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标题
【广角】遗产廊道城镇旅游开发潜力评价——以中东铁路滨绥线为例
分类
(编号:1116)
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时间
2016-03-29 00:00:12
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遗产廊道是遗产区域的一种主要形式,是指拥有
特殊文化资源集合的线性景观。遗产廊道首先是一种
线性的遗产区域,其次是一种遗产的保护方法( 它把文
化意义提到首位,主要提出区域而非局部的遗产保护
观点),同时又是自然、经济、历史和文化等多个目标
的综合保护体系。根据中东铁路遗产廊道的发展历程
和风貌特征,可将其分为沙俄文化景观主导区和日本
文化主导区,其中沙俄文化景观主导区包括滨绥线、
滨洲线和哈长线三部分,这三部分在文化源地、铁路
车站等级结构、沿线城镇发展情况、交通状况和中东
铁路工业遗产分布等方面基本相似。
因此,作者
哈尔滨工业大学建筑学院博士研究生
唐岳兴,
哈尔滨工业大学建筑学院教授、博士生导师
邵龙
,哈尔滨工业大学建筑学院硕士研究生
曹弯在《规划师》2016年第2期撰文,
在对中东铁
路滨绥线遗产资源进行评价与筛选的基础上,根据其沿线各城镇拥有的遗产和周边旅游资源情况对其进行旅游开发潜力影响因
素初选,同时运用定量分析方法从旅游资源数量对比、类型丰富度、平均品质、空间聚集度、起始点距离及交通可达性6 个方
面分析沿线城镇的旅游综合开发潜力,并整合计算出各城镇的旅游开发潜力得分,从而提出区域旅游发展的建议。
城镇旅游开发潜力评价指标体系建立
本文以现有建制镇为最小旅游评价单元,将城镇看作旅游建设的支撑点,一个旅游节点城镇可包含一个或多个车站。由于有些城镇没有筛选出旅游资源,则不在本文的评价范围内。通过整合并除去无旅游资源的城镇,本文最终确定15个旅游节点城镇,并从旅游资源的价值、城镇区位条件两方面对其进行开发潜力评价。首先构建旅游开发潜力的评价指标体系,邀请中东铁路研究相关专家对其进行赋值,统计出各评价指标的权重值,计算出各旅游节点城镇开发潜力的综合得分,并进行对比分析,确定城镇的旅游开发潜力值。
研究采用问卷调查的方式,问卷发放对象为相关的专家学者及部分当地旅游、文化相关部门人员。在调查数据的处理上,采用Matlab软件进行运算并检验数据的一致性,若CR<0.1均成立,则通过一致性检验;同时,运用Matlab 软件进行数据统计与分析,得到一级、二级评价指标的各因子权重值(表1)。
城镇旅游开发潜力评价指标分析
本文以城镇为旅游节点,通过对城镇内旅游资源的数量、类型、品质、空间分布及交通可达性等的分析,充分了解中东铁路滨绥线各旅游节点的旅游资
源特征、开发潜力,为旅游节点评级和
空间组织奠定基础。
①城镇内旅游资源数量:
通过对中东铁路滨绥线各城镇拥有
的旅游资源数量进行对比分析发现,除
哈尔滨(100 处)、横道河子(42 处) 和
绥芬河(36 处)3 个城镇之外,其他城镇
的旅游遗产资源数量相对较少,旅游吸
引力较弱,考虑到中东铁路工业遗产与
其他已开发的旅游资源的整合开发,建
议实行旅游资源打包开发以带动旅游的
发展。
②城镇内旅游资源类型:
从中东铁路文化历史背景入手,按照
文化的“二分法”将其工业文化分成精神
文化( 西方宗教文化) 和物质文化( 中东
铁路工业建设文化及中东铁路城镇建设文
化)。西方宗教文化、中东铁路工业建设
文化和中东铁路城镇建设文化都通过区
域内历史建构( 筑) 物和铁路线路本体来
体现( 表2)。本文将旅游节点城镇周边
已开发的旅游资源归为一类( 资源整合
类) 进行分析,明确各城镇的资源类别及
数量( 表3)。
③城镇内旅游资源平均品质:
本文用城镇内所有旅游资源点的平
均品质来表现旅游资源的品质,具体而
言,是将每个城镇Ⅰ至Ⅳ级的遗产旅游
资源数量分别乘以10( Ⅰ级)、7( Ⅱ级)、
4( Ⅲ级)、1( Ⅳ级),最后将其总和除以
该节点旅游资源的总数,即可求出旅游
资源的平均品质得分(Q)。
通过计算,一面坡、阿城和帽
儿山3 个旅游节点的旅游资源的平均品
质高于其他节点,说明这三个旅游节点
的旅游资源吸引力高于其他旅游节点,
游客就会倾向选择这三处旅游节点的资
源进行观赏体验(图1)。
④城镇内旅游资源空间聚集度:
为了研究中东铁路滨绥线沿线各城
镇内旅游资源的空间聚集分布状况,本文
采用最邻近指数(Rn) 来定量分析各城镇
内旅游资源的聚集度。通过对中东铁路滨绥线旅游节点的旅游资源聚集度指数进行计算,可以看出其旅游资源聚集度的差异,哈尔滨、绥芬河和横道河子的旅游资源空间分布更为聚集,有利于节约旅游出行成本,其旅游节点的旅游吸引力也更高(图2)。
⑤旅游节点城镇与游览起始点距离分析:
游客对区域旅游资源可接受的出行时间和出行方式决定其旅游线路与行程,因此研究游客的出行意愿距离,一方面可为旅游节点开发等级的评价提供依据,另一方面可为旅游线路的规划提供参考。
通过数据分析得知,游客出行方式多为火车,大部分游客愿意单程花费在交通方面的时间在4小时以内,愿意花费在中东铁路遗产景观参观上的时间为半天到一天,因此本文将以此为计算距离的重要参考来规划旅游线路与行程。由于出行方式为火车,几乎不受自然因素和人为因素的干扰,因此各旅游节点城镇之间的交通阻力主要是距离,距离越短,旅游交通的可达性越强,反之可达性越弱(表4)。
⑥旅游节点城镇通达性分析:
除了考虑各城镇与哈尔滨的交通联
系之外,还需要考虑每个城镇到其他各
城镇的通达程度。
由于中东铁路滨绥线为线性空间,
各个城镇由中东铁路串联起来,因此
越
是线路中段的城镇其通达度指数越高,
由表5 可知海林、牡丹江和横道河子在
中东铁路滨绥线区域范围内通达度指数
相对最好,而哈尔滨和绥芬河通达度指
数相对最差。
旅游开发潜力等级评价
在各项指标数值的分析计算过程中,
数据单位不统一时不能进行简单地叠加
计算,对于同一评价指标,各旅游节点
得分的比值是一定的,因此借鉴10 分打
分制,将每一评价项的最高值定义为10
分,根据比例关系计算出其他旅游节点
的该指标的比值,并对各指标进行归一
处理( 表6)。
根据处理结果,本文结合各项评价
指标的权重与数值,计算出中东铁路滨
绥线各主要旅游节点的开发潜力最终分
值( 图3),并依此进行分级。
可以看出:
中东铁路滨绥线各旅游节点的开发潜力
排序中,哈尔滨的开发潜力远远大于其
他旅游节点,说明哈尔滨是区域内最具
旅游开发潜力的一级旅游节点。除哈尔
滨节点外,其他节点取数据平均值4.33
作为评判标准,绥芬河、横道河子、一
面坡、阿城和帽儿山5 个旅游节点开发
潜力较大,可作为区域旅游的优势发展
节点。绥芬河的旅游开发潜力优于其他
旅游节点,同时也是区域旅游的终点及
边境城市,因此把绥芬河也作为一级旅
游节点开发。最终确定哈尔滨和绥芬河
为区域旅游的一级旅游节点,横道河子、
阿城、一面坡和帽儿山作为区域旅游的
二级旅游节点,其他旅游节点作为普通
旅游节点,依附优势旅游节点进行发展。
基于这一分级结果,建议优先发展一级
节点,充分发挥其辐射作用,适时发展
二级节点,进而带动整个区域的旅游发
展( 图4)。
中东铁路滨绥线旅游开发建议
旅游发展结构
考虑到绥芬河距离哈尔滨有560.54 km,建议建立“2+1”核心发展结构(即2个一级核心节点和1个中转联动节点),并通过中转联动点来连接两地的旅游经济发展。这样使得哈尔滨和绥芬河两个城市在发展上可以实现优势互补,谋求整个区域旅游经济的发展。横道河子刚好在哈尔滨与绥芬河的中间位置,且横道河子是二级旅游节点,是黑龙江省第一个中国历史文化名镇,其旅游资源具有很强的吸引力,因此选择横道河子作为区域旅游开发的联动点,促进区域旅游的联动发展,满足全线旅游的中转、游览和服务等功能要求。
旅游发展区
根据区域旅游发展的需要,可将中东铁路滨绥线划分成以旅游品质提升为目标的哈尔滨—横道河子旅游发展区和以旅游开发为目标的横道河子—绥芬河旅游发展区,二者以横道河子为联动点协同发展(图5)。
哈尔滨—横道河子旅游发展区旅游基础设施相对完善,此发展区的发展目标是进一步整合、开发旅游资源,完善相关配套设施,提升旅游品质。
横道河子—绥芬河旅游发展区的整体旅游开发水平和开发潜力较低,未来旅游发展动力包括两方面:一是以中东铁路滨绥线的整体文化景观旅游带动本区域发展;二是发展中俄特色旅游。此发展区的发展目标是加强旅游资源、基础设施和旅游接待设施的建设。
文章详见
《规划师》
2016年2期《遗产廊道城镇旅游开发潜力评价——以中东铁路滨绥线为例
》
全文详见官网:www.planners.com.cn
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