日本东京都市圈是成熟的世界级大都市圈,其轨道交通系统非常发达,使得东京被誉为“轨道上的城市”。轨道交通作为支撑网络化城市群和实现“轨道引领城市发展”的重要交通载体,支撑了该都市圈的高效、安全和可持续运行,通过城际交通方式的便捷性,使得原本局限于一个城市范围内的出行活动,扩大到可以在区域范围内跨城市进行。
本文所述东京都市圈范围内的“市域铁路”是指除中心城区地铁网和联通全国的新干线之外,由政府或私企建设并运营的区域性铁路设施,包含JR国铁及私营铁路。
█东京市域铁路覆盖范围
“东京都市圈”由东京中心城区加上外围3个县(琦玉县、千叶县、神奈川县)围绕构成,面积约13554平方公里,人口约3800万人,折合该都市圈最大辐射半径约65公里。
东京都市圈交通系统呈明显的圈层结构,由中心城依次向外,按联系距离可以分为两层。服务半径20公里中心城区范围的轨道交通系统为城市地铁系统,地铁总里程约300余公里,日客流量约800万余人次;服务半径20-65公里都市圈范围的轨道交通系统主要由60条市域铁路(JR国铁及私营铁路)构成,其中JR线19条,长度约887公里,私营铁路41条,总长度约1158公里。
市域铁路总长约2045公里,占东京都市圈轨道线网总长度的87.3%,日客流量约2800万余人次,占东京都市圈日轨道客流量的77.7%。可见市域铁路为东京都市圈轨道网最主要的构成部分,承担了最高比例的轨道客运功能。
(东京市地铁路线图)
█东京都市圈市域铁路结构
东京都市圈的市域铁路主要承担都市圈内城镇间及远郊区间的交通联系,其线网呈“一环线多放射线”结构,且利用一定的切向线路将放射线与环向线路进行局部联络,提高线网可靠性和分布均衡性。
其中“一环线”为JR国铁山手线,该线路是东京都市圈中心城和郊区的分界线,也是地铁与市域铁路的分界线,城市地铁布局以山手线内为主,而市域铁路线路则布局在山手线外。山手线起着到发、换乘和直通的作用,将银座、新宿、涉谷等城市副中心串联起来,通过大型换乘枢纽与东京所有的地铁线路、私营铁路、JR线形成换乘。线路长34.5km,共29座车站,有24座是换乘站,平均站间距为1.19km,年客运量13亿人次。
“多放射线”则由JR线和私营铁路组成,大部分射线线路通过山手线上的换乘枢纽与其他线路换乘,呈放射状向周边地区辐射,站间距为2-15公里,运营速度60-120公里/小时,线网密度6.6公里/百平方公里。射线主要服务都市圈内的节点城市、新城到东京市中心的通勤客流,促进了东京世界级城市的发展。
█经验总结
东京都市圈人口密集、经济发达,通过构建一套完善的市域铁路建设和运行系统,有效保障了都市圈的高效集约、绿色协调运行。其市域铁路系统在线网规划布局、线路对人口空间发展的引导、多铁融合、运营组织模式等方面均完成了有效的探索,并可以总结出一套可推广可复制的经验。
经验一:构建功能独立,结构清晰的轨道线网系统。东京都市圈内轨道交通系统由中心城区范围内的城市地铁、都市圈范围内的市域铁路、城际范围内的新干线组成,各自独立,功能完备,在运力匹配的通道上各行其职,相互衔接。就市域铁路系统而言,该系统并未依附于城市地铁系统存在,而是在已有东京地铁环线大江户线的基础上,重新构建市域铁路环线山手线,并将市域铁路射线均接入山手线,形成独立完善的市域铁路网。
经验二:以“轨道主导土地开发、引领人口集聚”的理念先行建设市域铁路线路。在20世纪50年代,为应对东京人口快速膨胀所产生的巨大住房需求,中心城以外区域掀起了“以轨道交通主导土地开发”的新城建设,通过轨道交通为中心城和新城提供直接联系,在都市圈外围建设了大量的居住区,通过土地开发平衡资金和吸引人群入住,为轨道交通线路提供客流以支持轨道交通发展。
其中较为成功的案例如东京急行电铁株式会社主导开发的田园都市线。该线是来往东京都山手线涩谷站与神奈川县中央林间站的铁路线,全长约31.5公里,共设27个站点,最高时速110公里/小时,是一条将最繁华的涩谷与郊外的住宅区中央林间连结起来的通勤通学路线。通过先实施该条市域铁路线,并以其为先导,规划多个规模大小不一的新城,如町田、长津田、二子玉川等,创建只有消费型通勤者模式的住宿城镇,英文称作Bed Town。
经验三:市域铁路与地铁采取过轨运营方式,实现多铁融合。在建设和实际运营中,大部分市域铁路射线均止于山手线,通过换乘枢纽与地铁换乘。为进一步提升效率和满足乘客快速到达中心城区的需求,东京探索出运营上的直通模式,国内称作跨线运营。
如田园都市线在涩谷站与城市地铁半藏门线贯通运营,从而实现市域铁路与城市地铁的无缝衔接,郊外住宅区中央林间可通过直通运营直接抵达东京中心城区。
从运营效果来看,日本东京地铁与市域铁路相互直通已成为一种典型案例,一方面,使旅客不需要换乘也可在较长区间旅行,大大节省了时间和出行成本;另一方面,也缓解了换乘站(特别是在高峰期)的客流压力。总而言之,直通运营有效缓解了郊区线路进入市区后换乘车站的客流压力,并且配合不同速度级别运行的车辆,分散了差异化的客流需求,使得占客流主导地位的通勤乘客可以各取所需,化解了城市轨道交通运营中的最大压力。
经验四:射线铁路采用快慢车混合运行,提供多样化服务,提升运营效率。快慢车混合运行是指从运输组织适应客流特征的角度出发,根据线路的长、短途客流特点和通过能力的利用状况,结合长短交路的组合形式,在开行站站停慢车的基础上,同时开行跨站、直达快车的列车开行方案。
如田园都市线通过开行急行、准急和各站停车3种快慢车方案,有效降低轨道交通线路不同区间客流特征及列车频繁停站对线路运输的影响,提高列车的旅行速度,缩短旅行时间,为长距离旅客提供更高水平、更快速的服务,同时可提高列车的运营效率,减少运营车辆数。
从车站旅客乘降量来看,日均乘降量30万人以上的车站及换乘车站一般设为急行经停站,日均乘降量10万人以上的车站一般设为准急经停站,日均乘降量5万人及以下的车站一般设为快车越行站,仅经停慢车。同时,对于运行交路比较复杂的线路,在车站时刻表上以不同颜色字体标明各停、急行、特急等不同速度、停站级别差异的列车时刻,使乘客真正能够各取所需,使资源效率达到最大化。
参 考 文 献
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(交通、产业、空间协同规划技术中心,欧阳吉祥撰稿)
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