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前言(雪丽·波提卡)
新都市主义新在哪里(乔纳森·巴奈特)
第一部分 区域:大都市、城市和镇
第二部分 邻里、街区与廊道
第三部分 街区、街道和建筑
宪章的中等尺度涉及邻里、街区与廊道。在邻里范围内描述的新都市主义使那些经典的原则面临着新的挑战。这包括如何将都市主义引入郊区的建设与重建,同时尊重二战前建造的社区基底。另一方面的挑战则来自于传统城市环境精致细节的处理手法与当代制度和技术条件的大规模建设之间的冲突。这就是新都市主义的核心:在邻里规模的基础上,重新确立根本的城市设计原则,并挖掘它们适应当代社会的独特方式。
这一部分也描述了城市与城镇的理想构架。与多数当代城市规划中所采用的破坏性的单一使用型分区规划相反,新都市主义提倡由三种基本元素所组成的新结构:邻里、街区与廊道。将社区看作混合使用型地块的整合,而不是孤立的土地使用,堪称意义深远的转变。它不仅为更大的社会机构与基础设施提供了建造场所,而且提出了同时关注人的尺度与社区的超级规划结构。新都市主义并不是逃避大规模的零售业与现代商业,而是呼吁将它们布置在特定的街区之中,以防止它们在邻里过于泛滥。
在下文中,10乔纳森·巴奈特(Jonathan Barnett)与11伊丽莎白·普拉特(Elizabeth Plater-zyberk)肯定了为邻里、街区与廊道的扩张需要设计专门区域。12沃尔特·库拉施(Walter Kulash)描述了在干线道路蔓延的社会中如何组织交通系统的补救措施。13马克·威斯(Mare Weiss)介绍了“希望VI工程”,即联邦住房工程(主要在新都市主义协会成员的影响下设计建成),它旨在以混合使用与混合收入型邻里取代功能混乱的“住房计划”。一向反对高速公路建设的密尔瓦基市市长14约翰·诺奎斯特(Jhon Norquist)证明传统林荫大道与邻里街道增加了城市价值,而高速公路则恰恰相反。15威廉·利波曼(William Lieberman)详细阐述了公交系统与紧凑的、以步行为基础的邻里之间的联系;而16伊丽莎白·莫尔(Elizabeth Moule)则反对以汽车为基础的蔓延系统,部分是因为这对那些缺乏社会公民权的人——如穷人、下层人民、妇女与儿童造成了消极影响。17比尔·莱奈茨(Bill Lennertz)描述了深思熟虑的图表式设计规范与取得并维持其经济价值的混合使用型邻里之间的联系。最后,18托马斯·柯米塔(Thomas Comitta)回忆了他在宾州所度过的,被公园、自然区域与游戏场地所滋润的城市童年生活——并阐明了如何维持邻里与开放空间两者之间的平衡。
乔纳森·巴奈特是新都市主义协会的理事之一,也是华盛顿特区乔纳森·巴奈特公司主要负责人,美国建筑师协会会员,AICP会员。他还是宾夕法尼亚大学城市与区域规划学的教授,发表了大量有关设计的著作,如《作为公共政策的城市设计》、《城市设计导论》、《难以琢磨的城市》,以及《支离破碎的大都市》等。
邻里、街区与廊道是大都市发展与再发展的基本要素,它们构成可认知的区域,鼓励人们负责它们的维护与发展。
邻里
从我在华盛顿特区的住宅向窗外眺望,可以看见一所小学,它的操场斜穿过街道。四周是形态大小各异的住宅群、一些带廊的小平房、面对着校园的沿街联排住宅,其中混杂着稍大些的二层住宅;山顶上则是一些新建的豪华住宅。
两街区外的林荫大道上有一个小型购物区,包括一家披萨饼屋、一家影碟出租店、几家干洗店与美容店、一个邮电分局,以及一家新开张的星巴克咖啡屋。林荫大道上有两座新建成的底层为商店的四层办公楼,两幢小公寓,其中点缀着几幢一层或二层的零售商店,有些零售商店楼上是公寓或写字楼。山脚下的林荫大道尽头处有一个社区公园、一个休闲中心和更多的住宅。
在老城区和城郊中,类似的邻里随处可见。尽管一直以来它们都是适于居住的好地方,但在二战后规划的地区中,这种邻里却濒临消失。相反,近来多数城市及郊区的开发思路单一,习惯于在大小相似的地块中布置相似的住宅或成组的塔式公寓和花园公寓。小汽车是必不可少的交通工具,因为在出行的步行范围内,极少有商店、公司、学校、市政建筑,而且过低的居住密度也无法支持公共交通。
换句话说,新兴地区仅仅是作为单一用途的街区而规划的:数以百计甚至数以千计的区域中所建的住宅都相差无几,偶尔布置有一片孤零零的公寓区,单一用途的商业带仅允许存在于主要高速公路两侧的狭窄条带内,并与上述住宅区分隔开。
1929年,规划师克拉伦斯·佩雷(Clarence Perry)提出了颇具影响力的邻里设计理论,并将其作为“纽约市区规划”的一部分。佩雷以建立一所小学所需的住户数量为基础来确定一个理想邻里的尺度。他在其概念性邻里规划中画了一个圆,代表着从中心点出发5分钟内的步行距离,并宣称甚至是在有现代交通工具的条件下,能步行到自己的目的地仍很重要。新都市主义重申,邻里是所有居住区的基本构筑块,在10分钟的步行圈里,邻里应包括不同的住宅和公寓类型。街道应构成清晰的联系系统,不但易于车行而且易于步行;邻里商店、学校、市政建筑等都应在步行距离之内。
街区
尽管一直以来城市就有明确的功能分区,但是在20世纪之交,随着德国和荷兰分区规划的引入,旨在将城市分割为功能单一的各种街区的法规开始制订出来。如今,几乎各地都将街区奉为土地使用条例的基本要素之一。一直以来,大家普遍认为大部分工业应当设置在单独的街区内。而土地使用的另一极端则是公园,它们既需要与其他活动区相邻,又必须与它们分隔。然而,大部分商业区与住宅区需要的是多种功能和多种建筑类型的混合,这却超出了一般分区的允许范围。
新都市主义提倡回归街区,使街区中除包括基本活动外还包括其他各种用途。例如:所有居住街区都应当由邻里组成。
而一切商业街区都应当是购物、办公和居住的复合体。密兹勒(Mizner)公园是这方面的一个优秀实例:在佛罗里达州波可·拉顿(Boca Raton)商业区一个已拆除的购物中心的基址之上,建起一个居住、办公及商业相混合的街区由寇勃·凯丽公司(Cooper Carry Inc.)设计。
廊道
尽管传统城镇和乡村内可能有线性的主要街道,但区域走廊的城市化发展主要是现代交通的结果。有轨电车道导致了第一个连续性的邻里和郊区的产生,因为当它由城市中心向四周辐射时,有轨电车可以频繁停靠于各处。
20世纪20年代末,当人们意识到汽车的引入危及甚至破坏理想的城市设计模式时,本顿·麦凯(Benton Mackaye)和刘易斯·芒福德(Lewis Mumford)开始提倡“城际高速公路”。它的功能与铁路线非常相似,通过非城市化的高速公路走廊来连接城市和城镇。城际高速公路主要目的在于联接两个地方,而并非刺激两地之间的开发。
一些景观性的“城际高速公路”已经建成,著名实例如康狄达克州费尔费德(Fairfield)郡的马瑞特(Merritt)风景道。这个州际高速公路系统中仅在枢纽入口处允许直接进入。但是,总的来说,麦凯与芒福德及时提出的警告并未引起注意,相反,连续性的商业带——即最初划分出来作为城市电车车道沿街立面的区域——却一直沿郊区和乡村的主干道与高速公路两侧布置。
这一实践证实了一种规划弊端,即商业带中用于商业的土地过多,以致难以激发它的有效利用;另一方面,又不能划分出足够且适宜的土地,用于城镇或城市中心的建造。
在那些密度足够保证小汽车尤其是公交系统服务的区域内,高速公路两侧的城市走廊内的土地能得以发展。居住区与工业区可以相互联系,并且可以用乡村或密度较低的郊区将居住区、工业区和商业区相互分开。在适当的地段中,现有的商业条带能变成更有活力的区域。
现代交通也使得将区域公园作为廊道变得必需与可能。1921年,本顿·麦凯首次提出保护从缅因州一直延伸到佐治亚州的阿巴拉契亚高地廊道,而这条3380公里长的阿巴拉契亚山道,自从方案实施以来即采用了麦凯设计概念的一大部分。对形成区域廊道的自然系统加以保护,是新都市主义的重要要素之一。
伊丽莎白·普拉特是迈阿密大学建筑学院院长,同时她还是杜安妮·普拉特公司——迈阿密的一个建筑城镇设计事务所的主要负责人,该事务所已设计了大量的新都市主义社区。她也是新都市主义协会的理事之一。
邻里应当是紧凑、适宜步行和混合使用的。一般而言,街区强调某一特定用途,并应当尽可能遵循邻里设计原则。廊道连接邻里和街区,从林荫道、铁路线到河流、林园大道,都属于廊道的范畴。
真正的城市主义其基本元素是邻里、街区和廊道。邻里是一个城市化的地区,在这里人类活动处于平衡范围内。街区也是一个城市化的地区,它围绕着某一重要的活动,如大学校园而组织起来。廊道是线性交通系统或线状绿化空间,它将邻里和街区加以联系或分隔。
邻里
邻里聚集形成城镇或城市。独立在自然景观中的单一邻里,即村庄。尽管称呼不同,但关于邻里组成的看法是普遍一致的。无论是1929年纽约区域规划中的邻里单元,由利昂·克里尔(Leon Krier)所描述的“区”(下图),还是传统的邻里开发模式(TND)或以交通引导开发(TOD)均具有相同的性质。即:
利昂·克里尔(Leon Krier)的概念性图表说明分区的“反城市”与以有效步行距离为基础的“多社区中心的城市”之间的区别
利昂·克里尔(Leon Krier)的“区”的示意图
1.邻里具有中心和边缘
中心与边界相结合形成社区的社会可识别性。尽管中心与边界都很重要,但前者尤为必不可少。中心通常是某一公共空间——一个广场,一片绿地或一个重要的道路交口。它一般位于邻里的几何中心附近,除非地形决定它应当布置在别处。偏离几何中心的用地,通常借助于海岸线、交通廊道或海岬来创造良好景观从而得以弥补。
图书馆、会议厅、教堂等市政建筑都位于中心。商业建筑,包括商场与工作场所,也与乡村中心相联系。但是在邻里扩张产生城镇和城市的过程中,商业建筑常常处于边缘,并与其他邻里的边缘相结合,共同形成城镇中心。
邻里边界的性质各异。在乡村,邻里边缘紧挨着房屋密度最低处,常被预留耕地或者自然保护区所界定。在城市里,邻里边缘常被两侧排列着高密度住宅的林荫大道或公园道路所界定。
2.邻里是各种行为的均衡组合:购物、工作、学习、休闲以及各种居所。
这种安排对于那些年幼的、年老的、残障的及贫穷的人尤其适用,因为他们无法依靠汽车活动。
邻里为各种收入阶层的人提供了住宅。平价住房类型包括带后院的小住宅,底层设置为商店的公寓,以及联排式住宅。富人的住宅和公寓则一般布置在精心挑选的地带。
3.邻里的理想规模是从中心到边界距离长为400米。
400米等同于人以轻松的步伐步行5分钟的距离。在这个以5分钟距离为半径的圆形里,居民能从邻里任何地方步行到达中心,以满足日常生活的各种需要或使用公交系统。将公共汽车站或轻轨车站布置在这个步行距离之内,将显著提高人们使用公交的可能性。
一簇簇或一连串以公共交通为引导的邻里构成了乡村、城镇及城市的区域网络,使人们不必依赖汽车到达这些地方。这种系统便于到达主要的文化与社会机构、各种商场,并形成了必须在多个邻里的大量人口扶持下才能得以生存的工作场所。
4.邻里街道适宜于步行,同样适宜于自行车与汽车行驶。
宽阔的步行道、两侧绿树成荫、沿街布置了停车场的邻里街道将使步行活动有所增加。如果街道的人行道及自行车道安全、愉悦、处处绿荫,人们将更喜欢骑车和步行。在步行者较多的人行道、斑马线或沿街停车场,司机将有意识地低速行车。这种为步行者、骑自行车者和司机设计的街道有助于邻居的偶尔碰面,从而有助于社区纽带的形成。
邻里街道布局旨在形成用以建设的街块,并缩短步行路线。街道与小街块内部相连的网络形成了多重行车路线,既疏散交通,又将地方交通廊道与长途交通廊道分开。
5.邻里优先考虑公共空间的塑造及市政建筑的合理分布。
私人建筑形成了公共空间和内部私密街块的边界。而公共建筑,不论是拘于形式的广场还是形式自由的公园和小游戏场地,都提供了聚会与休闲的场所。
那些纪念重要人物或事件的场地则作为学校、市政建筑、音乐厅等公建而保留下来。这些场地支持着社区的城市精神,并提供了人们受教育和进行社交、文化及宗教活动的聚集场所。
街区
街区是一个功能特殊的城市化地区,包括剧场区、议会区或大学校园区等。其他街区包括大型的交通或工作场所,如工业园区、飞机场、仓储货运码头及炼油厂等等。尽管街区内不可能包括邻里的所有活动,但它们也不应当是郊区化的单一活动区域;辅助性的活动是街区个性的有力支持。
街区的结构平行于邻里。它有一个颇具个性的中心以利于定向与识别,也有清晰的边界以便于税收和管理。和邻里一样,街区以公共空间为主要特征——如广场、人行道重要的道路交口——它们加强了使用者的社区归属感,鼓励了步行并确保了安全。交通系统对邻里极为有利,并应在区域网内与邻里相连。
廊道
廊道是邻里与街区的联系者或者分隔者。它由天然的或技术的成分构成,从野生动物小径到铁路线都属于廊道的范畴。廊道不是随意的居住区的“开放空间”,在郊区中起缓冲作用,而是以连续性为特征的经过深思熟虑的城市元素。它通向邻里和街区,并由它们的边界所界定。
交通廊道的路径由它的使用强度所决定。高速公路和重轨交通廊道都沿城市边缘而过,它们只穿越工业区。轻轨和公共汽车廊道可以在邻里边缘汇合成林荫大道,这里的公交车站是为步行者设计的,还可以与建筑进行综合开发。公共汽车廊道可以从传统小街穿入邻里中心。
交通廊道可以布置在连续的林园大道内,形成长距离的步行和自行车道以及连续的自然居住区。绿色廊道或绿色道路也能由溪流和用于灌溉或排水的壕沟等自然系统组成。绿色道路可能包括休闲性质的开放空间,如公园、娱乐场、校园操场、高尔夫球场等等。连续性的自然空间应当逐渐与乡村边缘融合,从而联系起整个区域的生态系统。
重要的是,城市是提供最大限度的社会交往和愉悦的手段。当开放空间面积过大,过于分散时,人们将缺少一个活动的舞台,因而他们的日常生活这出戏剧也会缺少鲜明的焦点。
刘易斯·芒福德
《高速公路与城市》
沃尔特·库拉施是佛罗里达州奥兰多城的某社区规划事务所的负责人与高级交通工程师。该事务所由他与格拉汀·杰克逊(Giatting Jackson),K·安格林(Kercher Anglin)及L·瑞纳哈特(Lopez Rinehart)合办。如今他已是美国与加拿大的地方政府、国家政府和许多新传统社区的交通与交通规划顾问。
很多日常行为都应当发生在步行距离之内,以确保那些不会开车的人,尤其是老人和青少年,能具有生活独立性。相互连接的道路网络设计应当利于步行,并应当力求减少汽车出行次数和行程,从而节省能源。
交通是社区发展中最具争议性的话题之一。在新都市主义中,交通规划的焦点在于减少对汽车的依赖性,提高公交的使用率,从而逐渐形成一个更灵活的道路系统。这些措施有助于减少当地的交通问题,节约能源,鼓励人们在邻里及街区范围内步行、骑自行车或乘公交车出行。
社区街道布局在很大程度上决定了社区交通系统的效率。相互连接的道路网是新都市主义的基本要素,它呈现出多样化的街道格局。成功的道路网可能非常规矩且呈直线形,如很多新传统主义的新城镇;也可能极不规矩且形式自由,如新英格兰城镇和欧洲的城市中心。相互连接的网络系统将人们的生活居所与日常出行目的地直接相连,从而使交通更为便利。这种道路网既提供了很多道路交叉口,又形成了各种不同的交通路线,从而增加了左转的机会,减少了许多道路系统中常见的狭道塞车现象。交通因而得以沿街道疏散。
到20世纪30年代,在美国各种形态的居住区中已经兴起建设高度联系的道路网。对于城镇建设者而言,互联系的道路网是约定俗成的东西,无须编成法典。20世纪30年代,呼吁为汽车重新设计美国城市的新观念开始出现,并产生了诸如“主干道及次干道的惟一目的是服务于交通”之类的观点。这些原则在二战后郊区建设蓬勃发展时期被编撰成城市规划条例。
它们要求道路系统应精心设计,避免在居住区街道设计中出现穿越式交通,并专门列举出与相互联系的道路相反的情况:孤立的茧状开发项目仅与稀疏的主干道高速公路系统相联系。街道布局不再呈网络状而呈天然树枝状,其中所有的街道都从自身与区城主干道系统的惟一连接点处分支出来。传统郊区道路等级包括尽端式街道及汇流式车道,后者将车辆汇流,并将其疏散到联系不同邻里与区域的主干道上。
交通规划中“分配”交通的手法,即以典型家庭每天出行数量为基础来分配特定路线上的计划出行流量的方法,揭示了高度联系的道路网的优越性。
●当地道路交通。它占机动交通总量的70%,应保持在局域内部。通过相互联系的道路网,局域交通使用量较小的局域街道而并不进入干道系统。相反,传统的尽端式郊区模式最终都通往主干道,迫使所有司机流入干道系统。
●这种将所有交通都集中于干线高速公路的做法,即便是在低密度开发区也难免产生道路口阻塞。这也是郊区蔓延交通模式的明显特征。
●交通更为直接。在网状系统中,大量高度联系的道路确保任何特定出行的行程在可能的条件下达到最短。最短行程也反映了从多个方向到达最多目的地的能力,从而减少了在高速干道上盲目兜圈子的可能性。
●高度联系的网络使干线道路能更有效地服务于最重要的区域交通,如长途驾车去上班,购物或做医疗护理。根据各州交通部门的说法,这是道路的使命,更是道路的“主人”的使命。试图在干道中容纳短途的、局域性的日常出行简直是对干道功能的一种滥用,并只能导致对更多、更宽的高速公路的需求。
●创造城镇中心。高度联系的网络有助于开发真正意义上的城镇中心。交通能通过各种可能的路线,从各个方向到达城镇中心。高度联系的网络同时也促进了行为集中化,而传统的城郊模式则助长了将各种活动沿着高速干道呈细长条带蔓延式布置的方式。(公众通过总体规划、分区及场所规划条例等调整性努力来限制或削减条带的发展,但土地所有者和传统土地开发商却轻而易举地避开了这一切。)
●不依赖交通工具出行。高度联系的网络是步行、骑自行车和搭乘公交车的理想环境,因为它将人们的居所和目的地直接相连。步行和骑车都令人感到惬意,因为不同路线上有不同的街景,而且道路交通也不太拥挤。相反,传统的郊区式布局模式则是最差的步行环境,因为人们的住所与目的地之间极少直接相连,甚至经常需要穿越主干道或停车场等恶劣环境。在传统郊区开发中,步行距离之内的出行机会寥寥无几,或是因为步行距离长达400米,或是只有150米但却必须穿越诸如停车场之类的不良环境。而且,步行或骑自行车是危险而烦人的,因为根本没有人行道,或者只有在多车道的主干道上才有人行道。这里不但交通密集迅速,而且充斥着噪声与废气。
将邻里重新排列成高度联系的道路网将使步行环境从根本上得以改善,因为所有日常生活中的场所都可以通过短途步行到达。人行道实际上成为了社区的基本公共空间。高度联系的网络也提高了公共交通的利用率。人们感觉街道安全舒适与否是决定他们是否使用公共交通的关键因素,因为所有的公共汽车交通与轻轨交通都是以步行开始,而又以步行结束的。
高度联系的道路网络支持“停车一次”模式,即司机们将目的地视为一个区域——如商业区或城市中心区——而不是功能单一的场所。尽管司机们开车到达购物区或城市中心,但他们将车停在某一处,通常是公共停车场或沿街停车场然后再步行至他们计划去的购物、娱乐或商业中心等各个地方。这与典型的郊区布局中的出行模式形成了鲜明的对比,后者是人们驱车到每一个目的地,将车停在那里。驱车到其他任何地方都必须重新停车,而且每次都必须转入主干道。
一些研究已经计算出新都市主义社区相对于传统社区所减少的驱车行程数,但实际上新都市主义社区的交通模式极为优越,甚至于不需要此类经验数据来加以证明。因为当人们去杂货店购物或送孩子去上学已经不必再驱车进入拥挤的干道时,他们就会自然而然地体会到这种优越性。
本期书籍 新都市主义宪章
领 读 陈雄涛
编辑发布 亢梦荻