在当前激烈的区域竞争环境中,人们时常听到某某地“边缘化”或“被边缘化”,如《遵义市城市总体规划(2017—2035)》分析赤水被边缘化的原因,《江苏省城镇体系规划(2015—2030)》指出宿迁的边缘化是注定的,再如农民工进城被边缘化,等等。有关边缘化或被边缘化的解释和特征,学术界目前并无统一的说法。从社会学概念进行解析,边缘化主要指越轨青少年远离主流社会生活习惯和行为方式的现象,从而边缘化也泛指人或事物发展沿着与主流相反的方向移动、变化,简言之就是非中心化、非主流化。
在城乡规划学中,边缘化概念在三个领域的应用获得了较大的认同:一是进城农民工等城市特殊人群生存边缘化领域,包括农民工边缘化及其融入城市的对策、农民工子女或新生代农民工(居住、经济、心理) 边缘化;二是区域经济发展过程中部分城市、古城及村落等特殊空间的边缘化领域及规避对策;三是全球化过程中的地方边缘化领域,包括国家、区域和城市在全球化体系中的边缘化风险及其应对。
综上所述,边缘化不等于落后化或衰退化,实质是指人或城市作为社会或区域经济的基本单位在竞合环境中的生态位弱化或相对衰退现象,这在竞争性的社会区域中,特别是大城市、都市区、城市群和大湾区中表现得尤为突出。人或城市对边缘化的恐惧来源于随着社会地位或区域地位的日益弱化,个人或城市价值被社会或区域环境不认同或不关注,并伴生要素资源预期流入量的减少,进一步拉大竞争性相对差距等。边缘化一般是被动的,在长期被边缘化的过程中多次“突围”失败可能导致主动的自我边缘化。在区域协同发展过程中,边缘化主要指城市基于“核心—外围”理论架构,在区域竞合过程中生态位日趋弱化的现象,即城市在区域规划、区域空间格局和区域群落关系网络中的地位日趋非核心化,难以进入或逐渐滑出区域竞合关系网的核心圈层,往往表现出经济、交通等领域的被边缘化特征。
江门辖蓬江区、江海区、新会区、台山市、开平市、鹤山市和恩平市“三区四县”,城乡空间发展水平不均衡,东部高于西部。从经济总量看,东部的蓬江区和新会区经济总量较大,中部的台山市、开平市及北部的鹤山市处于第二梯队,西部的恩平市则相对落后,而江海区由于行政区划面积过小,经济总量不大。从人口分布看,人口主要集中在东部的蓬江区和新会区,以及中部的开平市,此外鹤山市、台山市和恩平市的人口也相对集中(图1)。
通过区域空间结构演变、时空序列数据比较等方法分析可以发现,2000年以来,江门在珠三角地区的经济总量不断下滑,地位也不断下降,已经处于边缘化状态,并表现出如下特征。
江门五邑历史悠久,可追溯到公元前219年设置的南海郡。17世纪初随着商贸的发展兴盛,江门成为珠三角地区的贸易中心和珠江口重要的交通中转地,商贸集镇、商街快速拓展。1897年,江门设立西江上第一个上下客货停靠站,成为广东首个人和商品入境的小关口,江门因此发展成为西江南路对外贸易的水路交通枢纽和商品流通中心。1902年,江门被辟为对外通商口岸,并设立北街海关,成为广东八大海关之一,时称“江门商埠”。2000年之前,因水而生的江门依托河运港口及出海便利的优势,整体发展水平长期处于领先地位。21世纪以来,受高速公路、轨道交通等新型区域交通方式以及全球化过程中我国进出口加工贸易分工体系变革的影响,江门的区域地位日趋下降,在《珠江三角洲全域空间规划》中,江门的功能定位仅为“地方中心城市”,而同等级的珠海已经跃升为“都市圈”(图2)。
2.经济边缘化:经济高速发展,但区域竞争生态位逐渐下降
从历年数据比较分析可知,在改革开放后至21世纪之前的这段时间,江门经济总量在珠江口西岸区域一直处于领先水平,当时经济增长速度多年处于15%~20%。2000~2012年,江门经济发展平均增速为12%左右,个别年份接近15%,经济总量快速提高,但区域经济排名不进反退。从江门经济总量占广东全省的比重看,20世纪90年代之前,江门一直稳定在7.5%左右,随后开始逐年下降,到2000年首次降至5%以下。同时,江门人均GDP、工业总产值及实际利用外资等指标均出现同等变化,已处于珠三角城市群的末流位置。江门经济边缘化表现为区域性“相对”而非“绝对”的衰退或收缩,即保持自身经济较高增速和总量的前提下,区域经济排位日趋退化,这反映出江门经济发展的内外原动力不足( 图3)。
航运经济对江门城市发展产生了重要影响,并最终促使江门成为区域性航运物流集散中心。随着航运的区域作用日趋降低,江门原有的航道港口优势消退,航运经济逐渐衰败。而江门高速公路和轨道交通建设缓慢,对外联系通道数量有限(过境高速公路只有江鹤—江中高速公路、西部沿海高速公路、佛开—开阳高速公路、新台高速公路和江珠高速公路5条) 且通道性明显,境内只通车广珠铁路( 货运) 和广珠城际铁路支线(客运),缺乏纵向客运通道,区域性互联互通枢纽及网络并未成型,通道性和末端化的运输体系对城市经济发展的支撑不足,导致江门开始偏离全省发展的主轨道。
(1) 中心城区辐射带动力较弱,存在“小马拉大车”现象,带动全域整体发展的难度较大。
(2)产业空间主体众多,包括高新区、轨道交通产业园、江沙示范园、新会今古洲等园区经济载体,以及荷塘、司前、沙坪和罗坑等多个省级专业镇,形成了“多极鼎立”的发展格局,但其产业特色发展引导能力不足,分散化无序扩张的特征突出。
(3) 多种交通方式衔接不足,高速公路的作用发挥不足,出入口周边的交通混杂严重,城市道路一体化滞后;港口疏解能力较差,物流基础设施不完善,高速公路与港口之间的连通性较差。
(4) 交通与用地布局结合度不足,特别是城际轨道站点等交通节点周边的土地利用方式不合理,轨道交通未能有效支撑服务业发展及城市空间拓展。
(5) 特色资源缺乏整合,丰富且分布集中的自然人文资源缺乏统筹规划,景区相互之间的联系薄弱。同时,在生态景观优良的区域周边,存在大量工业区,导致土地利用效率低,对特色景观保护乏力,城市空间品质和景观品位有待提升。