前一阵子,西城区实施了《阜成门内大街品质提升工程》,在沿街建筑立面整治、增加街角绿地、减少杆线、增加机非隔离护栏、增加树荫、街道家具设计等方面取得了一定成效,特别是采用了没有广告的通透式公交候车亭。关于成绩的文章很多,今天只讲三点遗憾。一是通过挤占压缩人行道来扩展机动车空间的方法,二是违反地标强制条款将自行车道与人行道共板设置。这些做法违反了国家和地方有关方针、政策和技术规范,与市委市政府提倡的在道路建设中实行“步行>自行车>公交>小汽车”的优先次序原则相悖,其结果是行人和自行车交通的安全性和便利性下降。三是过度的自行车道彩色铺装。
最大的问题出现在丰盛医院门前的路段,整治前后的状况如下图所示:
如上图所示,该工程将原本笔直的自行车道移至人行道,与人行道共板设置,而原来的自行车道变成了机动车停车泊位。很明显,人行道变窄了、自行车道变弯了,行人和自行车的出行环境比原来下降了,而小汽车受益了。
先看看人行道。北京的医院往往人流量很大,丰盛医院是北京著名的骨科医院,门前的人行道按理说应该比一般道路的要宽。但遗憾的是,恰恰门前这段人行道被压缩了。
再看看自行车道。原来的自行车道是笔直的,特意被甩出去一段再按回来,人为增加了四个急转弯。要知道自行车的速度也是很快的,特别是自行车里面混杂着大量电动自行车,体量大、速度快,在早晚高峰车流量大的时候,拐这些弯是危险的,而且时刻有被剐蹭的可能,这显然增加了交通安全隐患。
因为将自行车道和人行道共板设置,虽然在人行道和自行车道之间增加了隔离护栏,但还是阻挡不住行人在自行车道上行走,根据调查,这样的人高峰小时不下百人,如下图所示。这也印证了一个普遍现象,即人非共板道路极易造成行人进入自行车道内行走。
由于自行车道变弯了,上面又有行人行走占用,很多追求速度的自行车干脆违章进入笔直的机动车道骑行,十分危险。看来这些违章也有被逼的成分,因为通勤通学、送快递、送餐的车辆往往需要快速通过,而不愿去绕弯,不愿意去受行人的阻碍。这样的自行车高峰小时不下百辆,这也反映出自行车更愿意走捷径而不是去绕弯路的规律。
这种做法的受益者是谁呢?无疑是小汽车,因为占用原来的自行车道增加了12个停车泊位。这些泊位绝大部分都被附近居民的车长期占用着。有这些资金,与其挤走自行车道划车位,还不如对医院内的机动车停车泊位进行立体化改造。北京市政府颁布的《北京市机动车停车条例》第十九条规定:“新建、改建、扩建交通客运换乘场站、中小学校、医院及其他客流集中的公共场所,应当在项目用地内设置落客区,用于机动车临时停靠上下乘客,并与主体工程同步交付使用。”
①2012年住建部、发改委、财政部联合下发《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》,要求“严禁通过挤占步行道、自行车道方式拓宽机动车道,已挤占的,要尽快恢复。”
②国务院发布的《京津冀区域协同发展规划纲要》,要求城市地区“实施道路使用空间向步行和自行车倾斜政策”。
③北京市地方标准《城市道路空间规划设计规范》,以强制性条款规定“非机动车道不得与人行道共板设置”。
④市委市政府提倡在城市道路建设中坚持“步行>自行车>公交>小汽车”的优先次序原则。
显然,说:这种做法违反了国家和地方的方针、政策、原则和强制性技术规范,并不为过吧!
那为什么北京强制规定不得将非机动车道与人行道共板设置呢?理由主要有以下六个:
①人非共板道路的本质是互相利用空间,因而违反《中华人民共和国道路交通安全法》中第三十三条规定:“机动车、非机动车、行人实行分道通行”,违反北京市实施《中华人民共和国道路交通安全法》办法第五十五条(十)规定:“自行车、电动自行车、三轮车不得在人行道和人行横道上骑行”。
②人非共板道路上行人和自行车互相串道问题严重,相互阻碍。即使在两者之间设置隔离设施,也难以消除互相串道问题,此问题在我国几乎所有人非共板道路上都普遍存在。
③行人和自行车速度差异大,特别是电动自行车、快递车、送餐车的大量存在,放在一个平面危险巨大。
④人非共板道路,因为行人经常占用自行车道,导致大量自行车因为追求便捷而冒着危险进入机动车道骑行。
⑤我国城市绝大多数人非共板道路,是为了扩充机动车道而将自行车道移至人行道形成的,是“以车为本”的产物,并非“以人为本”。在倡导绿色发展的今天,应该予以反对。
⑥人非共板道路始于日本,是“以车为本”时代的产物(后来证明是糟粕),日本国民深受其害,日本政府已经修改相关法律,将自行车的路权重新划回至车行道。日本都放弃了,我们为啥还“如获至宝”?
详细的论述见本文后的相关阅读《北京为什么规定非机动车道不得与人行道共板设置?——步自图集介绍之三》。
该工程很多路段刻意将原自行车道抬高至人行道,理由是“防止机动车违法停车占用自行车道”,但真正起作用的是机非隔离护栏,而不是那点高差。下面两图可以充分说明这点。所以,抬高自行车道那些资金是浪费的。防止机动车违章占用自行车道停车,本项目只需增设机非隔离护栏即可。
最后说说第三个遗憾,自行车道彩色铺装。该工程将几乎所有的非机动车道进行了整体彩色铺装。如下图所示。已经用隔离护栏隔离出了独立路权,机动车的干扰已经消除,彩铺还有何意义呢?
彩色铺装的目的是提醒司机们注意这是自行车道,不要占用。但是,如果北京的自行车道都彩铺了,那就会失去提醒作用,等于没彩铺。所以,即使是自行车强国丹麦也只是在自行车交通事故显著高发的极少数交叉口进行彩铺,英国也是如此,绝大多数都是普通沥青。再有就是严重影响古都风貌和道路景观、不耐脏影响环境、价格昂贵寿命短(约300元/平米)。
在交通标志中,红色是最高等级的警告色,只有信号灯等才使用,不得滥用,用的多了就会失去警告作用。今天重视自行车,就把自行车道铺成红色,如果明天重视人行道了,再把人行道也变成红色或绿色吗?那还是庄严大气恢宏的北京城吗?
“民有所呼,我有所应”,来看看广大骑车人的诉求吧。2016和2018年,我们在街头和网站开展了骑车人意愿调查。以下两图是两次调查结果。“设置隔离设施驱除违法占道的机动车”高居榜首,“建设连续的林荫道,等红灯时也有绿茵”位居第二,而自行车道彩色铺装位居最后,需求并不强烈。
非常明显,彩铺并不是广大骑车人的关切所在,当下,还是将有限的资金用在刀刃上,先把自行车的路权确保了,增植大树把林荫道完善了,交叉口把自行车引导线划上——这比什么都强,这才叫全心全意为人民服务到点儿上了。
因此,北京市地方标准对彩色铺装进行了严格限定,要求路段已经隔离的自行车道不应进行彩铺,交叉口采用划线方式标识自行车轨迹(如下图所示),只有极少数自行车交通事故显著高发的交叉口、异形交叉口,以及立交桥和环岛的机非交叉点才应进行彩色铺装。
对自行车道彩铺的详尽分析,见本文后的相关阅读《国际观察006〡泊来之品要接地气——北京自行车道有必要铺红吗?看看我们的深度调研 》。
西城区是首都核心区,也是历史文化名城要素的聚集区,应该以“首善”的标准落实“以人为本”“绿色发展”理念,打造人本街道,做依法合规的典范。
设计师和决策者应该加强学习,熟悉国家和地方相关方针、政策和技术规范。当你想突破方针、政策和规范的时候,首先应该抱有一颗敬畏之心,不能为创新而创新。国外的东西一定要吃透,要知其然知其所以然,不能盲目拿来照搬。