2014年3月国务院印发《国家新型城镇化规划(2014-2020年)》中明确要求“密度较高、功能混用和公交导向的集约紧凑型开发模式成为主导,人均城市建设用地严格控制在100平方米以内,建成区人口密度逐步提高。”,这是中央政府首次在重要文件中明确提出采取“TOD”模式。
当前东京和香港等城市将轨道交通站场与周边用地实行一体化综合开发取得巨大成效,高效集约地利用城市土地,提升了土地开发的经济价值、商业价值、社会价值和生态价值,有利于优化城市形态、增强公共服务、提升城市品质。本文重点介绍东京站城一体化综合开发经验,以供参考借鉴。
█东京站城一体化综合开发情况
东京是日本轨道交通最发达的城市,著名的东京都市圈包括东京23 区和向西扩展的郊区,常住人口达到3700 万人。东京的交通系统以环状的JR 山手线和地下铁环状线大江户线,连接了都心(大手町、丸之内等地区)、副都心(涩谷、新宿等地区)、新兴的商务中心(汐留、品川、台场)等。
东京站城一体化发展主要经历了三个阶段:
一是扩张期(1910~1945年),基本是以城市中心为发展核心,随着产业化发展聚集了大量的住宅,各个私有公司开始以东京中心向四周发展铁道建设。
二是高速发展期(1950~2000年),经济高速发展伴随城市规模急剧扩大,大规模住宅建设和城市再开发不仅仅局限于城市核心区域,依托轨道交通进行沿线新城建设,包括多摩新城等。
三是集中发展阶段(2010年至今),随着建设技术的高度发展,对老旧轨道车站站点进行再开发建设,主要包括东京车站、大阪车站等超大型车站枢纽,以及正在进行的新宿车站、品川车站、涩谷车站等,在原有车站功能基础上进行改造并将周边的商业、住宅、公园、公共服务设施等进行一体化规划综合开发,促进轨道交通场站与周边城区融合发展和城市综合实力的螺旋上升。
█东京涩谷站和汐留站基本情况
东京涩谷站。涩谷与新宿、池袋并列为东京三大副都心,是东京最具代表性的商圈,其中涩谷站是东京最重要的枢纽之一,汇集了四家铁路公司,共9条线路(JR山手线、琦京线、东急东横线、东京地铁银座线、副都心线等)设有6个站点的大型轨道枢组站,每天换乘人数超过300万人次。涩谷站经历了从大正时代开始的多次增建、改建,换乘路线相当复杂,除了车站设施的无障化及换乘便利性需要改善外,站前广场停留空间不足、流线混乱等问题也导致了步行者空间不足及机动车交通混乱等问题。为解决涩谷站及车站周边日积月累形成的这些问题,轨道改良事业及城市基础设施建设事业等包括多个开发项目为一体的工程得以推进,在有限的空间内集聚多样的城市功能。
东京汐留站。汐留位于1872年日本最早架设的轨道线(新桥?横演)始发站(新桥站附近),JR民营化之前该地区包括了货物?小件行李托运及综合事务所等设施,1987年国铁改革后仍作为轨道、运输机构使用。由于长期闲置,功能没有很好地统合,到1998年针对该地区的土地区划调整事业和城市规划得以确定,开始了当时东京都中心部规模最大的一体化综合再开发项目。项目包括11个街区,面积约31公顷,规划建设20栋总建筑面积约达160万平方米的超高层大楼,成为了集办公、商业、文化、居住等功能的复合型地区。同时,该地区还是各种地上、地下立体交通设施的连接点。自2002年7月意大利风街区 WINDS汐留开业以来,该地区逐次建设了高容积率的电通本社大機、东京 TWIN PARK等建筑(最高容积率为12),吸引了日本电视等大企业入驻,已然成为日本国内屈指可数的大规模综合城区。
█东京涩谷站和汐留站站城一体化综合开发经验
车站步行圈内土地高度利用和交通设施一体化建设。日本站场一体化开发建设均高度利用车站及周边地区土地,全面提高车站步行圈内高附加值的容积率,如汐留地区所规定的开发容积率为8.15,而通过综合交通枢纽的一体化设计之后,提高了运输效率,并将大量客流的文化设施集中以提升车站功能,政府规定的容积率则上升至12。同时,将城市活动集中在便利性较高的场所,提高城市建设的效率,车站步行圈内的高容积率地区将成为地域的枢纽节点,具有业务、商业、文化交流、娱乐功能等多种城市功能,高度的集聚及复合化功能能提升城市的魅力,増加开发商的收益,加快房地产项目的投资回收。
通过整体规划确保轨道交通各类设施与巴士、出租车等各种交通设施之间换乘空间集约配置,既提高乘客的出行效率,还实现车站作为综合交通枢纽站的功能,确保空间的高质量化。涩谷站就是利用谷地地形高差变化,因地制宜地建立了一个地下至地上共四层的空间步行系统,联通了地铁车站、地面、连廊、空中走廊以及“城市核”建筑,打造出一个连贯新颖的一体化步行网络。
以车站及周边地区的功能复合利用,提升轨道交通的便利性。通过将高度复合化的城市功能聚集在交通便利的区域或建筑物内,提供高品质的消费场所,方便乘客就近消费,减少步行距离,提高轨道交通使用者的生活便利性,充实和提高轨道交通出行方式的魅力。如涩谷站围绕生活文化传播据点的定位,导入增强地区魅力及国际竞争力的城市功能。涩谷HIKARIE导入约2000席位的日本最大的歌舞剧剧场“东急THEATRE Orb”,地区宣传据点的会议厅“HIKARIE大厅”,培养创造性人才的“展示场”,以及“8/(HACHI)”等三大类文化设施。通过导入有利于日本国内外企业入驻的高机能设施,并通过观光服务的方式推进各种吸引各地来访者的宣传计划等,使涩谷站周边形成了以创意产业为中心的面向世界的生活文化发源地,使涩谷具备的潜质尽可能地最大化。
复合化开发提供第三滞留空间,提升使用者的生活品质。通过车站与周边商业开发之间顺畅便捷的衔接,车站与毗邻区域土地综合利用的一体化开发,不仅能有效促进地上和地下空间的充分利用,增加了商业空间,提供餐厅、音乐厅、美术馆等文化艺术设施,打造出家和办公室之外的“滞留空间”,改善区域生活方式,方便居民购物,促进消费,提高开发企业的效益,最终提升周边土地的价值,极大地提升了站城一体化开发的潜力。汐留站通过大规模用地的一体化开发紧密地连接了各个街区,连续设置的店铺和餐厅等多种多样的设施创造出丰富的立体空间感,形成舒适的“滞留空间”。另外,除了诱导来访者进行体验外,还给居住者提供了一条直接从车站到达住所的通路,实现了为步行者而建设的立体广场与地铁站一体化综合开发,增加地区内的人流量,形成街区热闹的气氛。
通过一体化开发来保证项目的顺利进行。以轨道交通站场为中心的高度复合集聚开发,除了轨道交通开发商的参与之外,还需要许多其他的机构参与其中。如果没有统一的规则和指导,开发商们各自独立开展项目,这样很难保证作为城市门户的站前空间的形成,也很难制定该地区所需要的便捷流线及空间规划。因此需要所有相关的开发商之间进行联合,达成统一明确的城市开发目标。以这一目标为基础,各开发商就可以比较容易地在承担各自分工的同时进行相互协作,以减少在开发过程中产生的各种浪费。在此基础上,各开发商在将来还可以进行一体化运营维护,进一步增加城市的魅力。2005年涉谷站及周边地区开发制定了《涉谷站中心地区街区建设导则2010(涩谷区)》,将周边地区分为涉谷站街区、道玄坂街区、涩谷站南街区以及涩谷HIKARIE,以应对街区整体建设的新需求和新的蓝图,并通过公民协作的方式进行推进。
参 考 文 献
【1】日建设计.站城一体化开发——新一代公共交通指向型城市建设 [M].北京:中国建工出版社,2014.
【2】 赵坚,赵云毅.“站城一体”使轨道交通与土地开发价值最大化.[J].北京交通大学学报,2018(17):38-53.
【3】王伟杰.轨道交通与沿线土地综合开发模式研究.[D].华南理工大学,2013.
(详细规划技术中心,张邹撰稿)
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