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<p style="margin-right: 8px;margin-left: 8px;white-space: normal;"><strong><strong style="text-align: center;color: rgb(226, 138, 53);"><span style="font-size: 14px;"><img width="auto" data-ratio="0.08359375" data-type="jpeg" data-s="300,640" data-w="1280" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/VUQicaUeJAkQ4HAvV9ywJiap7GH3SLsdGjAj3IZNKmdwUue2iaRgjAqtVyPMJymnW5UZMibUQCSuZpYU1G8lqSF8yA/640?wx_fmt=jpeg" style="font-size: 16px;text-align: justify;color: rgb(62, 62, 62);visibility: visible !important;width: auto !important;"  /></span></strong></strong></p><section style="white-space: normal;max-width: 100%;"><section style="max-width: 100%;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><section style="max-width: 100%;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><section style="max-width: 100%;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><section style="max-width: 100%;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><section style="max-width: 100%;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><section style="max-width: 100%;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><section style="max-width: 100%;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><section style="max-width: 100%;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><section style="max-width: 100%;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><section style="max-width: 100%;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><section style="max-width: 100%;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><section style="max-width: 100%;line-height: 25.6px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><section style="margin-top: 20px;margin-bottom: 0.5em;max-width: 100%;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><section style="padding: 0.5em;max-width: 100%;border-left: 10px solid rgb(155, 215, 223);line-height: 2em;border-radius: 5px 0px 0px 5px;box-shadow: rgb(153, 153, 153) 0em 0.2em 0.2em;font-size: 1em;background-color: rgb(239, 239, 239);box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><p style="margin-right: 8px;margin-left: 8px;line-height: 1.5em;"><span style="max-width: 100%;color: rgb(136, 136, 136);font-size: 14px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;">考虑到手机端阅读的特点，我们特地邀请作者撰写了文章精华版，与全文一起推出，方便读者在较短时间内了解文章内容。对该主题感兴趣的读者，可进一步阅读全文。在此感谢在百忙中抽出时间撰写精华版的作者，你们的努力让学术论文的阅读体验变得更好。</span></p></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section><p style="margin-right: 8px;margin-left: 8px;white-space: normal;text-align: center;"><br  /></p><p style="margin-right: 8px;margin-left: 8px;white-space: normal;text-align: center;"><strong style="line-height: 25.6px;"><strong style="color: rgb(2, 30, 170);font-size: 20px;line-height: 32px;">—</strong></strong><span style="text-align: justify;"></span><strong style="text-align: justify;line-height: 25.6px;"><strong style="color: rgb(2, 30, 170);font-size: 20px;line-height: 32px;">—精华版——</strong></strong></p><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">在过去的几十年里，城市中被行政、军事等机关部门圈起的“大院”和大规模建设的封闭住宅小区一直是非常常见的建设形式（图1），这两种形式的大型“团块”对交通的负面影响在十几年前并不显著，但随着近年来我国人口城镇化率和私人汽车拥有量这两项指标呈现“双高”态势，这些“团块”对城市交通问题的“贡献”也日益突出。</span></section><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><br  /></section><section style="text-align: left;margin-left: 8px;margin-right: 8px;line-height: normal;"><img class="rich_pages" data-croporisrc="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/VUQicaUeJAkRNCQTnGhXOeqHDzBKZpDybFTwXdpc12ribWsT5C9vVtPEnUGWiaPhcDmeuaQodwILnrJ6dJ2ibKWUSQ/640?wx_fmt=jpeg" data-cropx1="20.22222222222222" data-cropx2="777.1111111111111" data-cropy1="47.666666666666664" data-cropy2="326.44444444444446" data-ratio="0.36856010568031705" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/VUQicaUeJAkSsOftqiaddEcPdldleJVyhpRKBsKbKSmS4MDhFBlWb90Ia4qAtnyh1zyhbQ8GRlceCRKjdRM8ZKVQ/640?wx_fmt=jpeg" data-type="jpeg" data-w="757" style="width: 544px;height: 200px;"  /></section><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;text-align: left;line-height: normal;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-size: 14px;"><em>图1  单位大院与封闭小区</em></span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">为了应对上述问题，学术界和城市交通管理部门可谓是使尽浑身解数，研究出台了一系列应对措施——拓宽道路、单双号限行、错峰出行、公交优先发展……实践证明确实起到了较好的缓解效果。国外的建设实践和相关研究表明，如果将城市中的街区尺度控制在一定的范围内，就能够有效打通城市的“毛细血管”，显著提升路网连通性，使得城市中的车辆有更多的路径选择，在拥堵时段能够快速疏解车流，从而缓解交通拥堵。2016年的中央城市工作会议上明确提出要在我国推广“街区制”，如此一来，“如何打开小区和大院”以及“打开到何种程度能够使得效果最优”就成为非常值得研究的问题。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">带着以上疑问，笔者在研究生期间进行了一些思考，一次在“城市与区域交通规划研究”的课程上与石飞老师进行了交流，最终决定从路网连通性度量方法入手进行研究。以上两个问题的解决都需要有一个“标尺”进行衡量，而路网连通性度量方法正是这样一把可量化的标尺。在后续的资料搜集和案例研究中发现，美国各地区的“交通条例”等法律法规文件和我国成都的“小街区规制”对我国街区制的推广很有借鉴意义，这种将“度量方法”和“阈值指标”运用到规范性文件中的做法能使得大型“团块”的改造和小街区的新建成为一种有法可依、有据可查的建设活动。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">连通性度量方法的选择也很有讲究，最重要的就是要适应我国“不规则路网普遍存在”的国情。笔者对这一国情的认知，部分源于对南京城市路网的切身感受——学校周边的路网形态可谓千奇百怪（每次穿行期间都会暗想，若是外地司机来这，不扣点分可能是休想离开的）。中国的很多城市与南京一样，有着较为悠久的建城史，且不同地区甚至同一片区内都可能存在较大的地形差异，因此路网的形态并不规整（图2）。此外，一些历史遗存较多的城市出于保护文物古迹的考虑而采取的退让措施，对道路的线形也会产生较大的影响。在这些因素的共同作用下，我国城市的路网常常呈现出不规整的状态，甚至有些地区还出现了看似“不合常理”的路网构造。</span></section><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><br  /></section><p style="text-align: left;margin-left: 8px;margin-right: 8px;line-height: normal;"><img class="rich_pages" data-croporisrc="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/VUQicaUeJAkRNCQTnGhXOeqHDzBKZpDybp9PauKdzDE8OrbwnmKbiaHluoxeAJ7KHFW9s1I8nVwd4Z2XVt9icSpFg/640?wx_fmt=jpeg" data-cropx1="7.741935483870968" data-cropx2="1080" data-cropy1="0" data-cropy2="510.96774193548384" data-ratio="0.4762348555452004" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/VUQicaUeJAkSsOftqiaddEcPdldleJVyhpJxmxSUt3YibvashtFOzuP6qFnPgvYPKibeia508txaLMYDj0H3hKt7NibA/640?wx_fmt=jpeg" data-type="jpeg" data-w="1073" style="width: 100%;height: auto;" data-backw="554" data-backh="264" data-before-oversubscription-url="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/VUQicaUeJAkSsOftqiaddEcPdldleJVyhpJxmxSUt3YibvashtFOzuP6qFnPgvYPKibeia508txaLMYDj0H3hKt7NibA/640?wx_fmt=jpeg"  /></p><p style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;line-height: normal;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-size: 14px;"><em>图2  华盛顿与南京局部路网形态对比</em></span></p><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">目前常用的连通性度量方法有很多，但绝大多数都只适用于北美城市的规整方格状路网，此时若奉行“拿来主义”，必然出现“水土不服”。因此在我国推广街区制的过程中，亟须选择一种能够适应不规则路网的度量方法，本文通过对比研究，认为“街区单元法”堪当此任，并进一步论证了如何将该方法运用到规范制定中以助力街区制的推广。</span></section><section style="white-space: normal;text-align: center;margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><br  /></section><p style="white-space: normal;text-align: center;"><strong style="color: rgb(62, 62, 62);font-size: 16px;line-height: 25.6px;"><strong style="color: rgb(2, 30, 170);font-size: 20px;line-height: 32px;">——全文——</strong></strong></p><p style="white-space: normal;text-align: center;"><br  /></p><p style="margin-right: 8px;margin-left: 8px;padding: 0.5em;font-size: 1em;white-space: normal;border-left: 10px solid rgb(155, 215, 223);border-radius: 5px 0px 0px 5px;box-shadow: rgb(153, 153, 153) 0em 0.2em 0.2em;background-color: rgb(239, 239, 239);line-height: 1.5em;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-size: 14px;">【摘要】中国街区制的推广，意在通过打通城市的毛细血管，提高道路网的连通性。充分而全面地掌握道路网连通性的度量方法能够有效指导建设施工活动，是在实践中提高道路网连通性的前提。为全面了解国内外关于道路网连通性的研究进展，本文通过梳理和分析相关文献，对当下城市规划中常用的道路网连通性度量方法进行归纳和总结，探讨了其中的不足，并对今后的研究趋势进行了展望，认为“街区单元法”在指导规范制定的过程中具有较强的适应性和可操作性。基于我国街区制推行的初衷和落实过程中遇到的困难，强调了出台相关规范、设定阈值指标的必要性。本文选取南京的两个地块，运用“街区单元法”对道路网连通性的改善进行了演示，进一步探讨了在“改造”和“新建”两种活动中如何通过设定阈值指标的方式高效地保证城市道路网的连通性。<span style="font-size: 16px;"></span></span></p><p style="margin-right: 8px;margin-left: 8px;white-space: normal;text-align: center;"><br  /></p><section style="margin-right: 8px;margin-left: 8px;white-space: normal;"><span style="font-size: 16px;"><strong style="color: rgb(2, 30, 170);"><span style="font-size: 20px;">引言</span></strong></span></section><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><br  /></section><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">2016年2月6日，国务院印发了《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》（下文简称《意见》），这是时隔37年再度重启的中央城市工作会议的配套文件。《意见》针对积重难返的城市发展难题提出了种种“破解之道”，其中最引人注目的内容莫过于推广街区制。《意见》要求：“新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。”《意见》的初衷是为了通过打通城市中大规模的封闭小区和大院，提高城市道路网的连通性，从而解决城市交通拥堵问题。《意见》发布后，随即出现了对于因“拆围墙”导致的住区安全和公共资源被侵占等问题的担忧。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">《意见》中对于如何逐步打开城市中住宅小区和单位大院、打开到何种程度能有效提高道路网连通性等问题并没有做进一步的说明。换言之，即尚未制定和出台配套的建设规范，且未明确街区建设的阈值指标，这将使得接下来的新建和改造活动无所适从。本文所言之规范指的是与建设相关的、能够有效指导建设活动的法规、条例和实施办法等具有法律效力的文件。如何在制定的相关规范中运用阈值指标对新建和改造活动进行限制和引导，正是决定街区制能否在我国顺利推广的关键。充分而全面地掌握道路网连通性的度量方法并运用其对道路网连通性进行准确评估，是在建设施工活动中有效提高道路网连通性的前提。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;"><strong style="color: rgb(2, 30, 170);"><span style="font-size: 20px;">1  相关概念</span></strong></span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;"><strong style="font-size: 16px;white-space: normal;line-height: 25.6px;color: rgb(74, 89, 210);"><span style="font-size: 18px;">1.1  街区制</span></strong></span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">中国的“街区制”类似于国外的“block街区”，是由城市道路划分的建筑区域，是构成居民生活和城市环境的面状单元。街区制就是在城市规划和建设的过程中，以无围墙的形式在道路边上直接建设住宅。它的特点是将小区变成街区，使小区内的道路实现公共化。推广街区制应将街区尺度控制在适当规模，并对街区面积大小和周边道路交叉口间距长度进行控制，避免因大地块或交叉口间距过大导致对道路网连通性的破坏。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">街区制的概念起源于美国，也在美国的城市规划中得到了充分的体现。第二次世界大战以前，欧美国家并不提倡所谓的“街区制”。二战以后，在总结以往城市发展经验和教训的基础上，城市街道网络的重要性逐渐受到重视，并催生出大量的相关研究。简·雅各布斯的《美国大城市的死与生》（</span><span style="text-decoration: none;"><em><span style="text-decoration: none;font-size: 16px;">The Death and Life of Great American Cities</span></em></span><span style="font-size: 16px;">）率先提出一套“小街道，小社区”城市化理论。后来土地私有国家和改革开放早期的中国，也大多采用这一方式。中国建设封闭住宅小区的“习惯”始于1998年的住房制度改革，自那以后，福利分房取消，房地产向市场化、私有化方向转变，安全、私密、幽静的小区环境成为开发商营销的卖点。目前，街区式住宅在国外已发展成熟，遍布于世界各大繁华都市，而中国仍存在大量封闭的住宅小区和单位大院，这些多数是“历史遗留”问题。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;"><strong style="font-size: 16px;white-space: normal;line-height: 25.6px;color: rgb(74, 89, 210);"><span style="font-size: 18px;">1.2  道路网连通性</span></strong></span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">连通性的英文为“connectivity”，是空间或集合的一种拓扑性质。道路网连通性指的是道路网中交叉口的密度和道路连接的直接程度。目前一般认为“道路网连通性”是指在一定的“道路网密度”基础上，表征道路之间相互连通情况的指标。该指标可以反映出是否存在较多断头路、丁字路口等情况，甚至可以反映道路交叉口车流转向不全的情况。连通性既有内部性（区域内部道路的连接），也有外部性（主干路和相邻街区的连接），本文围绕道路网连通性的内部性进行探讨。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">城市道路网是重要的城市基础设施之一，一直以来都是城市规划的重要研究对象，1980年代末以来“小汽车导向”的道路网规划以速度和效率为规划目标，对道路网连通性有着较高的要求。一些学者致力于路网的研究，主要验证其连通性或者路网连接密度以及线形通畅性。利特曼认为：高连通性的地块表现为交通的通畅、高可达性，或者有利于物流、服务、活动、出行等各种机会的产生。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">连通性高的路网对民众有众多利好。连通性与路人的活动等级密切相关，连通性高的环境能提供更多直达的道路从而缩短到目的地的距离。高连通性路网能够减少主干道交通量，为紧急车辆腾出空间，还能缩减公共设施连接和服务的成本，这意味着更少的机动车交通事故，尤其是致命的撞击，这可能与这些区域的低速行驶有关。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">但是很多居民并没有意识到这方面的利好，想方设法地将交通流排除在社区外，认为其不利于交通通畅。在新城市主义理论的指导下，为达到更高的路网连通性，土地将被进一步细分。新城市主义的广泛传播，使得致力于提高机动车交通连通性和人行交通连通性的规划师一直在寻找能客观有效评估连通性的方法。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">目前国内针对城市道路网连通性的相关研究较少，一般通过连接度指数来反映。虽然连接度指数在一定程度上可以反映城市道路网的连通性，但并不能全面反映路网连通性的现存问题。国外在这方面的研究比较多，但道路网连通性的度量指标因度量方法的不同而存在一定的差异。目前评估连通性的方法较多，但都各有利弊。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;"><strong style="color: rgb(2, 30, 170);"><span style="font-size: 20px;">2  道路网连通性度量方法</span></strong></span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">道路网连通性度量方法根据度量对象的不同主要分为两大类：基于路网结构的连通性度量方法和基于街区形状的连通性度量方法。以下的几种方法虽然各有优点，但在实际运用中也各自存在一些问题。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;"><strong style="font-size: 16px;white-space: normal;line-height: 25.6px;color: rgb(74, 89, 210);"><span style="font-size: 18px;">2.1  基于路网结构的连通性常用度量方法</span></strong></span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;"><strong style="font-size: 16px;white-space: normal;max-width: 100%;letter-spacing: 0.544px;background-color: rgb(255, 255, 255);box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><span style="max-width: 100%;font-size: 18px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><strong style="max-width: 100%;font-size: 16px;line-height: 25.6px;color: rgb(109, 123, 234);box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><strong style="max-width: 100%;letter-spacing: 0.544px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><span style="max-width: 100%;font-size: 18px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><strong style="max-width: 100%;font-size: 16px;line-height: 25.6px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;">2.1.1  方法简介</strong></span></strong></strong></span></strong></span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">规划研究和实践中最常用的基于路网结构的连通性度量方法有：线—点比值法（link-node ratio）、交叉口密度法（intersection density）、道路密度法（path density）以及人行路径直度法（pedestrian-route directness）等（表1）。</span></section><p><br  /></p><p style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;line-height: normal;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-size: 14px;"><em>表1  基于路网结构的连通性度量方法</em></span><span style="font-size: 16px;"></span></p><p style="text-align: left;margin-left: 8px;margin-right: 8px;line-height: normal;"><img class="rich_pages" data-copyright="0" data-ratio="0.46657381615598886" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/VUQicaUeJAkRNCQTnGhXOeqHDzBKZpDyblOQvLeVzdTib3z7SoNjiaxBuu0In8tUzblsYbhykRn4DfW4FEBx4oibnw/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="718" style=""  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;"><br  /></span></section><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">（1）线—点比值法</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">该方法采用的指标是线点比值，即在一个研究地块中，线（点间的道路段）的数量与点（包括交叉口和断头路端点）的数量之比。该比值越高，意味着两地之间有更多直达的连接，有更多的路径选择方式。一个简单的方形路网的比值为1.0，四宫格为1.33，九宫格形为1.5。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">（2）交叉口密度法</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">该方法采用的指标是交叉口密度，即在一个给定研究地块中，交叉口数量（不包括断头路端点）与该地块面积之比，单位为个/平方英里。通常情况下，该比值越大，说明该地块内的路网连通性越高。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">（3）道路网密度法</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">该方法采用的指标是路网密度，即在一个给定研究地块中，所有道路长度之和与该地块面积之比，单位为：英里/平方英里。该度量值反映的是该地块内道路网的服务能力，数值越大，说明服务能力越强，连通性越高，反之则越低。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">（4）人行路径直度法</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">该方法采用的指标是人行路径直度，即两点之间沿路网计算的实际距离与两点间直线距离之比。若街区尺度不大，且道路连接状况良好，有较通畅的人行道，即该比值较低，到达目的地会相对容易；若街区尺度较大，且道路之间连接性差，有很多断头路，即该比值较高，到达目的地需要行驶更长的距离。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;"><strong style="font-size: 16px;white-space: normal;max-width: 100%;letter-spacing: 0.544px;background-color: rgb(255, 255, 255);box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><span style="max-width: 100%;font-size: 18px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><strong style="max-width: 100%;font-size: 16px;line-height: 25.6px;color: rgb(109, 123, 234);box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><strong style="max-width: 100%;letter-spacing: 0.544px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><span style="max-width: 100%;font-size: 18px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><strong style="max-width: 100%;font-size: 16px;line-height: 25.6px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;">2.1.2  小结</strong></span></strong></strong></span></strong></span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">基于路网结构的连通性度量方法中，线—点比率法在规划实践中很受欢迎，在指导建设的过程中，其主要优势是能减少断头路的数量，其在规划研究中较少被使用的原因可能是因为它不能直接反映连通性。交叉口密度法由于可以相对直接地被使用，看起来又很准确，或许是规划研究中最受欢迎的测量方法，虽然它可以反映真实的连接情况，却并不能反映这种连接的指向性。道路网密度法在研究中用得不多，因为在道路交叉口间距过大，或断头路、丁字路较多的情况下，路网密度虽然很高，但道路网连通性并不好（其与真实连通性的相关性不如交叉口密度测量法来得直接，后者只需数出交叉口数量，以上两种方法虽然同为连通性的衡量标准，却不宜直接用来进行连通性评估），目前仅在管理层面有一些作用。人行路径直度法虽然可以直接反映穿越某城市空间的难易程度，但关注这种方法的规划师并不多。迪尔在波特兰的一个实验案例中对一系列基于路网结构的连通性度量方法进行了一次筛选，得出的结论是：虽然这些方法的相关性很高，但在同一块地里并没有得出一致的连通性评级。因此在实践中，需要根据不同的需求和侧重点对以上方法进行选择。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;"><strong style="font-size: 16px;white-space: normal;line-height: 25.6px;color: rgb(74, 89, 210);"><span style="font-size: 18px;">2.2  基于街区形状的连通性常用度量方法</span></strong></span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;"><strong style="font-size: 16px;white-space: normal;max-width: 100%;letter-spacing: 0.544px;background-color: rgb(255, 255, 255);box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><span style="max-width: 100%;font-size: 18px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><strong style="max-width: 100%;font-size: 16px;line-height: 25.6px;color: rgb(109, 123, 234);box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><strong style="max-width: 100%;letter-spacing: 0.544px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><span style="max-width: 100%;font-size: 18px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><strong style="max-width: 100%;font-size: 16px;line-height: 25.6px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;">2.2.1  方法简介</strong></span></strong></strong></span></strong></span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">除了上述几种基于路网结构本身的方法外，还可以使用基于街区形状的连通性度量方法。之所以能运用基于街区形状的连通性度量方法进行道路网的连通性度量，是因为街区作为一个封闭的区块，其体量越大，对周边的交通阻碍能力就越强。从另一个角度来说，作为路网中最大的阻碍单位，一个有限的街区尺寸能够准确地反映连通性的高低。基于街区形状的连通性度量方法主要有三种：街区周长法（block perimeter length）、街区面积法（block area）和街面长度法（block face length）。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">（1）街区周长法</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">该方法通过测量街区沿街面的各边长度获取街区的周长值，用以反映该街区在道路网中的阻碍能力，从而评价道路网的连通性，一般认为周长越大，阻碍能力越强，对连通性的负面影响越大。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">（2）街区面积法</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">该方法通过测量，计算出街区的面积，通过面积的数值反映其在道路网中的阻碍能力。通常认为面积越大，阻碍能力越强，道路网连通性越低，反之则越高。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">（3）街面长度法</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">该方法通过测量街区在交叉口之间沿街面的距离，作为衡量街面长度的量度。在实践中，为了保证出现贯通型的道路，常常以十字路口为测量的起始点（不包括丁字交叉口）。与以上两种方法类似，度量值越大，街区的阻碍能力越强，道路网连通性越低，反之则越高。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;"><strong style="font-size: 16px;white-space: normal;max-width: 100%;letter-spacing: 0.544px;background-color: rgb(255, 255, 255);box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><span style="max-width: 100%;font-size: 18px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><strong style="max-width: 100%;font-size: 16px;line-height: 25.6px;color: rgb(109, 123, 234);box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><strong style="max-width: 100%;letter-spacing: 0.544px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><span style="max-width: 100%;font-size: 18px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><strong style="max-width: 100%;font-size: 16px;line-height: 25.6px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;">2.2.2  小结</strong></span></strong></strong></span></strong></span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">基于街区形状的连通性度量方法看似是直接有效的连通性测量方法，然而经过进一步检验，这些方法都暴露出一些较为明显的缺陷。街区周长法通过限定周长而不限定边长的方式虽然可以保证一个平均连通性级别，但灵活的边长难以起到较好的管控作用（图1）。街区面积测量法显现出更大的不确定性，尽管图中三个街区的周长一样，但它们面积却在依次减小，第三个街区的面积不到第一个的一半，显然通过周长来反映连通性存在很大的缺陷。街面长度法在规则路网中比较实用，但很多城市和郊区并不是基于规则路网而是基于不规则路网或者不规则模式布局的，如果此时运用该方法就会将度量结果放大（图2），可见该方法对不规则路网的适应性也不强。</span></section><p><br  /></p><p style="text-align: left;margin-left: 8px;margin-right: 8px;line-height: normal;"><img class="rich_pages" data-copyright="0" data-ratio="0.6079295154185022" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/VUQicaUeJAkRNCQTnGhXOeqHDzBKZpDybrBZJeohKsNe1nmsTaM5po7P3MibsRaIJXyINpT78BalKgmdC2I3zyzQ/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="681" style="width: 392px;height: 238px;"  /></p><p style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;line-height: normal;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-size: 14px;">注：图中三个街区的周长都是1600，但面积和街面长度各不相同。</span></p><p style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;line-height: normal;"><em><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-size: 14px;">图1  街区边长和面积</span></em><span style="font-size: 16px;"></span></p><p><br  /></p><p style="text-align: left;margin-left: 8px;margin-right: 8px;line-height: normal;"><img class="rich_pages" data-copyright="0" data-ratio="0.5938931297709924" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/VUQicaUeJAkRNCQTnGhXOeqHDzBKZpDybLVM4BaX1yOQNSMEdqKVjuFXhTCY6FD8ufqAguJPrCFDOWlDKQKKBbA/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="655" style="width: 392px;height: 233px;"  /></p><p style="line-height: normal;margin-left: 16px;margin-right: 16px;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-size: 14px;">注：图中a街区四周没有十字路口，若用街面长度法只能取最近的两个十字路口之间沿a街区街面的距离，即测得结果为图中红色虚线所示距离，此时度量结果明显被放大。</span></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;line-height: normal;"><em><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-size: 14px;">图2  街面长度法存在的问题</span></em><span style="font-size: 16px;"></span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">一些城市将街区周长法与街面长度的上限值相结合，试图对以上问题进行控制。以上三种基于街区形状的度量方法在规则路网中便于操作，但很多城市和郊区的路网往往呈现出不规则的布局。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;"><strong style="font-size: 16px;white-space: normal;line-height: 25.6px;color: rgb(74, 89, 210);"><span style="font-size: 18px;">2.3  基于街区形状的连通性新度量方法——街区单元法</span></strong></span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;"><strong style="font-size: 16px;white-space: normal;max-width: 100%;letter-spacing: 0.544px;background-color: rgb(255, 255, 255);box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><span style="max-width: 100%;font-size: 18px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><strong style="max-width: 100%;font-size: 16px;line-height: 25.6px;color: rgb(109, 123, 234);box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><strong style="max-width: 100%;letter-spacing: 0.544px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><span style="max-width: 100%;font-size: 18px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><strong style="max-width: 100%;font-size: 16px;line-height: 25.6px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;">2.3.1  方法简介</strong></span></strong></strong></span></strong></span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">鉴于以上方法存在的一些弊端，斯坦格尔·保罗提出“街区单元法”（block section）用以识别出贯通型街道间最大的阻碍区域，通过“阻碍能力”的大小来反映连通性。街区单元法通过测量街区在某个方向的最大间距，并将其作为度量“阻碍能力”的指标。它指的是：街区周长上或者一个被指定路网（包括街道、巷道、人行道，根据调查和管理的需求进行选择）封闭的区域上任意两点间的最大距离（图3）。这些两点间的连线可能完全被包含在街区内部（图4中的a地块），可能落在街区边缘（图4中的b地块），也可能在街道边界外的某个位置（图4中的c地块）。</span></section><p><br  /></p><p style="text-align: left;margin-left: 8px;margin-right: 8px;line-height: normal;"><img class="rich_pages" data-croporisrc="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/VUQicaUeJAkRNCQTnGhXOeqHDzBKZpDyb6NldYc2NI4E9HRibqlkTibSq6yicJnwxkhpicDYkpdTEW2kGItOTVQlVQw/640?wx_fmt=png" data-cropx1="0" data-cropx2="562" data-cropy1="0" data-cropy2="336.88950276243094" data-ratio="0.599644128113879" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/VUQicaUeJAkSsOftqiaddEcPdldleJVyhphcaDgRdKpbhGZgc9fVuBWqwLTC1AdzPibwbDd8icG2FAUpIOnlUN1HwA/640?wx_fmt=jpeg" data-type="jpeg" data-w="562" style="width: 362px;height: 217px;"  /></p><section style="text-align: left;line-height: normal;margin-left: 16px;margin-right: 16px;"><span style="font-size: 14px;color: rgb(136, 136, 136);">注：用街区单元法测得三个规则地块的任意两点间的最大距离为各地块的对角线。</span></section><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;text-align: left;"><em><span style="font-size: 14px;color: rgb(136, 136, 136);">图3  街区单元</span></em><span style="font-size: 16px;"></span></section><p><br  /></p><section style="text-align: left;margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><img class="rich_pages" data-copyright="0" data-ratio="0.7296466973886329" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/VUQicaUeJAkRNCQTnGhXOeqHDzBKZpDybIQwRc1CjrXZvlJeQzSqECFDAQs24EEh2MLYOwfOMS292RibU3Ks9Sdw/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="651" style="width: 374px;height: 273px;"  /></section><section style="line-height: normal;margin-left: 16px;margin-right: 16px;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-size: 14px;">注：阴影部分为两块封闭的街区，图中连线为a、b、c两块街区内任意两点间最大距离对应的连线，其距离即两块街区对应的“街区单元值”。a街区的连线落在街区内部，b街区的连线落在街区边缘，c街区的连线落在街道边界以外，d街区为典型的过于狭长街区。</span></section><p style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;line-height: normal;"><em><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-size: 14px;">图4  街区任意两点间最大距离</span></em><span style="font-size: 16px;"></span></p><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;"><strong style="font-size: 16px;white-space: normal;max-width: 100%;letter-spacing: 0.544px;background-color: rgb(255, 255, 255);box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><span style="max-width: 100%;font-size: 18px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><strong style="max-width: 100%;font-size: 16px;line-height: 25.6px;color: rgb(109, 123, 234);box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><strong style="max-width: 100%;letter-spacing: 0.544px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><span style="max-width: 100%;font-size: 18px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><strong style="max-width: 100%;font-size: 16px;line-height: 25.6px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;">2.3.2  小结</strong></span></strong></strong></span></strong></span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">即便是形状不规则的街区，也可以运用街区单元法进行路网连通性度量。对照图5可以了解到用街区单元法测得的某街区与规则的街区尺寸之间的对应关系。例如：若一个不规则形状的街区单元测量值为600英尺，则其高于一个400英尺×400英尺的正方形街区的街区单元测量值；若一个街区单元测量值为750英尺，则其高于一个600英尺×400 英尺的长方形街区的街区单元测量值。</span></section><p><br  /></p><p style="text-align: left;margin-left: 8px;margin-right: 8px;line-height: normal;"><img class="rich_pages" data-copyright="0" data-ratio="1.1846785225718195" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/VUQicaUeJAkRNCQTnGhXOeqHDzBKZpDybM981AoWpJ6nHFK9meVqs8DCfKy9ibBhJWYJn8IZ4xcibcUZSNuTZicFHg/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="731" style="width: 412px;height: 488px;"  /></p><p style="line-height: normal;margin-left: 16px;margin-right: 16px;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-size: 14px;">注：测量的起止点边界是道路中心线。该图反映的是规则路网街区（矩形街区）的街面长度和与对应的街区单元测量值之间的关系，阴影区域显示的是街面宽度为100英尺以上的街区可能对应的街区单元值。阴影上标注的数字为街面短边的长度。</span></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;line-height: normal;"><em><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-size: 14px;">图5  街区单元值与规则街区的街面长度的对应关系</span></em><span style="font-size: 16px;"></span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">该方法同时适用于周边是规则路网的街区和不规则路网的街区，操作简便易行，对街区的阻碍能力能有较为直观的评估，但是在规范中只运用该方法设置上限值进行限制的话，有可能出现一些过于狭长的街区（图4中的d地块），因此在运用该方法进行规范的制定时可以考虑再加入一个街区面积的下限值进行限制。通过两个指标进行控制，可能具有较高的可操作性。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;"><strong style="color: rgb(2, 30, 170);"><span style="font-size: 20px;">3  研究展望——阈值指标的设定</span></strong></span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">随着城市环境的日益严峻，人们越来越关注规范对城市环境产生的影响。无论一个城市是否制定了如杜安尼所建议的刚性管理规范，或者如本-约瑟夫所建议的灵活的管理规范，最重要的是一定要有一套明确的规范让建设与改造有据可依。事实上，尼莎和尼尔森就曾提出要坚持以事实为依据进行决策，制定管理条例,引导城市设计。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">在中国，推广街区制的设想不应只是一座空中楼阁，应重点考虑如何将设想落地、如何具体实施。仅仅出台《意见》是远远不够的，对政策的语焉不详往往会导致地方政府的无所适从，甚至会产生因对政策的误读而导致的新的社会问题（如“乱拆围墙”的现象）。此时亟须出台与《意见》相配套的规范，对具体的建设活动（包括新建和改造）进行刚性和弹性相结合的制度约束，对如何逐步打开城市中住宅小区和单位大院、打开到何种程度做一个详细的规定。如此才能使改造和新建等建设活动有法可依，有据可查。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;"><strong style="font-size: 16px;white-space: normal;line-height: 25.6px;color: rgb(74, 89, 210);"><span style="font-size: 18px;">3.1  成都模式——街区面积法+道路网密度法</span></strong></span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">自《意见》发布后，全国各省市人民政府和相关部门纷纷作出响应，表示将积极在本辖区内推广街区制。如上海市为此编制了《上海市街道设计导则》等技术导则；安徽省住建厅表示已组织相关处室对文件开展研究学习，后期将结合本省实际制定具体的实施办法；《广西住房城乡建设事业发展“十三五”规划》提出，要加快完善城市道路网络系统，优化街区路网结构，推动具备条件的城市开展街区制试点。但包括以上省市在内的多数省市都未出台配套规范或者未运用阈值指标对新建和改造活动进行引导。这些缺乏具体实施措施的文件和《意见》一样，仍然会导致在街区制的推广过程中的“无所适从”。而四川成都在这一方面先试先行，为国内其他地区“街区制”的推广积累了丰富的可借鉴的经验。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;"><strong style="font-size: 16px;white-space: normal;max-width: 100%;letter-spacing: 0.544px;background-color: rgb(255, 255, 255);box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><span style="max-width: 100%;font-size: 18px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><strong style="max-width: 100%;font-size: 16px;line-height: 25.6px;color: rgb(109, 123, 234);box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><strong style="max-width: 100%;letter-spacing: 0.544px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><span style="max-width: 100%;font-size: 18px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><strong style="max-width: 100%;font-size: 16px;line-height: 25.6px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;">3.1.1  “小街区规制”的要求</strong></span></strong></strong></span></strong></span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">早在国家出台《意见》之前，成都就于2015年提出了“小街区规制”这一城市规划理念，并开展了相关的课题研究，通过制定技术标准将城市小街区模式规范化、制度化，用“规制”的制度形式保障街区制的实施，规制中包含以下两项运用道路网连通性度量方法的内容。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">（1）依据“街区面积法”，确定不同类型“小街区”的尺度规模。按照“小街区”功能的不同将其分为“以商业商务功能为主导”和“以居住功能为主导”两类。前者的尺度宜控制在 0.8~1.5h㎡，不宜超过 2.0h㎡；后者的尺度宜控制在2.0~3.0h㎡，不宜超过4.0h㎡。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">（2）依据“道路网密度法”，缩减街区尺度，提高道路网密度。规制规定成都市整体路网密度不低于10km/k㎡（高于国家不低于8km/k㎡的要求）。商业商务功能主导的“小街区”的路网密度不得低于14km/k㎡；居住功能主导的“小街区”的路网密度不得低于10km/k㎡。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;"><strong style="font-size: 16px;white-space: normal;max-width: 100%;letter-spacing: 0.544px;background-color: rgb(255, 255, 255);box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><span style="max-width: 100%;font-size: 18px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><strong style="max-width: 100%;font-size: 16px;line-height: 25.6px;color: rgb(109, 123, 234);box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><strong style="max-width: 100%;letter-spacing: 0.544px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><span style="max-width: 100%;font-size: 18px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;"><strong style="max-width: 100%;font-size: 16px;line-height: 25.6px;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important;">3.1.2  政策的实施及成效</strong></span></strong></strong></span></strong></span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">成都的“小街区”规划采用渐进式的推动模式，先选择重点区域进行试验，积累经验并形成集中示范效应后，再向全域范围进行推广。目前正全力落实“小街区规制9+N”行动，全面推进9个示范区建设和18个街区整治。成都运用技术手段对中心城区路网系统进行了全面评估，发现主要存在两方面问题。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">（1）路网密度不足。目前成都中心城区规划市政道路网总长度达3900km，路网密度达到8.0km/k㎡，虽满足国家标准，但低于“规制”要求的10.0km/k㎡的标准。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">（2）不同区域路网密度差距较大。一环内路网密度10.3km/k㎡，一环至三环之间的路网密度为7.9km/k㎡，三环以外的路网密度为7.1km/k㎡。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">有鉴于此，针对“建成区”和“未建区”，成都分别采取了以下应对措施：在建成区，通过“城市修补”的方式增加贯通型街巷，开放公共设施类街区，充分利用现有的内部公共通道，并鼓励混行交通方式；在未建区，严格按照“小街区规制”规划建设市政道路，且在方案报批的文件中，明确提出增加公共通道的要求，以保证足够高的路网密度。除此之外，成都还充分利用河道水网新增了许多沿河道路，在提高路网密度的同时，塑造了高品质的慢行通道系统。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">通过以上途径，共增加“街巷”长度1200km，规划路网长度达到5100km，整体路网密度达到10.4km/k㎡。在中心城区较为成功地完成了路网改造。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">成都这种明确了尺度和规模要求的模式能够科学高效地推动改造和新建活动的有序实施，真正做到有法可依，有据可查，这种做法也可以为其他地区街区制的推广提供经验。从成都经验可以看出，道路网连通性度量的各项指标和方法在出台配套规范方面将大有可为。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;"><strong style="font-size: 16px;white-space: normal;line-height: 25.6px;color: rgb(74, 89, 210);"><span style="font-size: 18px;">3.2  上下限组合模式——街区单元法（上限）+街区面积法（下限）</span></strong></span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">鉴于上文中提到的街区面积法和道路网密度法存在的一些问题，本文尝试提出运用街区单元法和街区面积法的上下限组合模式。推广街区制或许可以通过以下三个步骤来完成。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">（1）运用道路网连通性度量方法为道路和街区设置阈值，可行性较高的方法是采用“街区单元法”（上限）和“街区面积法”（下限）进行联合限定，并将具体的限定方法和阈值设定应用到与《意见》相配套的规范中（如《城市道路交通规划设计规范》、各地方的道路设计规范等）。这可能是街区制在中国能真正得以推广的关键一步。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">（2）根据上述法规和条例诊断现有道路网中存在的问题，并依据其中的阈值设定对问题地段进行改造。据此可以逐步打开城市中住宅小区和单位大院。上述阈值可以用于判断小区和大院应在何处打开，具体开放到何种程度比较合适，能够做到有选择地“拆围墙”，避免乱拆围墙的窘境。假设江苏省的技术规范中采用“街区单元法”对阈值进行设置，假设上限值为300m，则南京市南冬瓜市小区南部地块等街区均应按照规范中的阈值设定进行相应的改造（图6）。</span></section><p><br  /></p><p style="text-align: left;margin-left: 8px;margin-right: 8px;line-height: normal;"><img class="rich_pages" data-copyright="0" data-ratio="0.6317494600431965" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/VUQicaUeJAkRNCQTnGhXOeqHDzBKZpDybe04OvoicyHFjtK3Zvwe7293hGicj4kGfT0b3LaWAgd3jSu1ev66k81Rg/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="926" style=""  /></p><p style="line-height: normal;margin-left: 16px;margin-right: 16px;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-size: 14px;">注：改造前该地块街区单元值为390m（黑色标注），大于300m，不符合假定的规范；通过打通道路（绿色标注）的方式改造后，分成的两个街区的单元值分别为267m和256m（红色标注），小于300m，符合假定的规范。</span></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;line-height: normal;"><em><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-size: 14px;">图6  南京市南冬瓜市小区南部地块改造</span></em><span style="font-size: 16px;"></span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">（3）根据规范中的阈值对新建街区的规模进行控制，严格按照规范中的阈值设定进行建设。假设江苏省的技术规范中采用“街区单元法”和“街区面积法”对阈值进行设置，假设街区单元值上限值为300m、街区面积下限值为1h㎡，则新建街区在建设时都应满足这两个条件，以避免阻碍交通的大而封闭的街区再次出现。中国的新城或新区建设中亟须有这样的规范进行指导，否则将可能重蹈事后拆围墙的覆辙。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;"><strong style="color: rgb(2, 30, 170);"><span style="font-size: 20px;">4  总结</span></strong></span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">我国推街区制的初衷，是为了应对城市交通拥堵的问题，虽然相应的《意见》已经出台，但配套的法规和条例仍然缺位，这就导致了当下改造过程中“乱拆围墙”和新建过程中“屡教不改”的窘境。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">国外在街区制推广过程中将道路网连通性度量方法引入法规和条例中的做法为我国街区制的推广提供了宝贵的经验。上文介绍的几种方法是目前国际上关于道路网连通性度量比较常用的方法，虽然各有利弊，但在指导街区改造和建设的过程都发挥着重要作用。多种方法的联合使用，往往能够优势互补，达到较好的管控效果，其中街区单元法（上限）和街区面积法（下限）联合使用是适应性较好、可行性较高的选择。</span></section><p><br  /></p><section style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 16px;">从国外推广街区制的经验来看，出台与《意见》相配套的规范是中国推广街区制的必由之路，相关部门应予以重视，早做准备。运用适宜的道路网连通性度量方法，在与改造和建设相关的规范中设置限制性指标（阈值），或许可以使我国推广街区制的工作平稳有序地推进。</span></section><p><br  /></p><p style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;text-align: left;line-height: normal;"><span style="font-size: 14px;color: rgb(136, 136, 136);">作者：</span><strong><span style="font-size: 14px;color: rgb(136, 136, 136);">方彬</span></strong><span style="font-size: 14px;color: rgb(136, 136, 136);">，南京大学建筑与城市规划学院，硕士研究生 </span></p><p style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;text-align: left;line-height: normal;"><strong><span style="font-size: 14px;color: rgb(136, 136, 136);">石飞</span></strong><span style="font-size: 14px;color: rgb(136, 136, 136);">，博士，南京大学建筑与城市规划学院，副教授。shifei@nju.edu.cn</span></p><p style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;text-align: left;line-height: normal;"><span style="font-size: 14px;color: rgb(136, 136, 136);"><br  /></span></p><p style="margin-right: 8px;margin-left: 8px;white-space: normal;"><span style="font-size: 14px;"><strong>延伸阅读</strong></span></p><p style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 14px;">中国规划经验在尼日利亚园区道路设计中的应用</span></p><p style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 14px;">重塑街区道路公共性——巴塞罗那“大街区”规划的理念、实践和启示</span></p><p style="margin-left: 8px;margin-right: 8px;"><span style="font-size: 14px;">人本尺度的街道空间品质测度——结合街景数据和新分析技术的大规模、高精度评价框架</span><span style="font-size:16px;font-family:宋体;"></span></p><section style="margin-right: 8px;margin-left: 8px;white-space: normal;"><br  /></section><p style="margin-right: 8px;margin-left: 8px;white-space: normal;line-height: normal;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-size: 14px;">编辑：张祎娴</span></p><p style="margin-right: 8px;margin-left: 8px;white-space: normal;line-height: normal;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-size: 14px;">排版：徐嘟嘟</span><br  /></p><p style="margin-right: 8px;margin-left: 8px;white-space: normal;line-height: normal;"><br  /></p><p style="white-space: normal;line-height: 25.6px;"><img class="" data-ratio="0.05278592375366569" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/VUQicaUeJAkQ4HAvV9ywJiap7GH3SLsdGjp3E8lXSL5f8NRt4xA3MtSsqiae55IwPXAJ2gOKl6zicqDyBib3mkFAHGg/640?wx_fmt=jpeg" data-type="jpeg" data-w="341" width="160" style="margin-right: auto;margin-left: auto;line-height: 25.6px;display: block;visibility: visible !important;width: 160px !important;"  /></p><p style="white-space: normal;line-height: 25.6px;"><br  /></p><p style="margin-right: 8px;margin-left: 8px;white-space: normal;text-align: center;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-size: 14px;">本文为本订阅号原创</span></p><p style="margin-right: 8px;margin-left: 8px;white-space: normal;text-align: center;"><span style="font-size: 14px;color: rgb(136, 136, 136);">欢迎在朋友圈转发，<span style="line-height: 25.6px;">转载将自动受到“原创”保护</span></span></p><p style="margin-right: 8px;margin-left: 8px;white-space: normal;text-align: center;"><br  /></p><p style="margin-right: 8px;margin-left: 8px;white-space: normal;"><span style="font-size: 14px;color: rgb(136, 136, 136);line-height: 25.6px;"><img class="" data-ratio="0.5703125" data-s="300,640" src="http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/VUQicaUeJAkQ4HAvV9ywJiap7GH3SLsdGjyEOenMFQnVcZD8WJLv613eYNhichrdPevDiaKy0jia5SRs3niby7icyW2pw/640?wx_fmt=jpeg" data-type="jpeg" data-w="640" width="auto" style="color: rgb(62, 62, 62);font-size: 16px;visibility: visible !important;width: auto !important;"  /></span></p>
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