编者按
【中图分类号】TU984.191
【文献标识码】A
【doi】10.11819/cpr20190705a
【作者简介】
黄凯迪 (1995-),女,厦门大学建筑与土木工程学院系硕士研究生。
许旺土 (1981-),男,厦门大学建筑与土木工程学院副教授、博士生导师,本文通信作者。
【修改日期】2019-06-28
本文刊载于《》2019年第7期
精彩导读
【摘要】 从“多规合一”到国土空间规划体系的提出,充分体现了国家规划管理体制和规划治理思路的转变。在此背景下,交通规划作为国土空间规划体系的一部分也面临迫切的深层次变革。本文梳理了我国空间规划体系提出的过程和含义,基于现有规划体系中交通规划所处的地位和作用以及与其他城乡规划的联系,分析了在新国土空间规划体系下,交通规划变革的必要性;进而提出了交通规划的变革要点:首先,交通规划的变革要认识新国土空间规划体系下交通规划面临的主要矛盾,明确交通规划的作用,厘清交通部门与城乡规划各部门之间的职能关系;其次,确定交通规划与空间规划体系的适应性发展,即交通规划既需要在管控层面与空间规划体系的规划思路、分级管控和划定的“三区三线”相协调,也需要在发展上充分体现新时代交通强国战略需求。最后,以厦门市为例,介绍了厦门对于建立空间规划一张蓝图的探索,分析了厦门交通系统规划与全域空间规划一张图的适应性,以期为新国土空间规划体系背景下的交通系统规划提供思路借鉴。
ABSTRACT : The introduction of “multi-plan integration” and the new spatial planning system fully reflects the transformation of the planning management system and the planning governance thoughts. In this context, it is necessary to reform the transport planning as part of the new spatial planning system. This paper introduces the proposal process and meaning of the spatial planning system and analyzes the necessity of transport planning reform in the new spatial planning system after studying the position and role of transport planning in the current planning system and its relationship with other urban and rural plans. Then the paper proposes the key points of transport planning reform: firstly, the reform should make clear the main contradictions faced by transport planning, the role of transport planning, and the functional relationship between the transport department and other urban and rural planning departments. Secondly, it should determine the way of transport planning reform to adapt to the spatial planning system. That is, transport planning should not only coordinate with the planning thoughts, the hierarchical control, and the “three zones and three lines” defined by the spatial planning system from the perspective of management, but also meet the strategic needs of “developing the country through transportation” in the new era. In the end, taking Xiamen as an example, the paper introduces the exploration of Xiamen on establishing a spatial planning blueprint, and analyzes the adaptability of Xiamen’s transport planning to the spatial planning of the whole territory, in hope of providing reference for the planning of transport system in the new spatial planning system.
KEYWORDS: spatial planning system; transport planning; developing the country through transportation; three zones and three lines; system adaptation; planning reform
2018年,第十三届全国人民代表大会第一次会议表决通过了关于国务院机构改革方案的决定,批准成立国家自然资源部,赋予其“推进主体功能区战略和制度,组织编制并监督实施国土空间规划和相关专项规划”的职能[1]。在我国城市化转型的关键时期,国家机构的改革说明了国家层面对调整城乡规划体系和建立国土空间规划体系的决心。国土空间规划体系的建立不仅对解决我国规划事权繁杂、规划职能交叉重叠的现状具有积极的作用,而且对促进经济建设、政治建设、文化建设、社会建设、生态文明建设在不同空间上的综合协调,处理好经济发展与人口、资源、环境的相互关系,把我国建设成为富强、民主、文明、和谐的社会主义现代化国家具有重大意义。
自空间规划体系提出以来,有关空间规划体系的内容一直是学界讨论的热点,学者们纷纷在空间规划体系的构建、编制、立法等多个方面展开讨论。林坚等人提出构建新时代空间规划体系的前提是明确管什么、谁来管、怎么管三个方面,并设想构建“三基一水两条线,两界一区五张网”的国土空间保护和开发的边界体系以及“一总四专、五级三类”的空间规划体系[2];袁奇峰等人认为,空间规划体系必须兼顾资源的保护、开发与配置,强化资源配置的内容,强调资源使用效率,在发展和保护之间保持刚性与弹性的平衡[3];许景权等人认为我国空间规划体系的建立将结合社会经济发展规划与空间规划所确定的资源环境承载力、空间开发适宜性、“三区三线”空间来确定经济和社会的发展目标与任务[4];王富海等人指出建立一个统一的空间规划体系,把所有的图画到一张图上并不是解决问题的关键[5];高洁等人认为国土空间的价值是多元复合的,保护与发展、生态与经济应协同并进,通过制度设计来厘清技术与管理的权力界限,建立空间秩序的基本伦理是实现多元复合价值和空间规划改革的关键[6]。
交通规划对于空间的发展具有重要的引导作用,作为空间规划体系下的专项规划,交通规划与空间规划的衔接问题也引起了学者们的积极探索。
在交通规划改革方面,有不少学者指出,在新国土空间规划体系下,城市交通规划编制办法应体现环境约束和生态底线思维,应将环境容量和城市综合承载能力作为建立综合交通支撑体系的两个基本指标[7];也有学者提出新国土空间规划体系下的交通建设,需要通过调整城市交通系统服务和政策来应对存量规划背景下的城市需求变化,实现由设施规划向服务和政策规划的转变[8];此外,还有一些学者认为城市和区域交通规划的“多规合一”需要通过构筑综合交通体系规划平台来确定交通资源的合理分配和交通方式的空间布局;以综合交通承载力为评价指标,统筹考虑交通、城市发展、环境保护三者之间的关系[9]。
针对“多规合一”,部分城市也在交通规划的变革方面进行了一些探索。比如上海市新增交通专项规划编制程序来保障和指导重大交通项目和交通基础设施的建设与实施,主要包括系统规划、选线规划、选址规划等;并且,上海在新一轮总体规划中提出以流定形,改变原来的先空间规划再布置交通基础设施的方法,使交通流成为引导城市发展的约束指标,把交通服务的质量与效率作为总规统筹管控的核心指标[9]。重庆市在市域交通设施上也进行了“多规合一”的探索,工作的内容包括分析交通建设项目与城市用地的协调关系和划定建设项目用地。在建设项目之前相关部门会分析交通设施与沿线城市和城镇的关系,对跨江桥梁、穿山隧道以及关键节点进行能力评估。在划定建设项目用地空间时,采取对重大设施穿越通道进行规划预留和交通接入条件预留等相关措施[9]。
空间规划体系的提出过程与含义
资料来源:整理自相关文件。
国家基于生态安全保护提出建立空间规划体系,目的是通过加大规划职能的整合力度来落实规划“一张图”,健全部门之间的协调配合机制,依靠中央政府对生态环境保护的强力干预,以“三区三线”的统一管理为基础来建立具有高度权威性、兼具战略指引和管控功能的国土空间规划体系[11];并希望通过国土空间规划体系来刚性约束城镇发展空间、农业生产空间和生态保护空间,对自然资源进行管制,统筹部署作为自然资源载体的国土空间,以此来促进空间高质量发展,推进国家治理体系现代化,促进生态文明建设,实现人与自然的和谐相处。
空间规划体系下的
空间规划体系建立的提出必然会影响各项与城乡发展有关的规划类型的转变。因此,对于交通规划而言,需要清晰地认识现有交通规划的不足,深入分析在空间规划体系下影响交通规划变革的相关因素,以此来应对新的变化。
通过整理不同层次的城乡规划类型对交通内容的规定可以发现(表2),虽然不同层次的城乡规划都对交通规划提出了不同程度的要求,但是相关内容均分散在不同主题之下,并没有设置专门针对交通规划的章节,这削弱了铁路、公路等区域交通体系以及道路、轨道等城市交通体系的完整性,缺乏对综合交通体系整合的深入研究,并不能满足交通与用地互动发展的要求[12]。而且,这些要求还仅限于对交通技术内容的规定,缺乏对交通策略和规划政策上的考虑。另外,还存在各层次规划规定的技术内容分散、上下衔接性差、不成体系的问题。比如,城市总体规划方面,对于局部系统性问题缺乏深入研究;控制性详细规划方面,过于注重指标,对于局部的微循环系统缺乏技术要求;修建性详细规划方面,规定的交通边界条件不明确,局部与整体不衔接等。
▲ 表2 不同层次的城乡规划类型对交通内容的规定
Tab.2 Stipulations on transport planning by urban and rural planning at different levels
资料来源:《省域城镇体系规划编制审批办法》、《编制办法》、《城市、镇控制性详细规划编制审批办法》。
2.2 交通系统内部规划编制内容的局限性
我国有关城市交通规划的规定,一直以来都以《城市道路交通规划设计规范》作为指导性文件,但这一技术性规范整体上缺乏对交通规划完整框架与系统内容的考虑。2010年《城市综合交通体系规划编制办法》(建城[2010]13号)出台,强调城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分,应当与区域规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接;指出交通规划应建立在充分调查分析的前提下,制定相应的交通发展战略,规划内容包括交通系统、交通场站、道路系统、停车系统等多个方面,并提出近期建设要求,另外,还要制定有关保障措施确保规划的实现。虽然该文件的出台填补了交通系统性规划的空白,对城市综合交通规划起到了重要的引导作用,但是相关规定均以交通设施的增量规划为主。在空间规划体系建立的背景下,城市开发边界和生态红线的划定会使城市的发展限定在一定的开发范围内,那么交通设施的建设必然会由“设施增量”转向“设施存量”,城市交通也将从“设施建设”向“设施管理”转变。在这样的情况下,《城市综合交通体系规划编制办法》的指导作用就会呈现一定的局限性。
党的十八大以来,习近平总书记多次对交通工作作出重要指示,明确提出要构建安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通体系[13];党的十九大报告也明确提出建立“交通强国”的战略要求。这意味着我国在今后的发展思路上要从交通大国向交通强国转变。这就需要充分发挥交通规划对交通建设的引领作用,着力构建多中心网络型的国土开发格局,解决我国现存的产业和就业人口过于向东部沿海集中,市场主要消费地与资源富集地的空间失衡问题[14];依托重要交通枢纽、大江大河和重要交通干线,打造国土开发的重要经济增长极和增长带,以点带线、以线带面促进各类资源要素的自由流动,实现区域间的经济联系与分工协作,提升国土空间开发效率,提高国家综合国力,从而实现交通强国的战略目标。
2.4 空间规划体系下的交通发展需求
空间规划是基于空间用途管制的规划,是在保障生态空间不受侵占的条件下,城市能够得到尽可能大的发展空间。“三区三线”的划定也意味着城市的发展规模受到有限空间的制约,城市建设用地不再像之前一样无限制地扩张,交通建设也不再服务于追求规模扩张地城市,以往依靠设施增量来解决城市交通问题的方法不再适用。面对经济的快速发展,机动化水平的提高,居民出行需求的增长,道路资源的有限性和交通需求的多样化之间的矛盾会日渐显著[15]。空间规划体系下,交通发展的主要矛盾将转变成有限的城市空间和环境资源与无序的交通现实以及人民对交通服务多样化的需求之间的矛盾。
这种矛盾一方面表现在,人均汽车保有量的提高以及居民出行需求的多样化增加了对交通空间的建设需求,但有限的城市空间制约了交通建设的空间拓展,使得城市开发空间与交通建设空间不一致,两者之间产生空间发展错位。另一方面表现在,由于生活节奏的加快和生活品质的提高,居民倾向于选择更加顺畅和高效的交通服务,但在现今城市交通拥堵以及职住不平衡、通勤距离长等困境下,无法满足居民的日常出行需求。
3.2 明确交通规划在空间体系中的作用
交通是国土空间的骨架,对城市空间格局的形成和经济的发展具有重要的影响。而交通规划在现行不同尺度的空间规划体系中一直处于跟随者或者独立进行的地位,无法发挥其引导城市发展的作用。另外,交通的供给和最终格局主要取决于与制度的实施,而城市空间形态与功能配置、土地利用的不确定性,以及规划编制与实施过程中不同利益主体意志博弈的不确定性,使得城市交通规划面对诸多的不确定因素,导致交通一直处于被动的地位,与城市难以建立并维系协同发展的关系[16]。
空间规划体系建立的另一个目的是解决各个职能部门之间的利益冲突和审批权限的差异性问题,维持规划客体(城市空间形态与功能配置、土地利用)与规划利益主体的稳定性[16]。在此基础上,发挥交通引导城市发展的作用,使城市交通规划不再是被动地配套,而能在空间规划体系的法定框架下直辖。通过主动的交通规划来引导空间布局,能够在调控区域运输需求的同时满足城市居民出行需求,统筹交通设施布局[12]。特别是面对普遍出现“城市病”,这一措施可促进空间布局的良性发展和基础设施资源的优化配置。
3.3 厘清交通部门与规划部门之间的关系
▲ 图1 空间规划背景下交通规划与各类规划之间的关系
▲ 图2 横向和纵向上相关规划的层级关系
Fig.2 Hierarchical relationship between related plans in horizontal and vertical directions
▲ 图3 交通规划的发展与管控思路
Fig.3 Development and control thoughts for transport planning
3.5 交通规划改革要推动交通强国战略的实现
交通强国是社会主义现代化强国的重要组成部分,其根本目的是以人为本,实现交通方便快捷地为人民服务。在决胜全面建设小康社会的关键时期,充分发挥交通的引领作用能够推动交通供给侧改革,加快形成安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通体系,着力构建现代化综合交通运输体系[18],实现交通强国战略。交通强国战略的实现需要拥有一流的交通设施、一流的交通技术、一流的交通管理、一流的交通服务[19]。空间规划体系下,交通规划变革要充分发挥交通规划在交通设施布局和交通规划管理上的重要作用。以生态文明建设思想为指导,平衡生态空间管控与交通发展之间的关系,推动形成一流交通设施布局和一流交通规划管理。提升综合交通运输能力,发挥交通运输的战略引领作用,促进交通强国战略的实现。这和前文所讲的提升交通规划在整个规划体系中的地位是相关联的。
总之,交通规划的变革不能仅仅转变规划方法和技术,还应该从源头上改变以保证规划措施的有效实施。这就需要清晰地认识空间规划体系下交通规划遇到的现实矛盾、在规划体系中的作用以及与其他部门之间的关系,这是进行交通规划变革的基础。
案例研究——
本节以上述的理论分析为基础,以厦门市空间规划与交通规划衔接协同为实证,说明空间规划与交通规划如何在法理和实际操作层面进行协同。
厦门市自2013年开始编制美丽厦门战略规划,又在实行“多规合一”、建立空间规划体系的政策背景下多次被确定为试点城市。经过多年的探索,厦门逐渐建立起比较成熟的“一张蓝图”规划体系。同时,厦门作为“一带一路”重要支点城市、两岸交流的窗口城市、沿海运输通道的门户城市,以厦门为例,探讨其在基于空间规划背景下的交通规划改革具有重要意义。
4.1 厦门的空间结构与战略定位
▲ 图4 厦门市城市总体规划(2011-2020)空间结构规划
Fig.4 Relationship between transport planning and various types of urban and rural planning in the context of spatial planning
资料来源:http://gh.xm.gov.cn/zwgk/ghcg/ztgh/。
4.2 厦门“一张蓝图”空间规划
2014年,厦门在全国率先开展“三规合一”,贯彻“一张蓝图干到底”的空间规划思路,形成了战略引领、空间管控、空间实施相结合的“一张蓝图”;2017年下半年,厦门开始将地下空间规划、市政管网和三维城市设计等多种管控要素纳入空间规划体系,形成立体空间规划“一张蓝图”[20],最终形成由战略性蓝图、管控性蓝图、实施性蓝图、立体性蓝图组成的地上地下开发有机结合的规划系统(图5):战略性蓝图明确城市的发展定位和发展方向;管控性蓝图明确对不同空间边界的管控,通过“多规合一”的平台解决各部门工作底图的矛盾;实施性蓝图以全域空间规划一张图为指导,重点解决控制线与管控主体的对应问题,指导各部门协同管理,实现对空间的有效管控[21]。
▲ 图5 厦门空间规划蓝图体系
Fig.5 Spatial planning blueprint system of Xiamen
▲ 图6 全域空间规划一张蓝图
Fig.6 A blueprint for citywide spatial planning
▲ 图7 厦门生态控制线规划
Fig.7 Ecological control line planning of Xiamen
▲ 图8 厦门城市开发边界规划
Fig.8 Urban development boundary planning of Xiamen
4.3 厦门交通体系规划
4.3.2 相关规划对厦门综合交通体系规划的要求
厦门市交通体系的建设以国家层面和省级层面的“十三五”规划为指导,在符合省级主体功能区建设的前提下,以美丽厦门战略规划和城市总体规划为战略指导,逐步建立符合厦门城市发展战略和生态文明建设要求的综合交通运输系统(表3)。
▲ 表3 各级规划对厦门综合交通规划的要求
Tab.3 Requirements for the comprehensive transport planning of Xiamen by the plans at various levels
资料来源:《厦门市城市综合交通规划(2011-2020)修编环境影响报告书简本》。
综合相关规划对厦门交通规划建设的要求,可以将厦门的交通建设细分为国际、国家、对台、区域、城市五个层面,分别与美丽厦门战略规划的五大目标定位相适应(图9)。在国际层面上,厦门作为“一带一路”的重要门户城市,要加快建设国际性综合交通枢纽以及东南国际航运中心,扩展与海外的交通联系,推动港口建设,建立“海上丝绸之路”的海上中心枢纽。在国家层面上,厦门是国家“十纵十横”综合运输通道布局中沿海运输通道上的重要城市,以及厦门至喀什运输通道的起点城市,需要加快全国性综合交通枢纽建设。在对台层面上,厦门是促进两岸交流的重要窗口城市,需要拓展对台海上航线和空中航线,实现两岸无阻碍交通联系。在区域层面上,厦门是闽西南协同发展区的核心城市,促进厦漳泉都市圈建设、实现厦漳泉同城化需要加快构建厦漳泉城际线网主骨架,建立厦漳泉一体化交通枢纽,构建“1小时”交通圈;强化闽西南地区各城市的交通联系,构建综合立体交通网络,实现基础设施互联互通。在城市层面上,由于厦门岛内交通建设近于饱和,需要优化岛内交通,构建“公交+慢行”的绿色交通体系,并且要重点规划岛外道路系统,促进轨道系统建设,实现岛内外方便快捷的连接,推动岛内外一体化建设。
▲ 图9 美丽厦门战略规划与交通战略对应内容
Fig.9 Corresponding content of the Beautiful Xiamen Strategic Planning and the transport strategy
4.4 厦门交通系统一张图
厦门于2016年开始,开展了制定“全域空间规划一张蓝图”的工作。在规划方面将控制体系具体到各个专项规划和单元规划,形成直接指导建设的法定规划成果。而且,为强化“一张蓝图”的系统性,突出事权对应,厦门建立了协同工作平台来充分发挥各部门空间管理的作用,提高工作效率[20]。其中,交通体系规划作为专项规划的一部分,受全域空间规划一张图的指导和约束,形成了交通规划一张图指导厦门的交通建设(图10)。
▲ 图10 厦门道路系统远景规划
Fig.10 Long-term planning of Xiamen’s road system
资料来源:http://gh.xm.gov.cn/。
对外交通主要是形成辐射厦漳泉都市区的复合交通网络和一体化交通枢纽。铁路方面,规划形成沿海铁路(福厦、厦深线)、龙厦铁路、鹰厦铁路、宁漳客专(京福厦高铁)及宁漳货专等铁路干线;布局厦门站、厦门北站、厦门东站和高崎站4个客运站和前场站、马巷站2个货运站,其中厦门北站和厦门东站是辐射厦漳泉都市区的主要铁路枢纽。公路方面,规划形成国家干线对外联系公路(沈海高速、沈海高速复线、夏蓉高速3条高速公路及国道319线、国道324线2条一级公路)、周边地区主要联系公路、市域公路网三个层次的公路线网;布局4个一级客运站、3个二级客运站、5个公路货运枢纽站组成公路运输体系,形成辐射厦漳泉都市区的国家公路线网;另外还规划2条市际跨海通道,分别联系漳州和金门。航空方面,在高崎机场近于饱和的情况下,规划新建翔安机场,满足厦、漳、泉、龙、金区域和粤东、赣南地区出行需求,方便对台通行[24]。
为促进岛内外一体化建设,加强岛内外交通的密切联系,城市交通规划形成以大运量交通走廊为主的跨海通道体系。至2020年,布局12条跨海通道,包括8条机动车跨海通道、3条轨道跨海通道和1条公用跨海通道。除此之外,还规划形成“两环八射”快速路系统和“中心放射、环湾联络”的轨道交通系统(图11)。
▲ 图11 厦门轨道系统规划
Fig.11 Rail transit system planning of Xiamen
4.5 厦门市交通规划与空间规划的适应性分析
4.5.1 城市空间结构与生态空间结构相适应
厦门规划拓展形成“一岛一带双核多中心”的空间结构,构筑“山、海、城”相融的空间格局,与之相适应形成厦门“一环、一带、多廊道”的生态空间格局(图12),环湾城市带与生态环形成相互契合的结构,环湾城市带向东西方向发展即横向发展,辐射漳州、泉州,有利于推动厦漳泉一体化发展的同时,也避免了城市的纵向扩展,有利于保证北部环抱城市的背景山体“生态环”不受侵占,确保交通走廊作为城市“生态带”与环湾城市带同步向东西方向延伸,既推动发展结构的形成又保护了生态空间。
▲ 图12 厦门空间结构与生态控制线叠合
Fig.12 Overlap of spatial structure and ecological control line of Xiamen
资料来源:依据相关规划图进行整合。
4.5.2 交通规划体系与生态空间结构相适应
从图13可以看出,厦门城市交通线网的规划布局与生态控制线和城市开发边界是相适应的。在对外交通方面,为加强与安溪、长泰、南安联系而规划布局的厦沙高速、沈海高速复线、机场高速、环厦高速等线路需要侵占生态控制区内的空间,为提高交通空间与生态空间的协调性,保证城市生态空间总量的稳定,可以通过协商申请或占用补偿——“占一还一”的方式,对因交通建设所侵占的生态空间予以补偿。旨在加强与漳州、泉州联系的沈海高速,主要位于城市开发边界内,仅侵占少部分生态控制区空间,可以通过交通政策分配或交通技术来减轻交通压力,降低对生态保护空间的影响。
▲ 图13 厦门交通骨干线网与生态控制线和城市开发边界叠合
Fig.13 Overlap of main traffic network, ecological control line, and urban development boundary of Xiamen
城市交通方面,为加强岛内外联系,规划建设的“两环八射”快速路交通系统均位于城市开发边界范围内。在生态控制区和城市开发边界的重合处,有必要进行交通建设的地方,以快速路作为生态控制区和城市开发范围的临界线,有利于车辆快速通过,避免车流、人流的集聚对生态控制区产生威胁,防止城市摊大饼式扩张。
结论与展望
新时代背景下,空间规划体系的建立和交通强国战略的实现对城乡规划和交通规划提出新的发展要求,而城乡规划体系中有关交通内容的不足和局限性影响战略目标的实现。因此,交通规划需要主动变革以应对新的发展需求。
本文通过研究发现,从国家到城市不同层次空间上的交通规划的变革,需要清晰地认识在空间规划体系下交通建设的主要矛盾,明确交通在整个空间规划体系中发挥的作用以及厘清交通部门与各相关部门之间的职能关系。最重要的是,交通规划变革要与空间规划体系相适应,考虑对自然环境的影响,并推动交通强国战略的实现。这主要体现在两个方面:(1)在横向上,交通规划既要体现发展思想又要体现生态管控思想。在发展上,以国民经济与社会发展规划为指导,通过交通建设带动城市的发展;在生态管控上,受空间规划体系中“三区三线”的管控,交通空间应与生态空间相协调。(2)在纵向上,交通规划需要划分为国家级、省级、市县级的三级规划体系以适应空间规划体系的分级管控。国家级为战略性交通,省级为协调性交通,市县级为实施性交通。除了纵向上的逐级引导,还需要考虑横向上同级国民经济与社会发展规划的要求以及空间规划的管控要求,形成横纵交叉、与相关规划紧密结合的交通规划体系。
此外,通过对厦门的案例实证研究,发现在当前国家提出的空间规划体系下,交通在促进城市发展的同时,不能让城市的规模无限制扩大而突破城镇开发边界,交通的引导作用不能威胁生态保护空间和农业空间。但是,道路需要互相连通才能方便居民出行,满足城市发展要求,那么就会不可避免地侵占生态空间和农业空间。因此,需要在交通规划中通过交通政策、路权分配等措施尽量降低生态空间、农业空间的交通出行量,减少这两类空间的交通压力。从城市长远发展考虑,科学分析在控制线边界地区的交通设施与空间之间的发展关系,合理布局不同层次、不同功能的交通设施。当交通规划的建设项目与生态空间的保护存在矛盾和冲突时,可以采取协商申请或占用补偿——“占一还一”的方式,保证城市生态空间的总量不变。
另外,为了更好地使交通规划在未来的发展中与空间规划所划定的“三区三线”相契合,防止交通的引导作用造成城市规模的扩大,可以建立不同等级道路与土地开发强度的耦合关系,预测交通的规划线路可能对城市发展带来的空间影响,从而为以控制土地开发为前提来规划各类等级道路系统提供科学依据。这些内容需要城乡规划从业人员在未来结合实际国土空间规划体系的实施进行探索。
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