轨道交通是城市公交客流的重要出行方式,由于轨道站点所处区位、衔接类别及产生、吸引的客流规模存在差异,站点地位与作用也有所不同。因此,对轨道交通站点进行合理分级并制定科学的分级标准,有利于区分轨道交通站点间的不同特点,对实现轨道交通与其他交通方式一体化规划设计具有重要的指导意义。
通过对国内外城市轨道交通站点分级的相关研究发现,轨道交通站点的区位、衔接方式种类、衔接方式数量、轨道线路数、衔接方式比例和站点换乘客流量、站点周边用地条件等指标是影响轨道交通枢纽功能等级的重要因素。这些指标将是建立轨道交通站点分级指标体系的基础。
综合考虑上述各种因素,本文将轨道交通站点划分为综合枢纽、枢纽和一般站3个层次的功能等级结构,并在此基础上明确各等级轨道交通站点的分级标准(表1)。
公交一体化衔接是一个促进公共交通及其与其他交通方式之间的高效配合和有机衔接,最终形成整体的过程,包括交通设施一体化、交通运行一体化、运营管理一体化3个方面。其根本目标在于高度协调交通各子系统及子系统外部因素,包括交通体系内部整合、外部关联这两个方面。其中,交通设施是公交一体化的实施硬件,只有交通设施各种要素之间协调发展、分工均衡,才能极大发挥公交系统的整体效益,方便市民出行。
由于不同交通设施的需求各不相同,进行规模预测时,应结合站点类型及区域交通出行需求与特点,确定各种交通方式的划分比例。根据工程可行性研究评估阶段开展的轨道客流预测数据,按照公式(1) 进行交通衔接设施需求规模预测,并以此作为各类型交通设施布局的基础。
交通衔接设施主要由轨道交通、常规公交、社会车辆、出租车及自行车5部分构成。在进行规划设计时,应根据不同设施间的联系强度进行针对性的布局(图2)。
其中,轨道交通具有运量大、速度快、准点率高等优点,在城市公交系统中处于骨干地位,是城市对外交通的重要集疏运工具,应处于各种交通衔接设施的最优先位置,严格控制换乘步行距离,实现立体无缝换乘。自行车设施具有占地小、设置灵活的特点,应结合轨道交通站点设置。常规公交具有辐射面广、费用小等优点,是重要的交通换乘方式,应尽量靠近轨道站点布局,并确保换乘流线不被阻隔。社会车辆、出租车也是客流换乘的重要方式,客流集散作用相较于公共交通小、路径更自由,能在有限的空间内实现系统的高效性,对步行距离的要求稍低。
为实现交通衔接设施资源的高效利用,本文参考《城市轨道沿线地区规划设计导则(建规函﹝2015﹞276号)》的相关规定,结合各站点的交通衔接需求,提出各类站点交通衔接设施的配置标准(表2)。
在明确各类站点衔接设施配置标准的基础上,交通衔接设施应满足各类规范要求,减小区域交通的负面影响,故本文对各类交通衔接设施设置要点进行了深入的研究,总结要点如下。
(1) 公交总站。
公交总站包括路边总站和路外总站两类,其中路外总站又包括岸线式和岛式两种类型,从提高公交总站换乘效率和乘客换乘的安全舒适性的角度出发,综合考虑公交车客流、车辆行驶特性和设施需求特点,在满足现有相关规范要求的前提下应明确具体的设置要点(表3,图3)。
(2) 公交停靠站。
公交停靠站通常成对设置在路边,利用地下通道、地面过街或者人行天桥与轨道交通站点连接,其停靠可以分为非港湾式和港湾式两种类型。在满足现有相关规范要求的前提下,从提高换乘的舒适性和安全性考虑,公交停靠站的设置要明确相应的设置要点(表4)。
(3) 小汽车停车场。
小汽车与轨道交通的衔接主要有两种形式,即小汽车停车换乘方式(简称“P+R”形式) 和小汽车接送换乘方式(简称“K+R”形式)。相对而言,“P+R”形式更能有效引导私人小汽车向公共交通转移。在满足现有规范对小汽车停车场设置要求的前提下,考虑到广州的实际情况和“P+R”停车场自身的特点,本文提出相应的设置要点(表5)。
(4) 出租车衔接设施。
出租车及“K+R”设施与轨道交通衔接主要有上落客点和上落客区两种类型,在满足现有规范的前提下,为提高轨道交通客流的集散效率,出租车及“K+R”设施的设置还要明确相应设置要点(表6)。
(5) 自行车衔接系统。
在满足现有规范要求的前提下,为了提高自行车换乘轨道交通的效率,自行车停车场的设施还要明确相应的设置要点(表7)。
(6) 步行衔接系统。
在完善各类交通设施的基础上,构建立体步行系统,既要兼顾人行过街功能,保证街道的连续、安全、舒适和人性化,又要考虑增设出入口通道,扩大直接辐射范围。立体过街设施宜布置在出入口同方向50m内,不宜超过100m。步行通道应与附近核心商业区、公交站点、公园、广场及居住区保持便捷、明晰的联系。