要让电动汽车使用率达到能有效减少碳排放的水平,电动汽车市场仍需要从各个方面大力推动,从政府计划到市场上更实惠的汽车,再到更多的公共充电站。根据IPCC的报告,把少数城市的市政车队换成电动车只是个减排小动作。Autotrader的执行分析师Michelle Krebs表示,每一位车主也需要快速切换。政府的“胡萝卜”政策可以促进消费者更多的购买使用电动汽车,她同时举出挪威的例子,因为有强大的激励措施,比如公路通行费或渡轮免费、市区停车免费以及车辆免购置税等措施,挪威的电动汽车市场占有率上升到了22%(参考文献5,请后台留言联系我们索取)。
然而在美国,电动汽车买家不太可能很快就看到额外的联邦补贴。目前美国国税局为购买在美国使用的新电动汽车提供高达7500美元的税收抵免,但这一补贴将会伴随制造商该款电动汽车车型销售量超过20万辆而终止(https://www.energy.gov/eere/electricvehicles/electric-vehicles-tax-credits-and-other-incentives)。例如2018年上半年,特斯拉就达到了20万辆销售大关,而日产Leaf和雪佛兰Bolt正在接近这一指标。
因此电动汽车价格很快就会上涨。2018年10月7日,来自怀俄明州的共和党参议员约翰巴拉索(John Barrasso)提出了一项法案,要求尽早取消税收抵免,并对电动汽车业主征税。这样的趋势与特朗普总统试图冻结燃料效率要求和放弃对燃煤电厂进行监管一样,是与应对气候变化所作的有意义努力针锋相对的。
2018年9月,美国总统特朗普、加拿大总理贾斯汀·特鲁多和墨西哥总统恩里克·佩尼亚·涅托达成的新的美墨加协议对此也无济于事。而“北大西洋贸易协定”的最新内容,也要求汽车或卡车75%的部分应由位于北美地区生产的零部件构成。目前美国制造的普通传统汽车,有50%-60%是在美国和加拿大生产的,但对于许多电动汽车的这一制造比例,仍然处在20%至30%之间(参考文献6,请后台留言联系我们索取)。对进口部件征收的关税,将导致平均车价的进一步上涨,这可能会对电动车的采用产生下行压力。结合额外的钢铁和铝的关税,新的美墨加协议可能意味近期而言,普及电动汽车的使用不过只是梦一场。
“电动汽车的未来市场在哪里?我希望我也能知道“,非盈利的市场研究小组---汽车研究中心副主席Kristin Dziczek说“从消费者端来看,它会花费更多成本来购置电动汽车,而且在激励措施消失的同时,美国的整体燃油经济性和温室气体标准似乎也在不断被放松。”
特斯拉的时尚且昂贵的车型,令该公司成为清洁汽车未来的典型代表,但它仅占美国汽车市场份额的很小一部分,而其首款面向大众市场的产品,5万美元起的特斯拉Model 3一直受到生产能力和交付延期的困扰。为了显著降低内燃机车的市场占有率,各大汽车制造商需要提供更多价格适中的电动汽车,以满足不同的生活方式和需求。其中确实有不少汽车制造商正在研究它,例如丰田,它通过Pirus品牌推广了油电混合动力技术,但它还没有纯电动汽车的车型,而它的目标是到2020年能够生产10种不同类型的电动汽车(https://cleantechnica.com/2018/05/12/toyota-takes-aim-at-lucrative-chinese-plug-in-vehicle-market-with-10-new-vehicles-by-2020/)。大众汽车计划到2025年能够生产50种纯电动车型(https://cleantechnica.com/2017/09/12/50-new-100-electric-car-models-2025-volkswagen-group/)。现代/起亚正在为他们的新一代车型,提供插电混合PHEV、纯电动EV和混合动力技术。
如果各州和城市都能大力实施自己的激励、退税与加速电动汽车转型的策略,那最终可能积累一定的成就(参考文献7,请后台留言联系我们索取)。事实上淘汰内燃机车是全球交通行业快速转型的最好机会之一,全球市长公约科学与创新特别顾问,也是IPCC报告一些部分的主要作者Seth Schultz认为城市将至关重要。“科学已经表明替代内燃机车在科学和技术上仍然可能,但可能性很小”他说“我们没有太多时间了,但是要达到我们所需要的减排规模和快速转型,一个最主要的机会就是城市和城市发展。”
Garcetti认为这能给人们带来希望。“气候变化的领导力始终始于我们的基层社区,”他说“我们作为个体人的层面上,能充分理解应对气候变化无所作为的代价,或者延迟带来的严重后果。”
一览众山小译者:吴文昊,宾夕法尼亚大学城市与区域规划硕士研究生,人民大学经济学与数学背景。兴趣点包括空间分析,可持续交通与城市设计。现供职于SOM事务所城市规划与设计组。