在制定和实行一项停车条例时,应考虑以下几点:
1.对使用与上面描述的典型郊区停车标谁不同标准的社区,应该具体审核后确定适当的最低和最高标准。
2.在非住宅用地应该制定自行车停车规范。
3.根据需要进行停车标准研究,从而对已获降低停车标准的建设进行评估。如果评估建议降低停车标准,在未来项目建设时应该执行可行的标准降低措施。
在邻近的不同用地出现交错的交通高峰的情况下可以允许停车设范的共事。零售、办公和娱乐用地应该共享停车场和停车位。街边停车也可以用来满足任何一项开发的停车面积要求。
一个混合用地开发的项目应该通过比较每一种用地在一天的各时段、一周的各天和每个季度的高峰期停车位需求量来寻求减少停车位的总数。当处停车设施附近用地的不同时间段的停车需求允许该场地可以被共享停车,应该尽可能地减少该设施的停车位。共同的停车场应该对所有相关用地保持较近的距离,但是不必坐落在某个用地的范围内。
混合用地地区各种用地之间互补的关系鼓励了多重目的出行。因此,一处停车场可以服务多个用地类型。另外,不同用地类型的停车需求高峰经常出现在每天、每星期或每个季度的不同时间段。这也使得几种用地类型共享同一停车设施成为可能。减少专用于停车的土地能够节省公交服务附近宝贵的用地,更有效的利用土地。
利用街边停车位来满足部分停车需求,也将有助于减少用于停车的土地,同时还可以维持足够的停车位。在购物区、办公区或公共用地前面的连续的街边停车位可以算作总的停车位需求的一部分为了缓解停车难问题,应鼓励每个用地配备自身的附属停车场。
尽管降低了停车标准和停车位,还是应该考虑从源头上减少停车量的措施来防止超负荷的停车需求带来的负面影响。在住宅区应设置居民停车区,在中心商业区可以进行短期停车管制。
在停车率被大大降低来利用靠近公交的优勢的地区,要分析确定周边社区和购物区是否受到交通高峰过量的停车需求的负面影响。各小区应为居民颁发区内停车许可证;在购物区应设置停车计时收费器或临时停车标志。
停车措施指导原则不会过于限制停车位供应,以便鼓励拼车出行、汽车出行和公交出行。但是,在某些地区特定情况下,对停车的最大需求还是会超标。找不到停车位的车辆会对当地社区生活和商业区购物环境产生不良影响。为此,应该对具体开发项目进行评估,来判断减停措施是否有益。
停车场不应在步行导向的街道正面大量出现,妨碍步行通道或者对周围社区造成负面影响。在任何条件允许的情况下,停车场都应该布置在建筑物背面或在街区内部。同时还要鼓励停车楼取代地面停车场,在开发设计阶段要多考虑未来停车楼的增加和强化。
人行道旁具有多个入口的建筑群有助于形成一个活跃的步行化环境;地面停车场对于行人来说是“死寂”的空间,并将使整条街道失去活力。在可行情况下停车场都应位于建筑物的背面。因为停车场也可以降低密度和开发强度减少公交使用率一一应利用停车楼和共享停车位来使地面停车场数量降到最低。
步行导向的街道两侧建筑的配套停车场应位于建筑物的后方。停车场不能占据超过1/3的步行主导的街道正面,或者不能超过75英尺(25米)长,如在以零售业为主的“主街”和地方街道上,都要满足这个要求。其他街道不必维持这个标准。
在改造区和填入式开发区建设新项目时应尽量考虑建造停车楼或地下停车场,这也可作为综合用地更新规划的一部分;在新兴开发地区,以上措施将给予提倡,但不是必须的。比之地面停车楼,地下停车场更应得到鼓励。如果从经济可行性方面分析,这些停车设施还不能立即施工,在发展规划中应指明在未来停车设施和更高密度的用地将如何融入整个地区。
大型地面停车场应从视觉上和功能上被分割成数个较小的停车区。其中任何一个小型停车场的面积都应该被限制在3英亩(1.2ha)以内,除非它们被街道或建筑物所分割。
在许多情况下,新建购物区和办公区建筑的外立面都被大型的地面停车场所主导。这些大面积的沥?铺面对于行人来说是很不友好的,它们妨碍了人们步行的积极性。为了使这些类型的停车场更具人性尺度,应该通过放置一条街道穿越两片停车场或者在停车区建设一幢建筑来把它们分割成更小的地块。如果某处用地要求一片大于3英亩(1.2ha)的地面停车场,那么应积极考虑用停车楼取而代之。
地面停车场专用的土地应该通过改造和建设停车楼来减少。地面停车场的布局和规划应能够容纳未来的重新发展需要;展示未来建筑和停车楼的设计研究方应该备案以供参考。
规划中应尽量寻找重新改造地面停车场的机会,包括补充建筑物和停车楼,来更高效的利用公交站附近的土地。另外,在开发前期,这时的土地价值仍相对较低,部分地块可以规划地面停车场。当正式项目设计完成后,应该考虑对地面停车场的改造,并且随着该地区发展日趋成熟,应尽量发展更高强度的用地来取代地面停车场。
公交站附近的入地应以最高强度进行开发,从而为提高公交搭乘率创造最多的机遇。随着土地价值的升高,把地面停车场改造成更高强度用地类型,将增加整个地区理想的开发密度。
停车设施不应该占据整条街道的正面。应鼓励在停车楼沿街一楼开设零售商店。
正如地面停车场,沿街矗立的停车楼也不能吸引行人、给他们带来安全感或遮蔽场所。商店应出现在停车楼的地面一层,并与整个建筑的设计相协调。办公楼也可设计成活泼的建筑,部分朝向街道,以办公区包围中间的停车楼,而不是让办公区坐落在停车楼之上。停车楼的较小部分如果没有一层的商店,必须给予外墙装饰,或者保持与整幢建筑的外观类似。
所有的停车场都应种植足够的树?,保证在10年后,70%的地面有树荫覆盖。另外,停车场与街道间应该有非坡地式的景观绿化给予停车设施屏蔽。在条件允许的情况下,超负荷或使用率高的停车场地应该使用而水可渗透的铺地
这条指导原则是为了实现一个令行人感觉舒适的环境。树?应栽植于人行道两侧;停车场外围的景观绿化应该遮挡住场内车辆,尽量少的暴露在人们的视野里,但又不能阻挡店铺门面的视野。应当修剪树冠枝叶,使其在提供树荫的同时,又不会遮挡建筑物的可见性。可以通过在停车使用率最高的场地地面铺设诸如沙砾等可渗透材料来减少沥?地面。这将允许水流渗入地下水层并从视觉上限制许多购物区常见的“沥?的海洋”的现象。
对于地面停车场来说,树?和其他景观尤为重要,因为地面停车场吸收大量的太阳光热量而且其环境让行人感觉非常不舒服。在地面停车场外围的景观还应软化场内成排的车辆带来的视觉冲击,并定义人行道的边界。
精彩观点:
韩继征:
由于东西方城市巨大的密度差异,很多时候会需要截然不同的交通模式和空间组织模式,期待中国特色的TOD。
美国郊区的商业、办公场所的停车场是巨大的。
2013年哈尔滨工业大学城市规划与设计专业硕士毕业,同年八月参加工作,注册规划师,中级职称
本期书籍 未来美国大都市
领 读 祝新伟
编辑发布 李 灿