TOD(TransitOriental Development)规划在关注TOD地区内部建设的同时,也承载着与周边区域协调发展,并带动更大范围地区整体开发的作用。但国内规划实践对TOD外围次级区域的关注较为不足。因此,有必要在对次级区域进行概念辨析和空间界定的基础上,梳理国内外相关案例的方法与经验。本文通过运用形态分析、数据比较等研究方法,对国内外相关案例进行解读,提出次级区域既与TOD地区构成整体,也具有相对独立的组织结构。总结出TOD地区与次级区域规划协调的主要内容,作为未来规划设计的参考借鉴,共包括3个方面:相对独立的组团化空间布局、具有间接联系特征的低碳化交通组织以及基于整体思路的差异化功能发展。
TOD次级区域的概念解读与空间界定
1.2 空间界定
在TOD规划设计实践中,哪些部分是TOD直接影响的区域,哪些部分是次级区域,这一界定很大程度上受到卡尔索普TOD模型的影响,同时也依赖于规划师如何认定TOD地区的空间边界及通过TOD布局所要达到的规划意图。由于TOD规划的类型和模式并不唯一,所以次级区域的尺度也往往是多样的。其中“是否位于步行尺度之外”是界定次级区域空间范围的重要参照。
从布局上看,TOD次级区域是指与TOD地区相邻的外部区域,而不是泛指所有的非TOD地区。按照卡尔索普的定义,次级区域在抽象模式上是个环状圈层,其内侧边界由TOD直接影响区的边界确定,而外边界之所以对应半径1.6 km,主要是考虑了这一距离是美国轻轨站点的典型间距,并且是社区层面一个便利店正常运营所需的市场范围。卡尔索普自己承认这种仅以轻轨为对象构建的TOD模型具有一定的局限性。因此,考虑到国情差异,其尺度界定和具体内容设置对于发展阶段和模式完全不同的中国来说仅具有参考意义,而不能直接照搬沿用。不同规划实践中,TOD地区的边界存在差异,可能是半径400 m、600 m或800 m不等。所谓的次级区域也因对象不同而形成尺度与范围的变化。总体上,次级区域的尺度界定依赖于站点地区开发的条件与水平,一般处在400—800 m与2—3 km之间的灵活区间内。
TOD地区与次级区域规划协调
公交线路与城市中心体系
TOD地区与次级区域的规划协调
2.1 相对独立的组团化空间布局
TOD规划实践中次级区域的空间布局
珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划方案中次级区域的空间布局
2.2 间接联系的低碳化交通组织
2.3 基于整体的差异化功能发展
菲尼克斯TOD次级区域内的设施分布
结语
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