随着高铁网络的建设、运营,乘高铁出行已逐渐成为现代生活的一部分。每逢节假日,热门线路更是一票难求,足见高铁对我国经济社会发展的积极推动作用。与此同时,大多数城市也围绕高铁站点做文章,高铁商务区、高铁新城的规划和建设也如雨后春笋般出现,力图依托高铁发展总部经济、枢纽经济。那么自然要问,高铁枢纽经济产生的机理是什么?高铁通过什么力量对城市经济产生作用?对城市哪些区域产生作用?这些问题关系着如何规划和建设高铁商务区、高铁新城。
当前,多数城市对高铁枢纽经济的定位以吸引商务、商贸、研发、办公等高端产业类型为主。基于此,对枢纽经济的解读从企业选址视角来阐述似乎更有说服力。简单而言,就是回答两个问题:企业为什么要选择高铁通达性好的城市?企业是否一定要选址在这个城市高铁站的周边地区?将这两个问题分开来讨论有助于探讨高铁站枢纽经济的作用点仅仅是站点地区还是整个城市。
寻找低成本、高收益是企业天然的动机。一个企业愿意选择在通达高铁的城市而不是其他城市,是看重了城市的经济地理区位。高铁联通形成的城市群网络,就像是一个“高铁俱乐部”,这些城市之间人流、货流、信息流、资金流的成本低,比非俱乐部成员城市能够共享更多资源、共享更多知识、共享更多信息,从而实现生产的低成本、高效率。高铁网络使得每个城市更紧密地嵌入到区域经济网络中,形成一种比地方化经济、城市化经济更高一层的城市群经济,正是这一经济特性使企业更愿意选择高铁通达性高的城市而非其他城市。
总部经济对城市的区位要求更加特殊。企业的总部是企业各部分之间以及与企业外部同样高层次的其他组织之间信息来往的操作者、处理器、传输器。这就要求所在的城市需要具备几个基本条件:一是在全球性、区域性交通与通讯网络中处于绝对的优势地位,能够与全球、区域层面空间分散的各部门保持紧密的联系;二是企业需要一定规模的高技能劳动力市场提供就职人员,以及高质量的外部服务(政治、金融、法律、广告);三是高技能、高收入的人群对生活质量有一定的要求,需要具备良好的公共服务、自然及人文环境、创新环境。单从这三点来看,很多城市其实已经被排除在总部经济之外了。因此,一个城市能否发展总部经济主要在于城市是否处于区域乃至全球经济地理的“制高点”,高铁站本身确实可以提升一个城市的战略区位,帮助吸引企业总部来此落户,但并不是说所有高铁站就自动带来总部经济,特别是对于一些能级较低的城市,总部经济所需要的高技能劳动力市场和高品质创新环境是不存在的。归纳来说,通行高铁的城市有区位优势,可以共享城市群经济效益来吸引部分企业,但只有少数大城市能供养得起高层次的总部经济。
一些高铁站点地区的发展目标即使不是吸引总部经济,也是相关产业的高端功能。但不管是企业总部还是其他企业,企业愿意选择高铁通达性好的城市就一定意味着要选址在高铁周边地区吗?企业选址在高铁周边地区还是其他地区,取决于在这两类地区成本、效益的相对关系。在讨论这个问题之前,先做一个简单假设,企业A位于城市的交通区位核心,到达城市任意点的综合交通成本低,企业B位于外围地区,市内交通综合交通成本高,如果两个企业提供同样的薪资水平,哪个企业更有吸引力?显然竞选企业A的就业者会更多,因为企业A可以节约通勤成本、更有竞争力优势。因此,对地租支付能力高的企业一般愿意选址在城市交通区位最佳的地方,众多企业向此处集聚,同行之间可以及时切磋、共享知识溢出,进一步提升生产效率,产生规模报酬递增的效果。如果一个企业选址在高铁周边地区,那么企业可能很看重更便利的乘坐高铁带来的成本节约。但问题关键在于:可以便利乘坐高铁的成本节约能否抵消、甚至超过远离城市中心带来的交通成本的上升(假设高铁站与城市内部交通区位重心不重叠)。对于绝大多数企业而言,城际出行频次要远远低于城市内部出行频次,选址在城市交通佳的区位更有竞争力优势,因此并不存在选址在高铁周边地区的动机。也就是说,高铁在一定程度上提升了城市对企业落户的吸引力,但并不一定要落户在高铁站周边地区,企业在城市中具体区位的选择上,更取决于城市内部交通的联系的便捷性。既然高铁枢纽经济承载地点并不一定在枢纽周边地区,发挥枢纽经济作用当然也就不能仅限于对枢纽地区的关注,对城市本身建设环境、人文环境、制度环境等要素的提升更应该关注。
或许会问,某某高铁站点周边不是高楼林立了吗?这难道不是枢纽经济吗?这个问题难以用“是”或“否”来定论。这些高铁站周边的发展更多的是仰仗环境、教育、医疗、城市基础设施的资本投入,以及开始阶段优惠政策对企业的植入,企业集群越来越多产生自我强化效应,逐渐形成了高楼林立的局面。但这一切与高铁站本身或许也就只有半毛钱关系而已,如果这些措施用在其他区位也照样成功。况且,高楼林立本身并不能说明问题,如果这里的地产租金像高楼一样高的话,才是真正获得了市场的认可。因此,对高铁商务区的评价标准并不是说有高楼林立就是成功的,而是形成这样的商务区是否有其他更好、发展代价更小的区位,以及是否获得市场的认可。
如果高铁站离主城不太远的话,高铁站周边地区是有发展商务区、副中心优势的。因为高铁站往往也是城市交通接驳的中心,本身就是城市交通区位的高地,具备发展城市副中心的条件。但很多高铁站点的选址弱化了这一条件,虽然高铁站集中了大量的接驳交通资源,由于空间上远离主城的特征抵消了这一优势,这类站点不具备带动高铁新城、高铁商务区发展的条件。对于有条件的高铁站点来说,要实现城市中心、商务区的职能,必须要协调好枢纽交通与城市交通的关系,最大化利用高铁站外部交通区位与城市内部交通区位的双重优势。当前我国高铁站普遍存在的问题是:枢纽的接驳交通对枢纽来说比较便利,但对于意图建设的城市副中心、商务区来说并不便利。高铁站虽然集中了很多城市轨道等接驳方式,实现了高铁站与接驳交通的无缝衔接,但出高铁站后要步行很长距离才能到达规划中的城市商务区,接驳交通的核心区位与城市副中心位置在空间存在很大“缝隙”。对于这些高铁站,常看到的枢纽经济就是高铁站内的快餐店、特产店了。
日本东京以发达的铁路系统闻名于世,尤其是新宿站,各种方式的日客运总量达到340多万人次,国内任何一个车站与之相比都是小巫见大巫。该站采用了高度的“站城一体化模式”,不同于国内高铁站宏伟的站房形式,其简单、不怎么起眼的站房与周边的地标建筑体之间通过地下、地面、地上的立体通道联系,出了车站步行就可便捷到达开发强度最高的商务区。这种交通中心与城市中心在空间上高度重合的模式最大化利用了枢纽的内、外交通区位双重优势,充分体现了枢纽经济。这种理念并不新奇,国内实施的困难在于制度、产权、管理等方面的制约。
随着八横八纵国家高铁网络及地方高铁网络建设的推进,区域乃至国家层面的规模经济效益还会更加显著。高铁站作为城际联系越来越重要的门户,是经济流转换、传递的关键节点。但枢纽经济作用的发挥要视枢纽所在城市的能级、城市在区域中的经济地理区位、高铁站的空间选址等因素而定。枢纽经济的空间载体不仅仅是站点周边地区,也是整个城市,不能过于高估和仅仅关注高铁站周边地区的枢纽经济前景。在区域协同、竞合发展态势下,各城市不仅要关注城市物质设施的建设,也应提升城市政策环境、人文环境、居住环境等软实力,这对于从整个城市层面发挥枢纽经济作用是尤为重要的。
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