美国政客很少将公共交通作为他们竞选的核心议题。这对城市来说是一个问题。
2018年3月, Cynthia Nixon首次亮相州长竞选活动, 并用一个小短片表明了她关注的问题——纽约的不平等现象, 在美国50个州当中,纽约的不平等现象最为严重。短片中, 她提出了三个议题: 改善医疗保健、结束大规模监禁和整修地铁。到了五月,她的竞选活动十分依赖于公共交通问题, 在地铁站举行集会, 并出售带有标语的T恤 , 比如“What the F? #CuomosMTA”(" F", 当然指的是F列车徽标)。在 9月5日, 不到两周前的初选, 她的竞选发布了另一个地方,名为 "税收富人,修好地铁。"
专注于公共交通工作并不奏效:Nixon在初选时输给了希望连任第三届,并有着约2:1优势的Governor Andrew Cuomo。尽管Cuomo在公共交通系统衰落期间也进行过监督,但这个事情并没有引起纽约人的共鸣; Nixon没有赢得任何一个自治州,甚至也没赢得一个州南部的县。尽管如此,Nixon的主要挑战仍然是战后美国政治中很少见到的一个重要例子:她在关注公共交通。
很难在当代找到像尼克松那样作为州长候选人会明确地去关注公共交通运营的例子。这一策略可能没有在民意调查中获得红利,但是通过让选民意识到谁控制了错综复杂的公共权力,达到了锤击Cuomo对MTA责任的目的。即使是大城市市长也很少会围绕改善老龄化和经常陷入困境的城市轨道交通系统开展拉票活动。重要的是:如果没有候选人呼吁更好地运行公共交通,那么除了特别公开选举,选民几乎没有机会改善他们的公交系统。
在当前的佛罗里达州州长竞选过程中更常见到这种事情:候选人嘴上说着缓慢,令人沮丧的公路的通勤问题,并含糊其辞的提供关于改善这些问题的陈词滥调。Orlando Sentinel最近报道称,“尽管交通运输是国家预算中的第三大部分,但缩短通勤时间的提议很少会出现在候选人的竞选演讲中。”所有候选人都认为必须采取措施解决糟糕的交通问题,但大部分讨论都是围绕着公路扩建。只有少数候选人,比如Andrew Gillum这个显著的例外,他更倾向于讨论有意义的单独的公共交通,如来自高速公路和城市道路,甚至机场和海港的火车和公共汽车。所有这些都集中在一个关于“基础设施”的对话中,这是讨论21世纪需求的一种不充分和过于简单化的方式。
候选人不愿意参与公共交通运动的原因有很多,包括选民人口统计。那些依赖公共交通的人参与投票的可能性较小。根据Pew2016年的一项研究,34%的黑人和27%的西班牙裔城市居民每天或每周乘坐公共交通工具,而白人只有14%。然而,符合条件的白人选民更有可能在选举日参加投票,而不是黑人或西班牙裔。此外,还有38%依赖于公共交通的外籍城市居民 ,他们更无法参与投票,而美国本土的城市居民只有18%。
尼克松的竞选活动可能没有引起共鸣的一个原因并不是因为她谈到了修理地铁,而是因为她只谈到了修理地铁。
为什么美国各级政治家很少将公共交通作为核心问题是有结构性的原因。首先,在任何给定的都市区域,很少有人明确负责公共交通。通常,不是由市长或州长负责,至少不是直接负责。在美国十大最常用的交通系统中,只有波士顿的MBTA(隶属马萨诸塞州海湾交通局)由市或州直接控制。其余的都由独立当局主持,有着错综复杂的治理结构,并且受到不同程度的来自地方官员,市长和州长的影响。
通常情况下,这些当局是区域性的,受许多来自各县的交通系统服务影响。从理论上讲,这使所有利益相关者都参与其中。但这也可以说是削弱了几个不同选举实体的控制权。像芝加哥的CTA或纽约的MTA,市长和州长会分别通过任命许多行政职位或理事会成员来实质性的控制当局。但其他地方,如费城的SEPTA,哥伦比亚的WMATA,旧金山的BART和洛杉矶的LACMTA,都受到来自所在区域有影响力的人混合监督。
最近,当我问一些交通方面的专家是否能够回想起公共交通在市或州选举中成为一大关注点时,他们称很难想到像尼克松这样,候选人在竞选过程中使现有的服务变得更好的案例。但是他们确实提出了许多新的种类定义,而不是修复旧的东西。
大型的地方性交通建议可能引起很大争议。这就是为什么这些项目经常通过投票手段向人们提出,这样做切入了分散的权力结构。候选人和公职人员通常会站在选票的一方。例如,市长Eric Garcetti将重点放在洛杉矶的Measure M项目上,在40年内投资1400亿美元以改善公共交通。这项提议在2016年通过,Garcetti在第二年就在此基础上参与了竞选。他很容易再次当选,如果关于他的总统愿望的传言属实,我们可以期待在2020年听到更多关于Measure M的消息。
但是,自觉参与重大的交通公投并不是总能赢得赌注,特别是当公投不通过时。这种不确定最突出的历史案例之一是Forward Thrust, 1968年西雅图的一项投票计划,其中包括47英里,30个站点的快速轨道交通系统,90英里快速公交服务和500英里,需花费11.5亿美元的当地公交服务。(联邦政府愿意为该提案提供70%的资金。)该提案进行了很好的调查,也得到了市长James Braman的支持。但是,由房地产发起人Vic Gould领导的一个名为Citizens for Sensible Transit的组织十分反对这项提案。金县民主党主席Jeanette Williams也表示反对,理由是成本太高和缺乏必要性。最后,Forward Thrust的交通部分没有通过。(然而与此同时,最近西雅图的一项名为ST3的投票计划,内容与Forward Thrust没有什么不同,需耗资540亿美元,联邦资金预计只提供13%的支持,却通过了提案。)Braman于次年从尼克松政府辞职,当这项计划在1970年再次提交给选民时,又一次失败了。
曾经专门用于Forward Thrust的联邦资金后来被用于亚特兰大的MARTA系统,该系统本身就是一个关于种族而不是交通的恶性政治斗争的场所。在投票中占上风的MARTA系统是一个减弱的版本,因为白人郊区拒绝参加。市长Sam Massell不得不打破所有的障碍,以获得市和两个确实想要参加的县批准的必要销售税,包括承诺低票价,还租用直升机飞过市中心连接器,还用扩音器喊道,“如果你想摆脱这种混乱,投赞成票吧!“Massell在1973年大选中被35岁的Maynard Jackson击败,南方一个主要城市的第一位黑人市长。
即使在现代,明确反对在具有种族主义色彩的区域过境也可能很受欢迎。例如,在2014年马里兰州州长竞选,共和党候选人Larry Hogan极力反对红线,一条通过巴尔的摩的东西走向的铁路线,并将服务于几个主要的黑人社区。这个项目是他的前任,Martin O’Malley支持的一个项目。最终Hogan赢了,扼杀了这个项目,并且自那以后享受了全国领先的支持率。
但是,有一些小指标表明一些候选人对待交通比以往更上心了。在马萨诸塞州,民主党州长候选人Jay Gonzalez将公共交通改善作为其网络平台的一部分,这可能反映出波士顿的交通系统是少数由民众选举的官员来直接控制的系统之一。去年,新泽西州州长Phil Murphy已经在着手恢复前总督Chris Christie淘汰的新泽西运输(NJ Transit)。(Murphy尚未在此方面取得任何进展。)Ben Halous,一个与Hogan竞争马里兰州州长的民主党挑战者,承诺重振红线项目。即使是上面的佛罗里达州州长的例子,虽然公共交通的象征是关于基础设施的大型竞选讨论的一小部分,仍然值得注意的是,州长候选人还是会被问及到公共交通问题。
当交通的象征是关于基础设施的大型竞选讨论的一小部分,关于候选人如何认真对待公共交通的领头城市可能是芝加哥,市长Mayor Rahm Emanuel不会寻求连任。市长办公室的位置对芝加哥的公交系统的前景拥有相当大的权力,但目前尚不清楚那些争取替换他的人是否会认真对待公共交通问题。
他们应该让功能和高效的公共交通成为任何减少不平等的讨论的一部分,因为更好的交通运输为就业和住房提供了更多的机会。如果没有雄心勃勃的减少私人车辆使用的平台,就不可能完成关于可持续性或环境的讨论。
事实上,Nixon的竞选活动可能没有引起共鸣的原因之一并不是她谈到了修理地铁,而是她只谈到修理地铁:她没有明确表达更广阔的愿景或政策建议,而不是仅仅是“税收富人,修理地铁”。但作为呼吁公共服务的新手,她依然能够获得超过512,000张选票,这表明只要表达对公共交通的任何兴趣就足以赢得大量选民的支持。也许她只需要再谈论一下公共汽车的问题。