自从柏拉图和苏格拉底在雅典的一个集会场所展开辩论以来,作为分布在全球各地的人口密集区域,城市已经成为了创新的发动机。佛罗伦萨的街道给我们带来了文艺复兴,伯明翰的街道给我们带来了工业革命。当前伦敦、班加罗尔和东京的高度繁荣得益于它们产生新思想的能力。(城市创新的作用)
在西方较为富裕的国家,城市已经度过了工业化时代喧嚣嘈杂的末期,现在变得更加富裕、健康和迷人。
尽管技术方面的突破已经导致了距离的消失,但事实证明这个世界并不是平坦的,它经过了铺装。事实上,对于许多美国人来说,伴随着工业化时代的结束,20世纪后半期带给他们的并不是城市的辉煌显赫,而是城市的污秽肮脏。我们如何更好地吸取城市带给我们的教训将决定我们的城市人群能否在一个可以称之为新的城市黄金时代里实现繁荣发展。
作者认为,研究城市问题是很有意思的,因为它们面临着引人关注、意义重大而且经常会产生麻烦的问题。
为什么这个世界上最为富裕的人口往往会与最为贫穷的人口比邻而居?曾经盛极一时的城市是如何衰落的?为什么某些情景会反复地出现?为什么许多文艺运动在某些时期会迅速地出现在某些城市里?为什么如此之多的精英人士会制定出如此之多的非常愚蠢的城市政策?(针对城市提出的问题)
作者认为纽约是研究城市问题的典型代表,并对纽约城市发展进行了概括。
在30年前,纽约市的前景看起来并不是那么地光明。在一个围绕着汽车重建的世界里,这座城市的地铁和公共汽车似乎落伍了。这座城市的港口曾经是东海岸的荣耀,此时却显得无关紧要了。甚至纽约市政府几乎走到了破产的边缘,历史本身似乎也在宣告纽约市即将走向没落。
纽约,或更加准确地说是新阿姆斯特丹,奠基于全球化时代的早期,它是荷兰西印度公司的一个前方基地。它当时是一个贸易村落,大量冒险家来到这里,用珠子交换皮毛,试图发上一笔横财。那些从事贸易的荷兰定居者聚集在一起,因为接近性使得商品和思想的交流更加方便,而且这个小镇的保护墙(即现在的华尔街)给人提供了一种安全感。
18世纪,纽约超越波士顿成了英国殖民地最为重要的港口。它专门承担向南方运输小麦和面粉的任务,以便养活在那里生产蔗糖和烟草的殖民者。19世纪前半期,随着业务的蓬勃发展,纽约市的人口从6万增加到了80万,纽约成为了美国的城市巨人。
人口激增的部分原因在于运输技术的进步。在1800—1850年间,由于技术的进步和财力的充裕,人们建造出了规模更大的轮船,它们能够以更高的速度和更低的成本运输更多的货物。
纽约是美国的超级大港,这里地理位置优越,港口水域很深,而且有很好的保障,还有河流通向内地。当美国准备建设一个中心辐射型的船运系统时,纽约成为了天然的交通枢纽。在运河将曼哈顿变为一个巨大的水面弧形的东端之后,开辟了中西部通向新奥尔良的通道,纽约的地位得到了进一步的加强。
进入20世纪之后,距离的消失摧毁了纽约成为一个制造业基地所依赖的运输成本优势。全球化给那些能够十分方便地跨越太平洋运输产品的公司和城市带来了激烈的竞争。20世纪中期纽约的经济衰退恰恰是它在19世纪的优势不断消失的反映。
全球化一方面消除了纽约作为一个制造业中心的优势,但从另一方面来看,它又提升了这座城市在创新理念方面的优势。尽管纽约不再生产多少服装,但大量的卡尔文·克莱恩和唐娜·卡兰的设计仍然是在纽约完成的,而生产则放在了地球的另一端去进行。
一个联系更加紧密的世界已经给那些提出理念的企业家们带来了丰厚的回报,因为他们现在可以在全球范围内获取利润。
在20世纪70年代的惨淡岁月里,纽约重新发现了自身的价值,当时有一批金融创新人士相互学习,提出了一系列相互关联的设想。关于平衡风险与回报的学术研究使得评估并出售风险更高的资产变得更加容易,许多最伟大的创新型人才获取知识的途径并不是通过正式的培训,而是通过深入一线的实际工作,今天,曼哈顿有40%的薪水是由金融服务业发放的,它是一座人口密集而且仍然繁荣兴旺的城市的基础。
纽约振兴——衰退——振兴的经历向我们揭示了这座现代大都市的核心悖论:尽管远距离的交流成本已经下降,接近性却变得更有价值。
为什么说城市是我们人类最伟大的发明?
作者从三个方面进行了解答。第一,城市是人员和公司之间物理距离的消失。它们代表了接近性、人口密度和亲近性。它们使得我们能够在一起工作和娱乐,它们的成功取决于实地交流的需要。第二,在美国,在大城市的大都会区工作的工人的收入比不在大都会区工作的工人高出了30%。公司之所以能够承受设在城市所带来的更高的人力和土地成本,唯一的理由是城市能够带来足以抵消这些成本的生产效率优势。第三,在美国和欧洲,通过为更加聪明的居民提供交流的便利,城市加快了创新的速度。但是,在发展中国家,城市甚至发挥着更为关键的作用:它们是不同的市场和文化之间的门户。
作者以对应地印度主要城市班加罗尔进行了研究。作为印度的第五大城市,班加罗尔是印度次大陆最为成功的奇迹之一。班加罗尔的财富并非来自它的工业能力,而是来自它作为一个创意之都的实力。通过将如此众多的人才集中在一起,班加罗尔为这些人才的自我学习,以及外来人员(不论是来自新加坡还是来自硅谷)与印度人力资本的合作提供了便利。印度的发展几乎完全依赖它的城市。印度的城市化与繁荣发展之间存在着近乎完美的关系。平均来看,印度的城市人口每增长10%,人均产值就会增长30%。城市人口占多数的国家的人均收入比农村人口占多数的国家几乎高出4倍。
城市人口占多数的国家的人们认为自己更为幸福。在城市人口超过50%的国家,有30%的人口认为他们非常幸福,有17%的人口认为他们不是很幸福或者一点也不幸福。在农村人口超过50%的国家,有25%的人口认为他们非常幸福,有22%的人口认为了他们不幸福。就各个国家而言,即使考虑到本国的收入和教育水平,生活的满意度也是随着城市人口比例的提高而提高的。因此,孟买、加尔各答和班加罗尔等城市的发展不仅促进了印度的经济,而且提升了城市的情绪。当然,它们没有走向非印度化,正如纽约没有走向非美国化一样。从多个角度来看,这些城市恰恰是它们国家的天赋得到最充分体现的地方。
城市创造共同辉煌的能力并不新鲜。多个世纪以来,创新总是来自于集中的城市街道两侧的人际交流。在布鲁内莱斯基解决了线性透视法的几何问题之后,佛罗伦萨文艺复兴时期的艺术天才开始爆发。佛罗伦萨的艺术创新是城市聚居带来的十分宝贵的副产品;这座城市的财富来自更为平凡的追求:金融业和服装业。但是,今天的班加罗尔、纽约和伦敦所依赖的完全是它们的创新能力。工程师、设计师和交易商之间的知识传播与绘画大师之间的理念传承是相通的,城市的人口密度长期以来一直是这一进程的核心。
在拥有数量众多的小型企业和熟练工人之后,城市就会繁荣起来。底特律在20世纪的繁荣给各个工厂带来了数十万文化素质不高的工人,这些工厂成了独立于这座城市和整个世界的堡垒。当产业多元化、企业家精神和教育引发创新的时候,底特律模式却导致了城市的衰落。这座工业城市的时代结束了,至少在西方国家是这样的。
许多来自遭遇困境的城市的官员错误地认为:实施一些大型的建设项目。毋庸讳言,任何公共政策都无法阻挡城市变革的潮汐力。我们绝不能忽视生活在铁锈地带的贫困人们的需要,但公共政策应该帮助贫困的人们,而非贫困的地区。
城市日益衰退的标志是它们拥有相对于其经济实力来说过多的住宅和基础设施。利用公共资金建设新的项目是没有任何意义的。以开发建设为中心的城市振兴计划是非常愚蠢的,它提示我们:城市不等于建筑,城市等于居民。
书中举了一个例子,说明以上观点。在卡特里娜飓风之后,重建的拥护者希望投入数千亿美元来重建新奥尔良。但是,如果将2,000亿美元分配给在这里居住的人们,他们每人将获得40万美元,足以支持他们迁移到其他城市,或接受教育,或购买更好的住所。一个能够为这座城市里的孩子提供更好的教育以便他们能够在地球的另一端找到机会的市长是成功的,即使这座城市的规模正在不断地缩小。
城市贫困与否,不应该基于“城市“的富裕作出判断,而应该基于”农村“的贫困作出判断。与一片繁华的芝加哥市郊相比,里约热内卢的贫民区可能看起来十分寒酸,但是,里约热内卢的贫困人口比例远远低于巴西西北部的农村地区。贫困人口没有办法迅速地富裕起来,但他们可以在城市和农村之间作出选择,其中许多人明智地选择了城市。
富裕人口和贫困人口涌入城市,使得城市地区充满了活力;但是,贫困人口集中所带来的成本是难以避免的。”接近性“为理念和商品的交流提供了便利,但它同时也方便了细菌的传播和钱包的盗窃。城市在打击犯罪和战胜疾病方面取得的胜利为城市成为理想的娱乐和生产场所提供了可能。城市的人口规模使得它可以承担剧院、博物馆和饭店的固定成本。博物馆需要大量价值不菲的展品,需要引人瞩目的却往往造价高昂的结构;剧院需要舞台、灯光、音响设备和大量排练。在城市里,这些固定成本是可以承受的,因为它们是由数以千计的博物馆游客和剧院观众共同分担的。
从历史上看,大多数人因为过于贫穷而无法体验他们居住地的娱乐设施,城市很难说是他们的宜居之地。当人们变得比较富裕之后,他们越来越多地根据生活方式来选择城市,于是,消费城市应运而生。在20世纪的大部分时间里,洛杉矶等消费城市的崛起的动因好像成为推动伦敦和纽约等城市发展的另一种力量。
当较为古老的城市变得更加安全和健康之后,它们也重新成为了消费的场所,包括饭店、剧院、喜剧俱乐部、酒吧和接近性娱乐。近30年来,伦敦、旧金山和巴黎全都繁荣发展了起来,部分原因在于人们越来越多地把它们看成了适宜居住的地方。这些大都市拥有十分高档的消费,今天,不论古老还是年轻,成功的城市都部分地通过成为一个城市主题乐园的方式吸引着富有创业精神的有识之士。
”反向交通“的兴起可能是消费城市取得成功所带来的最为明显的结果。在20世纪70年代的萧条岁月里,如果不是在曼哈顿工作的话,很少有人愿意居住在那里。今天,成千上万的人选择在城市里居住,到城外去工作。
经济活力和城市娱乐所创造的强劲需求有助于说明具有吸引力的城市的住宅价格为什么一直在稳步上升,当然这也和供给有关。
城市规划大师简·雅各布斯的智慧,她知道你需要漫步在一座城市的街道上来体验它的神韵。她认为,使得一座城市富有创造力的人需要能买得起的不动产。但是,她也犯了错误,主要是过于依赖她的平民观点,而没有应用概念性工具,后者有助于全面地设计一个完整的体系。她认为,越是古老和低矮的建筑就会越便宜。因此,她错误地相信,限制高度和保护原有建筑将会确保价格的可承受性。事实并非如此,价格的决定因素是供给和需求。当一座城市的需求上升时,价格就会上升,除非建造更多的住宅。当城市限制新的建设项目时,它们肯定会变得更加昂贵。
保护并非总是错的——我们的城市中的确有许多值得保护的东西——但保护总是要付出代价的。在巴黎,干净整洁而又富有魅力的林荫大道笔直而宽阔,与两旁建于19世纪的建筑相得益彰。这种景观得以保留的一个重要原因是,巴黎的任何建设项目必须通过一种始终把保护工作放在第一位的”拜占庭程序“。限制新的建设项目并非总是错的,尤其是在拥有建筑遗产的城市里;但这也导致现在只有富裕人士才住得起巴黎。
同巴黎一样,伦敦对19世纪的建筑也有很高的忠诚度。威尔士亲王本人曾坚决反对建造高大而现代的建筑,以免损害圣保罗大教堂的独特景观。英国似乎已经把他们对于高度的厌恶输出给了印度。
在土地利用方面,孟买实行了发展中国家最为严厉的某些限制;在孟买最近的历史上,中心城区的新建项目平均必须低于一又三分之一层的水平。这太荒唐了!这座繁华的印度大都市将城市中心区的人口密度强行控制在郊区的水平上。这种自我毁灭式的行为导致的实际结果是价格居高不下、公寓面积过小,以及交通拥堵、平面扩展、贫民窟和腐败。尽管在经济上比孟买更为发达,但上海仍然维持着更高的可承受性,因为它的供给是与需求相适应的。
从尼布加尼撒到拿破仑三世这些追求经济增长的领袖一样,中国的领导人喜欢建设。
20世纪初期,弗里茨·朗(FritzLang)等幻想家设计了一种主要由纵向的城市组成的世界,城市里的街道完全处在高楼大厦的阴影之下。威廉·范·阿伦等杰出设计师设计了著名的摩天大楼,如克莱斯勒大厦;勒·柯布西耶等大师则规划了一个建筑高度令人吃惊的世界。但是,20世纪的美国城市并不属于摩天大楼,而属于汽车。
交通技术总是对城市的形式起着决定性的作用。在以步行为主的城市里,如佛罗伦萨的市中心或耶路撒冷的旧城,街道是狭窄和曲折的,两侧挤满了店铺。当人们不得不依靠步行时,他们总是尽量相互靠近,并尽量靠近为他们进出这座城市提供最为便捷的交通方式——河道。在围绕着火车和电梯开发的区域,如曼哈顿中心区和芝加哥环线,往往有更宽阔的网格状街道。街道两侧也有商店,但更多是高高耸立的写字楼。在围绕着汽车建设的城市,如洛杉矶、菲尼克斯和休斯敦,往往拥有大量稍有弯曲的公路,人行道通常较少。在这些地方,商店和行人被从街道上转移到了购物中心里。较为古老的城市通常会有一个明确的中心,以一个昔日的港口或火车站为标志。汽车城市则不然,它们只是以一种基本相同的城市扩张方式水平地向外延伸。
对于以汽车为基础的生活方式来说,速度和空间是两个最大的优势。汽车使大量地建造中等密度的住宅成为了可能,从而为普通美国人提供了一种按照世界标准来看十分富足的生活方式。水平扩展的环境成本将促使政府对以汽车为基础的生活方式踩下刹车,但美国的政策是促使人们迁往城市的边缘。为水平扩展提供补贴的政策存在的一个问题是:以汽车为基础的生活方式给整个地球带来了巨大的环境成本。与居住在城市里的人口相比,居住在树木和草地周围的大自然爱好者们消耗了更多的能源。
随着印度和中国的逐步富裕,两国人民将面临一种可能会对我们所有人的生活产生重大影响。他们将会仿效美国人迁往以汽车为基础的远郊区,还是坚守在对环境更加友好的、人口密度较高的城市?如果中国和印度的人均碳排放增长到美国的人均水平,全球的碳排放将提高139%。如果它们的碳排放增长到法国的水平,全球的碳排放仅仅将提高30%。这两个国家的驾车出行和城市化模式可能会成为21世纪最为重大的环境问题。(中国和印度的发展该何去何从,是牵动着全世界的。所以,我们在规划技术以及能源技术等方面,需要着重研究并找准方向。)
人类共同努力所产生的力量是文明取得成功,也是城市存在的主要理由。为了了解我们的城市以及应该如何对待我们的城市,我们必须坚持这些,放弃有害的幻想。总之,我们必须从“把城市看作是城市中的建筑”这种倾向中摆脱出来。永远不要忘记,真正的城市是由居民而非由混凝土组成的。