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在轨道交通站点地区的规划中,经常运用由彼得·卡尔索普提出的TOD开发模式,对站点周边地区进行用地类型的划分,以充分发挥轨道交通快速出行的价值,并更加合理地使用站点周边地区的土地。TOD开发模式自1990年代提出以来,得到越来越广泛的重视和使用。在追求低碳绿色生活方式的今天,随着大运量轨道交通成为我国大都市交通的主要客运方式,规划中越来越频繁地使用到TOD的原理和方法。
然而,对于TOD概念的含义我们是否完整理解呢?如果仔细探究,步行尺度如何定量划定的问题其实尚不十分清楚。目前《城市轨道沿线地区规划设计导则》等规范文件,对于确定轨道站点周边的空间范围问题,也仅提出宽泛的标准,笼统将15分钟步行时间和500~800米作为步行空间范围的衡量标准。
从增加土地利用价值的角度,规划中希望将站点周边地区尽量多地划入站点影响范围。但是,在这一范围划定的过程中,究竟应该采用什么客观标准?对于这个关键问题,目前尚缺少讨论。若站点周边按照近似圆形计算,如果半径增加,其面积取决于半径的平方。因此,步行距离的多少对站点周边范围的面积的影响就非常之大。而在现实中,国内外步行半径的数值却不尽相同,存在400米、600米、800米、1000米等不同半径,以至于步行范围规划面积大小差别很大。这就有必要对TOD步行尺度问题进行深入地探讨。
《》2019-3期文章《轨道交通TOD地区的步行尺度》(作者:刘泉)一文对影响轨道交通站点周边地区步行行为的因素进行了深入地探究。文章分析英美等国家TOD实践的案例,认为步行距离、步行时间和步行环境对TOD站点周边范围划定具有重要影响,提出除步行距离和步行时间以外,步行环境对于步行尺度和TOD规划的影响不应受到忽视。
从影响步行尺度的步行距离入手,文章分析了与步行距离直接相关的因素,在此基础上,对步行心理时间及影响步行心理时间的步行环境进行了探究,加深了对于步行尺度的理解。
文章认为,从轨道交通出行的角度来说,居民出行往往更加关心出行时间“省不省”,而不是单纯关注出行距离“近不近”。因而,步行时间是自变量,是主导要素,但不直接影响空间边界;步行距离是因变量,起从属作用,是确定TOD地区影响范围的重要空间参照;而“时间-距离”换算关系以及步行环境则是影响二者关系的参数。即是说,圈层边界划定的主要依据是可接受的步行距离形成的半径,可接受的步行距离则由可接受的步行时间决定。由于TOD地区的步行时间并非是实际时间,而是出行者用来进行出行决策的心理出行时间,这一时间的长短本身很大程度上会受到步行环境因素的影响,所以步行环境的品质具有间接影响步行时间和步行距离的作用。
文章提出,虽然TOD规划的基本原则和理念是共同的,但步行环境等要素的差异均可能造成TOD地区步行尺度的差异,其最终的表现则是步行半径(距离)的不同。因此,TOD规划不应仅仅基于经验主义角度对其他城市的步行半径标准进行简单地借用,而是要对规划区域居民的步行时间、步行距离、步行环境进行充分调研,并提出通过步行环境品质的改善达到间接延长步行时间和步行距离的策略,从而整体上确定TOD地区的合理步行尺度和影响范围。
《轨道交通TOD地区的步行尺度》一文针对轨道站点周边地区步行尺度的确定问题,广泛考察了英国、美国、加拿大、澳大利亚、日本、墨西哥等多个国家对于步行尺度的取值,提出因地制宜考察地区环境而非简单借用既有的标准的观点,对于加深TOD理论和规划工具的认识,细化TOD规划站点周边地区范围划分原则等,都具有重要的启示意义。
当代中国正经历的城市化进程为规划编制、研究和创新提供了大量的机会,1990年代美国学者提出的TOD方法,或许能够在当下的运用和用心探索中得到深化和完善,或许更科学、更先进的规划理论和方法会在不久的将来问世。对于土地使用、交通研究和规划理论感兴趣的读者不妨详细阅读这篇文章。
(感谢《轨道交通TOD地区的步行尺度》文章作者在导读编写中提供地帮助。)
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