编者按:本文作者为本刊编委周江评老师。周老师曾先后在美国爱荷华州立大学和澳大利亚昆士兰大学任教,现为香港大学城市规划系副教授。因参加2019年世界公交峰会(斯德哥尔摩)和国际中国规划学会(IACP)2019年会(成都),周老师在不到两周的时间里先后走访了丹麦的哥本哈根、瑞典的哥德堡和斯德哥尔摩、中国的成都。以下是周老师在路途中的所见所想,可能略显零散,但不乏真实的感受和各种心灵小火花。经周老师授权,小编从周老师的朋友圈里尽数扒拉下来,记录在此,愿与更多朋友分享。
三国四城,见人见物。大大小小的感悟真的太多,恐怕够自己把玩品味好一阵了。也难怪古人云行百里路,读万卷书。而对于我个人,当旅行变得不是那么困难,旅行里最重要的,就不再是去那些网红地打卡消费购物嗨皮,而是找到合适的实物实地,去进入恰当的、临时的人际交流圈子,去欣赏、去想象、去思考困扰自己,也经常困扰他人的专业乃至人生问题。除非是彻底放空自我、没有问题的旅行,真的带着问题的旅行,如果不思考,只会越旅行越空虚、越失落。
00 准备出发
纸上得来终觉浅,绝知此事要躬行。读了很多哥本哈根公交-土地利用结合的规划,提前做好了计划,这次要好好考察学习(图1)。
图1 预习总是很重要的
01 在土豪机场转机
从香港去北欧,转机路过多哈机场。感觉世界上最新的科技和产品这里都用到了,安检之严格,也罕见。我第一次来此,差点给误机了。土豪的登机口分预登机口和正式登机口两处。预登机口,大家随便坐。然后需要再次安检,这之后有个正式登机口,在此乘客需要按照分组坐,等待次序登机。这还是不算,为了给第三次安检留余地,正式登机口和飞机舱门之间,还预留了一片大空间(图2)。
图2 土豪的多哈机场
02 哥本哈根,丹麦
哥本哈根的酒店下午3点才能入住,第二天11点就要赶人。逼着大家多在外边浪呀。我飞了20余小时,早上9点到,入住不得。只能马不停蹄重点考察了“五指规划”当中的“一指”——A线城铁,一直从市中心坐到了该线的最南端Koge。车上全是丹麦语报站。去的时候需要在某站换乘才能到达,我正在疑惑的时候,还好有人友好地用英语提醒了我。没有安检查票,准时准点的铁路配合自行车,对于哥本哈根人这确实是最合算的出行方式了。用自行车的人多了,对自行车人友好的设施、司机、措施也就慢慢多起来了(图3)。
图3 自行车友好的哥本哈根
第二天看了距离哥本哈根市中心分别有46公里和23公里的城轨C线上的Frederikssund和Ballerup两站。两站周边住宅很少,主要是一些百货、公共建筑、办公、餐饮和健身这些。而1949年就完成的Ballerup,已经形成周边不直接通城轨的换乘中心。我在这里乘坐了42路路面公交,历经54站,也能回到市中心。但耗时1个多小时。而城铁的话,只要20来分钟。令人惊叹的是,42路公交线沿途一直都有自行车道。那些勇敢的骑车人,如果愿意,应该是可以从郊区骑车到市中心,或是反之(图4)。
图4 去看看哥本哈根的郊区
03 哥德堡(G?teborg),瑞典
到瑞典是个周末,先走马观花地看了下查尔姆斯理工大学(Chalmers Tekniska H?gskola)。特别关注了自己还算懂一些的建筑、城市设计这些。感觉他们的硕士生脑洞很大,动手能力强,设计创意也极好。宜家和H&M的母国,就是不一样啊(图5)。
图5 查尔姆斯理工大学@哥德堡
瑞典教授们理论与实践相结合,不但能英文出书,也能做出示意产品,指导实践。光说不练假把式。我到这里,估计就要下岗了(图6)。
图6 查尔姆斯理工大学教授作品
在哥德堡各处不经意间看到了形形色色的设计和艺术。宁静致远,淡泊明志。我似乎能感到这些艺术品背后一个个内心深处的宁静——按照自己喜欢的方式来生活的画家、设计师和工匠们。另外,我注意了各种各样的小东西,洗发精、肥皂盒、衣架、吹风机、相框、刀叉等等什么的,这里好像和美国不大一样。在美国,这些小东西为了性价比都已经让海外代工,而这里,宁可贵一点,还是要用自己的(图7)。
图7 走心的艺术作品@哥德堡
对哥德堡综合公交系统的印象是:开放又自我,简洁又便利。中央火车站是没有围栏、没有安检的一处设有尽端火车站建筑而已。周边围绕一个小型广场,各种电车,公交车,少量出租车快捷接驳。如果懂英语,只要抬头找找电子信息屏,就可以万事不求人。电车上的座位不是排排坐那种,错开了一点儿。至今我没找到答案(图8)。
图8 瑞典城市公交系统概览
04 斯德哥尔摩,瑞典
04.1 斯德哥尔摩公交系统
既然是因为公交峰会而来,必然要先考察斯德哥尔摩的公交系统。
斯德哥尔摩地铁的目标是——把地铁站建成艺术品,而乘客无需技巧就能方便出行(Art goes underground and you do not need the art to travel by transit,图9)。
图9 艺术馆一般的斯德哥尔摩地铁
三次使用和考察斯德哥尔摩中央火车站和城市站(两站其实是项通的),把它(们)弄得清楚些了。这里其实实现了郊区铁路、有轨电车、公交车和地铁四种公交方式的垂直换乘。郊区铁路因为早晚高峰最明显,流量也不如其他三种大,被放在了最底层,从地面算要下到负三层。地铁在它上边一层。有轨电车又在地铁的上一层,也就是地下一层。普通巴士就在路面,去时正在施工改建。我第一次使用,进口对了,一路抬头就有标志指引,郊区铁路换乘地铁非常顺利。第三次使用,直接找地铁,进口错了,只能先到了有轨电车,再下一层才找到地铁。也是这一次,才发现地铁、郊区铁路和有轨电车三种方式有一个共同使用的换乘空间。标志要都指引到这就好了(图10)。
图10 斯德哥尔摩城市中心站
其中一天到了蓝线的最后一站——Akalla旁边的Sibeliusg?ngen社区,有点感觉像穿越回到了北京。只是他们的底商没那么发达,各家各户不那么喜欢把阳台封上,公共绿地和空地上没有停那么多车。地铁就在社区门口,20分钟直达斯市中心,汽油十几克朗一升,估计也没必要搞私家车(图11)。
图11 斯德哥尔摩城郊社区(还真有点像北京!)
顺便思考了一下这里如何解决超出1公里之外的公交可达性及地铁运行窗口之外的问题。结论是:人少钱多设施足,服务线路多、时间长。Akalla站周边社区人口大约8000多,除了地铁站,还有至少9趟常规时间运行的公交车,1趟夜间往返市中心的特别班车。路面公交设施用地也给得特别足,目测有过万平米。出了地铁站右转就是公交换乘。
04.2 斯德哥尔摩市中心
斯德哥尔摩的市中心有南北两片,中间隔着一条不宽的海湾。我去的时候,南边正在大兴土木。Slussen这站和海平面有好几层楼的高差,大兴土木之地就在这个站下方。猜不到他们在搞什么。铁路倒是方便了旅客,但也让那些童话般的建筑没了低调简洁的前景。遥想当年斯德哥尔摩就几十万人口,就能搞成那么些童话建筑群,还有复杂的交通系统,也是了得的。大兴土木那里,依然值得期待(图12)。
图12 斯德哥尔摩市中心
04.3 斯德哥尔摩哈马碧工业区
哈马碧(Hammarby)工业区再开发,是瑞典努力打造的可持续社区,也是很多外国人来斯德哥尔摩必看的一个地方。可能是没有人系统介绍,我看下来没有感到什么特别的。估计可持续更多体现在那些不容易看到的地方。例如文献里提到了垃圾的分类处理,还有雨水再利用,本地植物什么的(图13)。
图13 哈马碧工业区(据说是城市设计的必学案例 )
04.4 魏林比新城:从书中到眼里
魏林比(V?llingby)新城和英国的米尔顿·凯恩斯齐名,也差不多一个时代。上大学时在课本里就都知道了。去英国,我特别计划了凯恩斯。这次来瑞典,也特别要来看看魏林比。它确实也有两套机非分离的道路交通系统。但是密度感觉比凯恩斯要低一些。地铁站周边教堂、图书馆、室内篮球场、商场一应俱全,感觉比凯恩斯要好一些。凯恩斯火车站那里,除了站内的小商店,要走一段才是一条笔直的商业街什么的。它的住宅建筑是按照一簇簇来组织的。每一簇都是独特的风格。最古老的,似乎是那些红砖的。楼与楼之间,就是大量的绿化。但绿化好像不是精心打理那种。估计这么多年,它和它的居民们也老了。三十年河东,三十年河西,它估计也不再是住宅市场里的宠儿。而我,也是只是完成多年的一个小心愿。让文字中的它,变成眼里的它(图14)。
图14 怀旧之旅——魏林比新城
04.5 2019年世界公交峰会
图15 公交峰会上的无人驾驶小公交。瑞典人直接给它了“红牌”,估计是只让它在会场这里转悠的意思
以后公交车都这样精细化、现代感、宽松感,自己开私人小汽车都不好意思,也不见得舒服吧。而有的人,天天开豪车,其实也许还没你挣钱多。感谢国际公交协会,感谢斯德哥尔摩公交公司,让我免费参加了一次高水平的会议,还免费使用了好几天在地公交。用这张“公交卡”,我跑了当地除了机场线以外的地铁、有轨电车、郊区蓝公交、市区红公交线路的至少一条线路,并利用这些线路参观考察了10余个不同的站点及其周边社区。虽然这个凭证不能让我使用当地机场线,但我的临时房东告诉了我一个线路组合,所以我最后的旅行也是利用路面公交+有轨电车+路面公交完成——结果就是这次斯德哥尔摩的市内交通费用为零(图16)。
图16 公交峰会概览
05 IACP年会小结
首先,感觉参会者,特别是年轻后进们的研究是越做越好。我听了新技术应用与算法、高铁与城市、社区满意度和城市空间结构等共计十余研究的报告,得到了很多有用的信息。
其次,感觉在新技术使用、负责模型掌握方面,华人与会者们确实要更胜一筹。估计要发相关文章,免不了要不断地强化新技术和模型复杂的技能,否则,可能很难在看不见的发表“战斗”中获胜。
三是有意思、有意义的理论探索还是比较少。听到的研究多数是类似的问题+数据模型+结果+讨论的实证。也许,做理论还是比较费力费时吧。
四是位少人多,各种各样的位置、资源的获取,竞争都越来越激烈。要想得到点什么,都需要加倍努力,找准自己的优势,不断努力。否则,逆水行舟,不进则退。搞学术或者别的什么,都越来越是这样。
图17 2019年IACP年会主会场——西南交通大学图书馆
ps. 关于成都的地铁
刚刚好三国四地的地铁使用经验还在鲜活的记忆里,在一个细微处看出中国城市的地铁已经从追随型到引领型了:地铁车厢里的信息显示屏动态更新,向乘客展现了全线路概览,包括临近线路的运行时间,乘客所在车厢,下车之后的位置、换乘、厕所等等信息(图18)。这些信息,我在哥本哈根、斯德哥尔摩、哥德堡和香港的公交系统里,或者只看到一些,或者是完全没看到。至于中国部分城市手机匿名扫描坐公交(含地铁)的便利,则完胜欧美绝大部分城市了。
图18 成都地铁里的信息屏
【评论花絮】技术角度看,永远是后来者领先,服务角度看,还路漫漫。无论是公共交通,还是城市,要服务那么大量的、不同需求的人,需要更多在地的、个性的、细致的、长期的努力。这个和技术引进、消化吸收感觉是需要完全不同的范式。将来可以像港铁一样,整体把规建管运输入到国外。港铁现在已经建设营运了伦敦、墨尔本、斯德哥尔摩、北京、深圳、杭州等地的若干线路。这直接为港铁创造了新的发展和利润空间,为在地居民提供了高品质出行服务,也为香港赢得了新的声誉。
06 哥本哈根“五指规划”和“自行车运动”成功的秘密
曾经,我无数次地被问到这些秘密的答案是什么。是相关规划的美图,还有那些随处可见的设施之类的硬件吗?亲自去看,亲自去用,亲自去问,亲自去聊后,我感觉答案大处在于这样五点。
一是丹麦人的简单“三观”。例如他们认为住在老旧破的建筑里没什么呀,只要安全整洁有基本水暖电就可以了。他们对吃穿用,也是传统简单适用主义,甚至极简环保主义,各种新奇特异的,偶尔试试即可,甚至不会去碰。所以,他们的市中心,外表看来老破旧,而且密集;经历多年变化,能满足人们的基本需求的那种,不求他人心目中的高端大气上档次。公交系统的建设也是一切以宜人简单实用简洁为宗旨,不怎么追求“现代”或体量复杂。当然,他们的社会经济制度以及综合实力,也不允许后者。在丹麦的时候,所见所闻总让我想起读博时那位教可持续城市的丹麦裔美国籍老师。他的作业和考核也是简洁明了的:上了他的课,学生应该能够交出一个想法或者实物,体现出可持续的思想和实践,并且能够清晰地表达或展示,让同班同学能够接受。
二是认定了的事,就坚持不懈,绝不动摇。例如“五指规划”从最初有基本构想到最近几十年基本落实,经历了好多届政府,好多个时代,但最初定下的那些核心原则(如市中心的古朴风格和既有建筑的保护)乃至线路走向,都没有变过。
还有就是最近若干年对自行车出行的照顾。他们定出原则和方案后,就一点一滴地,建设出了逐步成网的、独立的自行车设施系统。有得就有失。对自行车的照顾,肯定也让一些人失去了部分利益。但我在地时却很少甚至没有听到太多抱怨或采取对抗行为。这点,和美国,和中国内地,和香港真的都很不一样。这也可称为答案三吧——有愿意为更大的集体公共利益牺牲的人民。怎样拥有这样的人民?我还没想到。
四是被人民信任的(小)政府,格局眼界执行力俱佳。例如节能减碳,政府好像比较早就醒悟践行,也努力在各处帮助人民醒悟践行。记得吃饭的时候,就看到餐厅里有各种标志,提醒食物来之不易,吃多少拿多少,别浪费。还有,即使丹麦在北海有不少石油,也开采生产石油,但这里的平均汽油价格仍然是全球最贵之一。多得的钱,他们去搞环保,去支持非个人驾驶的设施建设之类的。
五是人与人,人与政府,人与企业等等相互之间的预期合理,并且这些预期能够以比较低的成本实现。这个,就是新制度经济学家说的那些institution吧。例如所住的酒店。他们提供的设施服务是最少的,但也刚刚好能满足出行的基本需求。于是,我留存行李的时候,只能在前台换了零钱,自己去有锁的柜子那里存。这样,前台责任减少,员工也可以少一些。和当地人聚餐,他们也没有想过开车接送的事情,但聚餐前,他们会提供详细的路径选择指南,也会提前问吃的有否特殊要求。在使用他们的公共自行车时,APP里声明了企业对用户个人隐私的保护,用户任何时候都可以退出的权利,还有他们对用户的期待,例如在指定的地方停放,否则就有额外的费用(让我想起至今拿不回的OFO押金,还有他们可能拿了我的个人信息滥用)。这个点虽小,但我也印象深刻(图19)。
图19 丹麦印象
07 斯德哥尔摩公交—土地利用启示录
和哥本哈根比起来,斯德哥尔摩人口更多,更国际化,来源更广泛。过百万人口,被海峡分割,地形起伏的都市区,也迫使其公交—土地利用体系更加复杂现代多样一些,以适应更多的不同人群的需求,适应自然环境、地形地貌(图20)。这里,仍然有一个保留了许多历史建筑的强大的市中心。
图20 多样、适用的斯德哥尔摩公交—土地利用方式
路面公交、有轨电车、地铁,郊区线路在市中心的复线率很高或交叉换乘处很多。例如4x系列郊区铁路和服务市区为主的,以色彩命名的地铁线和2x系列的有轨电车,在中心站交叉并在临近好几个站点复线。甚至有些有轨电车一大部分都共享轨道,之后一小段才分道扬镳。这样的好处,就是共享轨道的那些站点,没多久就有进城或出城的公交服务,而住在分道扬镳线路上的居民,如果赶时间,也可以开车或骑车到最近的共享站点换乘,然后快速出行。
为了容纳新移民和相对低收入的群体,有和国内很像的多层住宅。对他们而言,这里就属于高密度了。为此,这些地方除了轨道交通,还有为适应居民全天候出行,不一定是轨道可达的多目的出行的路面公交服务,以及精心设计过的自行车和步行系统。对于分散、低密度的住区,有共享的换乘枢纽,枢纽边上有足够的停车换乘车位。同时,想走路或骑车到枢纽的,甚至经枢纽往邻近住区乃至市区的,也有独享的道路设施,清晰明了的标志标识。
市区的公交设施(尤其承担窗口和换乘点功能的地铁站)会更讲究一点体量艺术个性,而郊区的公交设施则是怎么简单适用怎么来。
这里也有为发展高科技建设的科学园区。但是,科技企业们使用的似乎都是低调老旧适用的楼宇,那些高调出彩的,留给了商业地产。科学园区里,相对于其他地方,对于开车好像就包容了些。毕竟,在园区工作的人收入也许更高,居住得也许更远,有时时间价值也更高。
这里,有松有驰的安排,或者也是更合实际的安排。这里,至少从外观上看,绝大多数地方的设施规建管水平底线很高,但很少有高端大气上档次的地方,也很少有让人看不下去的地方。这样的城市,人呆久了或者有点单调,但或者会很少不满。总之,和其他城市相比,斯德哥尔摩很不一样,自我自在,绝无分号。想简单地模仿它而获得成功的,或者也只有死路一条。
作者:周江评,香港大学副教授;《》编委
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编辑、排版:张祎娴
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