许多美国人认为市郊化是一个既浪费金钱又耗费土地的无序过程。
但美国的国土状况又揭示了另一种现实,正如城市历史学家肯尼斯?杰克逊在《马唐草边疆:美国的郊区化》中指出:
“早期城市郊区化仅仅是由庄园主们不断地把耕地与天然通道变成街道的理论是错误的。事实上,所有城市与大多数市郊正是由许多小规模房地产开发发展而来。这种开发反映了市场环境和地方特色的不断变化”。(郊区化是城市化过程的一个部分。)
这些“小规模房地产开发”来源于人类理性的想法:希望避开城市生活的繁琐之处,同时能生活在更好的环境中。这种既想摆脱城市又被更好的生活环境所吸引的情况自城市产生之日起就一直存在,但现今数以千万计的美国人也还是每日在城市和近郊住所之间通勤。(19世纪中叶浪漫的郊区反映了中产阶级日益增长的新居住理想。)
20世纪初的美国,更多的美国人希望能拥有即私密性、安全性和独立性于一体的家庭住宅——“拥有一辆小汽车、位于郊区并带有花园草地的独栋别墅,享受明媚的阳光和清新的空气”,这就是那个时代的“美国梦。”
郊区的概念:郊区这个概念可以追溯到罗马时代,那时它意味着在城墙外定居。无论是英国suburb所指的郊区,法国faubourg所指的郊区,抑或是德国vorstadt所指代的郊区,都能佐证这个概念持续了几个世纪。而随着新城墙一次次地外扩,郊区又成为城市整体的一部分。
城墙在美国的城市发展过程中并不十分重要。因而把建筑密度低的地区称之为城郊似乎是合理的,这是一种忽略市区之间的界限的功能式定义。
(经济学家危险-奥朗索在《区位与土地使用》中定义“郊区”:指城镇边缘的居住区,人口密度低于内城地区,大部分郊区居民需要离开居住地去工作,并具有一定自治权。
而美国国家统计局对“城市地区”定义为人口密度达到386人/平方公里的区域,其周边人口密度为193人/平方公里的地区,即为“郊区”。
经典经济学的定义,郊区是无中心的居住地。
而现代城市经济学认为,伴随着产业、服务的郊区化,形成了“有中心的郊区”,出现了区域城市、边缘城市、繁荣郊区理论。而“田园城市、新城市主义的郊区”就是具有城市基础设施和乡村景观环境的居住地。)
郊区的驱动:在美国,受经济利益驱使的土地开发商们成为两个世纪以来郊区住宅市场发展的主要因素。他们收购廉价的土地,然后将土地成批量以很高的价钱卖给房地产运营商;将交通技术的发展运用到土地规划,在城郊同时投资土地、航运、铁路以及大量连接郊区与中心城市的交通网络系统,投资成为配有特色便利设施的社区。
郊区小规模房地产开发,长期以来既不是“遍地开花”也不是“杂乱无章”,郊区开发必须达到社区的标准并获得政府相关部门的许可。
(总结一下,作者更多的是分析了住宅郊区化的现象,提出驱动美国郊区化几个因素:一是工业革命后的“城市病”,内城居住环境恶化,郊区美好的诗意田园生活成为逃离城市的人们的“梦想”;二是二战后激增的住房需求,以及美国的住房政策导向,刺激了郊区新建低密度住宅市场;三是《州际高速公路法》所催生的高速公路建设,以及汽车的普及,使远距离通勤成为可能,为近郊以及跳跃式远郊拓展提供了条件,加剧了郊区低密度蔓延和城市的衰退。)
郊区建设的3种形态:直线形分布,曲线形分布和串状分布。
直线形和曲线形分布的城郊都朝向公共街道,而串状分布郊区的房屋则朝向开阔空间(高尔夫球场,俱乐部,运动场,游泳池等),3种形式均可以提供舒适的生活环境。
(中国城市的郊区化与美国城市郊区化有明显差异:城市中心聚集阶段的“广义郊区化”, 未伴随城市中心区衰退;以旧城改造、产业外迁为基本驱动;以工薪阶层、流动人口为主;郊区公共服务、基础设施不完善,空间碎片化。)
从城市与郊区的关系看天津中心城区:
快速环-外环之间的区域是中心城区边缘的较低人口密度的区域,中环以内2.72,快速环-外环之间1.37,环城区域呈有中心的郊区特征,有产业和服务聚集,与中心城区有较强的职住联系;环城地区的碎片化空间特征,未能反映生态价值,向田园城市进化;城市中心区人口疏解的同时,提升了环境质量,避免了可能的衰落。
费城、芝加哥和底特律等城市按事先制订的规划进行扩展,在住宅区符合“西北条例”或 “住宅法”土地直线勘测的州,城市按照合法的街道网格建造;圣路易斯、新奥尔良和亚特兰大的发展则不是通过将现有街道布局延伸,而是启动新的模式,按照诸如河弯、悬崖或铁路线等地形特征或平行或垂直延伸。
第二节 萨凡纳
萨凡纳是以文明方式进行郊区化最典型的例子。
南北战争前,萨凡纳每一次人口的增长,都意味着新土地的开发,在詹姆斯 ? 奥格尔索普的“格框结构”上新建一个“格”作为一个区。
组团空间模式:每一区都有广场中心,广场周边是8个长方形街区,其中4个街区是留来建教堂、学校二或其他公共建筑。另外四个街区分别由一条服务街道均分为两半,并划分为60英尺×90英尺的房屋群。
拓展模式:萨凡纳延续即有网格和空间模式进行拓展,到1856年最终拓展到26个组团;之后在原建筑区的基础上细分和重组(经常由附着联排住宅取代独户住宅)或者继续按直线形分布向外延续道路和街区(但内部没有景观广场),另外还有一种类型,是在外围采取与自然结合的方式。
1733年-1856年,
萨凡纳市场需求刺激下的模式化郊区扩张
纽约布鲁克林海茨是美国第一个“公共交通通勤”的郊区。一个含50英尺宽街道、200*200英尺街区,以及细分为25英尺宽住宅群的社区,其广告语——“一个结合了乡村所有优点和城市所有便利的地方”。
而南风景公园是布鲁克林兴建大型交通设施发展而来,福莱特布什大街的电车和穿过布鲁克林大桥到曼哈顿的BMT为郊区发展提供了机会。
新奥尔良花园区最早建立的为后世不断模仿的城市郊区之一,历时70多年,依托原有的街道格局,进行线性拓展。
1832年,新奥尔良法国区老广场和花园区的最初设想
2001年,新奥尔良花园区像其他郊区一样,
与城市连成一片
圣路易斯是美国为数不多的将开放的公共空间作为郊区划分区扩展中心的城市。
在圣路易斯,这些划分区被称为私属地带,街道和公园区属于周边土地的拥有者而非城市;虽然部分私属地带有一些或依地形特征,或按行政界限划分而建造的弯曲道路,但大部分街道仍是沿城市直线形街区分布扩展。风景小区一般是30-50 英尺宽,数百英尺长,将横穿该区的街道分割开来。
设立街道管理委员会分管其辖区内的住户,所有建筑工程必须得到街道管理委员会的批准。任何财产规定的变更必须得到全体房屋所有者的一致赞同。当地制定了相关规章条例以防止侵入性发展。
1997年,波特兰中部的风景小区
为街道两边的住户提供绿树丛林和私属空间
波士顿绍森德与巴克贝采取了完全不同的扩展理念。与布鲁克林和圣路易斯不同,波士顿市政府不通过个体开发商来进行城市郊区化的扩展,因为严重的污染问题。直到 1853年马拉公共汽车开始在南部地区运营时,开发商才能利用快速扩大的波士顿市场。一个完全不同的扩展理念被用在了巴克贝:
一是在1852 年,创立了一个持久稳定的公共土地管理委员会;
二是1856年制定了一个富有远见的地区规划:5条东西走向街道和 9条南北街道组成的街道格网;每个街区中间是一条16英尺东西走向的社区服务通道;整个布局的中心是东西主干道联邦大道——一条240英尺宽的林荫大道,面向中央风景区;
三是制定了可行的土地制度,委员会进行土地整理工程,并按照街区规划地块进行拍卖出售;
四是制定了严格的建筑制度、用地公共法规。规定区域不得建设工业,商业设施必须沿联邦大道建设,合理建筑退让以及建筑建设高度。
巴克贝地区从城郊竞争中脱颖而出的几个因素:
一是联邦大道中间有开阔的空间和景区;二是市政管道系统、社区服务街降低了住宅开发成本;三是社区各项规定为住户在一定层次上提供了安全保障。
(直线形拓展,是一种基于即有规划框架、城区格局的近郊拓展模式,郊区可看作城区增量扩展的一部分;小块地、房屋和开阔地的改造,把窄巷和宽街结合起来的新形式,巴克贝的设计改变了人们日常生活的方式。)
公共交通(铁路、公交车、地铁 ) 和后来的私家车使城市郊区化的扩展模式发生了根本性的变化,改变了过去新建住宅区必须与现存街道相连的状况,越过城区发展的边界(跳跃式规划),这种规划形式不再拘泥于现有街道模式和社区尺度,并更好地安排社区基本设施和开放的风景区。
这种跳跃式规划模式需要系统的统筹,在建设过程中也受房产公司和当地政府严格的监管,通过规范的程序保证精确性和合法性。
街道的布局要与一定的交通模式相配套,满足消防要求;市政设施要达到正常施工标准等,因此,各州颁布法令要求有关活动必须得到官方批准 ,并对规划进行记录。
关于曲线形规划,不得不提奥姆斯特德及其公司
美国城郊的细分规划,某种程度上深受奥姆斯特德的设计理念的影响。从1857年到1950年,奥姆斯特德公司承包设计450个细分区和47社区,这些城郊细分区分布在 29 个国家。
奥姆斯特德对郊区规划的理念更注重功能也更民主,他给出一个成功郊区社区的定义是“良好的路况让你漫步其间视野开阔、心旷神怡,时而开阔的空间和景致让人感受文雅隐居生活的气质,但又不远离社区生活”。
“良好的路况”是指干净、光滑的路面,曲线弯转的主干道,能同时容纳几辆马车并行。
“文雅隐居生活”则通过引进道路行道树和草坪的方法,结合自然地形创造草木葱郁的宁静空间,强调住户私密,使每户房屋成为自然风景中的一部分。
1889年,萨德布鲁克的总体设计,
顺应地形的精美的曲线形街道
1884年,德布鲁克林山设计,
社区依山而建,减小陡坡影响,可俯瞰波士顿城的景观
奥姆斯特德公司最负盛名的规划成果是“皇后家
的福里斯特希尔斯(Forest Hills ),
创建一个将建筑秩序性、持久性、观赏性
相结合的城郊社区。
(曲线形拓展,是以远距交通为支撑,越过城区边界之外,与远郊结合自然地形、景观生态条件结合的郊区社区模式。)
城郊开发商试图在不牺牲乡村生活感觉基础上,增加每英亩土地的居民数量,这样可减少每户居住单元的土地费用,也可以提供单个住户无法支付的娱乐设施(游泳池、网球场、儿童游乐器);经过几十年发展,这是以一种新型的房屋所有制(住户所有公寓)和一种革新形式的土地使用规定(社区群 ) 日益流行为基础的的设计理念逐渐成形。
拉德本构想 ( Radburn) (邻里单元的雏形)
到1928年,全美已有2130万辆小汽车,汽车改变了人们的日常生活,使人们很容易接触到远离城区的大片广阔而廉价土地,这一背景下,奥姆斯特德的设计模式需要改变。
突破奥姆斯特德设计模式最重要的案例就是纽约拉德本规划区,一个新型的社区,试图回答这样一个难题——“如何与汽车生活在一起”或是“有它的情况下,如何生活”。
拉德本的目标是基于霍华德提出并在英国实践的“田园城市”理念,去开发建设容纳2.5万户居民的田园城市。
但实际上与霍华德的田园城市不同,拉德本土地被细分并出售给个人,而不是为了社区长期利益归集体所有;也没有工业用地 ,不可能提供既可工作又可居住的机会。
但它开创了为“汽车时代”进行交通细分的设计理念——基于人车分流的“超大街区”构想。
1929年的拉德本总体规划,
以三个学校为中心,1/2英里为半径组织社区。
布局特色:每30- 50英亩的拉德本超大街区都被设计成在 半径半英里的范围内能容纳 7500--10000 居民的区域,并有小学和操场分布在其中心地带。商场等位于边缘 地区,步行或开车均很便利;
交通组织:以人车分离交通和超大街区理念为基础,整理 “各种不同的城市街道设施”,形成一个相互吻合的绿色、灰色交通系统,灰色梳子的主框架是“主干道+尽端路”, 绿色梳齿提供通往各家各户的步行通道,并连接中央开阔地;
开敞空间:根据地形设计的连续的公共开阔地,并制定规则予以保护;
管理服务:成立了拉德本委员会,提供收集垃圾,照明街道 ,维护公园和娱乐设施等服务,居民自发组成拉德本居民协会 ,赋予更多的居民以代表权 和民主监督权。
实施效果:深刻改变了居民的生活方式,孩子们可以在自己的公园玩;47%的居民步行去购物(周边社区8%);25%的居民出行靠自行车。(周边社区8%)
(拉德本的设计原则由佩里(Perry)详细表述出来,佩里在1929年《纽约及周边地区调查》中,基于拉德本规划,提出“邻里单元”的概念及设计原则:
? 规模,一个居住单元的人口一般要有一所小学相配套;
? 界限,这个单位应以主要街道为边界,足够宽阔以保证交通通畅;
? 开阔地,提供一个由一些小型公园和娱乐空间组成的系统,以满足住户的需要;
? 社会公共地,用于建学校和其他服务机构,这个范围要合理地规划分类;
? 小区商店, 一个或多个商业区,能服务于所有人,布置在邻里周边;
? 内部街道系统, 街道系统被设计出来是为了方使流通,但不鼓励交通流畅时使用。)
(邻里单元Neighborhood Unit,是适应现代城市因机动交通发汗而带来的城市结构变化,改变了传统依托街道的居住社区模式,之后新城市主义提出TND模式。天津90年代之后的大型社区规划受其影响,天津梅江南社区。)
共同管领社区
20世纪60年代后期,郊外住宅建筑成本的增长速度超过了消费者购买力的增长速度。新建 郊区住宅因土地、开发和资金的高消耗变得越来越昂贵。同时1970-1982年抵押贷款的利率利率产生了极大的波动,最高达21.5%,位于绿荫大道上社区房价不是一次性付款的房屋购买者能够承担的。
于是,一种可选择的,廉价产品——聚居社区出现在市场上。这种聚居区的发展通过把住户挨个连在一起降低了成本,它用同样的一块地方承载更多的独户住宅来降低单位土地成本,小区的设计与拉德本的超大街区极为类似。
但开发商没有采用拉德本的公共财产管理方法,认为这种继任形式的托管委员会不可能对郊外市场产生吸引力,从而采取了共管方式。
“共同管领” 指的是这样一种所有方式:个人占有居所并拥有土地和公共区域的一些所有权益(道路、人行道、绿化带和娱乐设施等)。这种公共占有权益的多少是由房主住房面积 占全工程总面积的份额决定的。共管协会和街道委员会的区别在于共同所有制的形式和住户自有公寓协议中列出的责任范围的特征。
由于联邦住房管理局一直拒绝承认没有临街的建筑群,共同管领为大众接受的过程缓慢,对于共同管领社区,建筑和景观的质量非常重要,衡量其成功的两个关键要素:一是大面积景观优美的的公共区域,而是汽车道路设计。
休斯敦,1973 年伊森幽谷的住宅小区,含288单元,它通过把 8 个单元的住房合成一个建筑物,把能容纳12个小车的停车场安排在地下,最大限度地保存了树木,40%的公共开阔地。
休斯敦,1973 年,埃佩尔奈住宅小区,含248单元,共管单元由尽端路围绕,开向绿色通道,绿通道则通往游泳池,网球场和社区中心,40%的公共开阔地。
“规划单元整体开发”( PUD ) 作为常规聚居区的另一种选择。
聚居区摒弃了小块分割式模式,代之以适应全地区地形的总体规划。它在能容纳同等数量居民的情况下形成这样一种更加灵活的聚居方式——尽量保持原有的自然风貌,不违反容积、密度、停车场或开放空间的规定。
聚居区最直接的形式是通过满足需要的工程调整规划对稠密度重新分配( 例如最低的小块地规模、起码的开放空间和良好的场地规划 );
第二种方法增加工程的稠密度并提供场地生活设施。(亚利桑那州的 “凤凰家园” 允许每提供4% 的未开发公共开阔地或 2% 的已开发公共地可以增加 1% 的稠密度,开放空间奖励制度)。
1968年“规划单元整体开发”模式,图1显示一个200英亩的未开发地区的地形特征 ,图2以常见的街道网格容纳1427独户住宅单元,但破坏了地区自然特征,图3,聚居区规划设计将保留地区自然特色,并容纳各类型1445住宅单元,包括独立式、半独立式、联排住宅。
但对聚居区的评估存在随意性,因此鼓励聚居区开发的方法之一就是要细化评估的具体标准和制定严格的时间限制。聚居区的真正好处在于其设计灵活性更大,造价成本降低,在开阔地安排和建筑布局上提供了多样性。
理论萌芽期:“新城市主义”最先出现在 20 世纪 80 年代初期,是佛罗里达州狭长地带上 80 英亩海滩开发项目 “海滨” 的产物。滨海市的设计者杜安尼( AndreasDuany )和伊丽莎白·普拉特-齐贝克 ( Elizabeth Plater-Zyberk )(DPZ)拓展了滨海市的建设原则形成了新城市设计的理论萌芽。
理论形成期:1991年,彼得-卡兹向包括彼得-卡索尔,DPZ在内的6名建筑师发出邀请,探讨当时社区规划的新趋势;
1993 年,在弗吉尼亚州北部城市亚历山德里亚,召开了第一届新城市主义规划大会,成立了 “新城市主义者协会”(Congress for the New Urbanism,简称CNU)——一个积极引进思想变革的组织和一个把建筑师、规划师、环境主义者、 开发商、政府官员、学者和其他对大多数对改革现有开发活动感兴趣的人组织起来的平台。
1996年CNU第四次大会通过并批准《新城市主义宪章》,标志着新城市主义思潮走向成熟。
主要思想:新城市主义的两种基本开发模式:DPZ提出的传统邻里社区开发(Traditional Neighborhood Development ,简称 TND)和由彼得·卡尔索尔普(Peter Calthorpe)倡导的公共交通主导的邻里社区开发(Transit -Oriented Development 简称TOD。
传统邻里开发模式TND:1总体统筹,共同规划;2明确的中心;3可步行的邻里;4多层次、网状道路;5窄而多功能的街道;6多种类型住宅混合7特殊场地留给公共建筑。
社区组织:Perry的社区单元(左),新城市主义的传统社区理念对比城市扩张(中),Doug Farr更新的可持续发展社区单元(右)
TND推广的设计方案特征:1拉近建筑与街道的距离,用前门廊保持住宅与街道的距离;2建筑高度至少两层;3汽车停放区设置在建筑物背面或是侧面,修建街后小巷;4建筑朝向街道,而不是背离街道。
公共交通导向型开发模式TOD:TOD 理论整体上强调混合土地用途 ,以公共交通为规划原则 ,以区域性交通站点为中心 ,以不规则的格网式道路为骨架 ,构建社区及居民的生活。
为减少车流量和增加社区的可步行性 ,社区内街道设计狭小,小汽车在城市中的主导地位被公交取代;在适宜的半径范围内 ,建设中高密度住宅以提高社区居住密度 ,使每英亩1个居住单元增加到6个单元;促进住宅及公共用地、就业、商业和服务等多种功能设施混合。
理论局限:新城市主义自称是和常规郊区化彻底决裂,坚持综合使用土地的模式,希望居民生活、工作、购物、娱乐相互靠近。这些仅限于理论,而未被运用到现实:综合使用土地需要高密度的人口和发达的公共交通系统,在许多郊区是很难实现。
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新城市主义住宅小区的典型密度是每英亩 4-8 户住宅,这样在步行可及的距离内就没有足够的顾客以保证零售商业活动营利。因此零售区的规划要设在大量顾客驱车能到达的地方,新城市主义者相信对物质环境的改善会改变居住模式,现实是新城市主义者也没能改变美国这种依赖汽车的郊区生活方式。
新城市主义项目比较注重视觉形态,常常使人忽视其中丰富的内涵。如海滨城就曾被人批评为极似电影道具。
精明增长理论:
第一,在区域层次上,主张区域中的各个组成部分在设计中要明确地划出边界;城市最好在这些边界以内填充式开发;区域规划要给居民提供多种可选择的交通方式、价格能够承受的住房;区域内的各个城镇间要合理分配资源和收入、建立协调的关系、避免破坏性的竞争。
第二,在城市邻里层次。主张邻里紧凑发展;居民的各种活动组织的位置要限定在五分钟的步行距离之内,公交站点的位置也应在步行距离之内;邻里住房要容纳各种收入阶层、年龄、种族的居民;邻里的活动设施和公园等要穿插于邻里内部而不应隔离设置;联系通道的组织要增强邻里结构。
第三,在街区、街道和建筑层次上,要求设计师将单体建筑与环境(包括历史、气候、地形等)紧密联系;建筑、街道和广场的设计要增强安全性、舒适性和吸引力,并能够增进邻里交往。
从城市-郊区共荣的视角,看天津中心主城的人居特色导向。
中心活力圈层:城市活力中心区。有机更新,人口疏解,宜居提质;高强度、高密度;
生态宜居圈层:高品质公园社区环。增存并重,适当留白;居住空间与大型城市公园结合,改善型居住空间;中低强度,TOD/SOD局部高强度;
田园城市圈层:森林城市、海绵城市、绿色城市环。精明缩减,生态提质;居住空间与城郊生态空间结合,郊野特色宜居空间;低强度、低密度开发。
? 市场
住宅性郊区通过提供较低廉价的产品价格,或提供别处没有的生活设施来吸引顾客。成功的郊区开发商非常注意使他们的生产成本低于绝大多数临近房产市场价格并提供一个优于他的生活住宅环境。
? 位置
处于人口稠密、快速发展的中心城市的边缘;完善交通系统,提高地域的接近性,以及时间的节约;既然多数开发场地将继续位于相对密集的现有工作、购物和娱乐所在地的交通范围内,我们必须找到利用这些地区的更佳方式。任何选址的成功都是和所在地区的特色息息相关。
? 设计
优秀的建筑可以在竞争中取得优势,设计是市场战略不可分割的一部分;布局上切合人们的日常生活方式;空间是决定住宅开发市场的重要因素,拉德本的“尽端路”,不增加成本的前提下扩展了开阔地;郊外住宅的 “外表” 和 “构造” 同等重要,塑造不同与周边的特色。
? 资金
开发商需要资本来承担地产、规划、开发、安装基础设施、项目运转费用等直至收回成本;置房的住户也需要长期的抵押贷款来支付购房费用,资金的可用性和数量 就十分关键。
唯一降低成本的方法就是修建联排住宅、公寓式建筑和公共社区。政府的贷款防止郊 区住房成为富人独 占的财富。
? 企业家
公共政策应该让开发商在最小风险下进行协调与创新,提高郊外开发质量的方法是制定容易理解和实施的相关法律条例,如联邦住房管理局制定最低房产标准;有时由于开发郊外住宅的成本,时间和风险太高 以至于很难在私人市场中引起兴趣。在这种情况下,最佳选择是创造和资助一个公共企业,波士顿的巴克贝住宅区就采用了这种方法;由有限营利和非营利机构来开发郊区住宅往往是更有效的方式,但进入房地产开发的非营利性机构很少。
? 时间
功的住宅销售都不仅仅是一个能付得起价格的好房子。此外,贯穿其间的旅程必须是愉快的,一周 7 天,每天24小时都有丰富多 彩的各种活动。充分考虑项目周期的对资金安全、房屋销售、运营的影响,