步行对于纾解交通压力、激发老城活力、营造健康城市均有着积极的作用,国外很多城市已把步行城市建设作为城市未来发展的战略之一,并形成了系统成熟的实践经验。
步行城市泛指拥有完整步行网络、通过步行可获得高品质服务的城市。作为一个有着良好步行基础的城市,广州目前已开展了道路小转弯半径改造、沿江路改造、“最广州”历史文化步行路径、《广州城市道路全要素设计手册》等多项工作。
本文拟在此基础上,选取可大幅提升城市步行性的爆破点,针对大容量轨交站点地区、滨水空间、社区空间、步行地标空间这四种空间类型,聚焦东京、伦敦、巴黎、首尔步行空间建设的亮点经验,梳理其具体空间举措,提出广州建议。

杰夫·斯佩克(Jeff Speck)提出“可步行性理论”,其中适用、安全、舒适和有趣是良好步行环境的四大特征。
2006年国际慈善机构“Walk21”发布《国际步行宪章》,提出了包容、以人为本、网络化、支持土地利用和空间规划、道路安全、社会安全、政府保障和步行文化八项评价原则,旨在创造健康、高效和可持续的步行社区。

东京轨道网密度高达0.17km/k㎡(全球居首),其轨道交通承担了全市95%的出行需求,因此,东京“站城一体”的步行组织方式及由此生发的丰富的步行体验最具代表性和借鉴意义。
涩谷之光(商业综合体)与通往涩谷JR站(轨交站点)的空中廊桥
首先,东京为了高效地解决“站”与“城”两大体系的融合问题,在毗邻轨交站点周边的商业综合体内植入了多个“城市核”,作为连接轨道站大运量脉冲式客流与枢纽综合体慢行系统之间的公共设施,这一垂直交通设施既与轨道站出站后的各层连廊相通,也纵贯高层建筑各层,成为站内步行空间与城市步行系统无缝咬合的核心。
其次,为了使地下、地面、地上有机衔接,创造出万屋相连的步行网络,东京非常注重通过多种形式的连廊将轨道交通线路、服务设施、商业综合体等进行一体化设计,形成环游性高的步行网络。值得一提的是日本轨交站点具有车辆到站频次高等通勤化特点,故车站普遍采用“去候车厅化”设计,通过连接车站与周边公共空间(综合体)的“车站连廊”,将候车停留人群转化为步行人群,既高效地解决了短时间人流疏散的需要,也为旅客提供了驻足休憩的场所。
再次,东京非常注重通过细节设计将自然要素、文化要素引入“站城”内部,从而营造出更多人性化、生动有趣的“多首层空间”。例如借助错层、下沉广场、屋顶绿化平台等手法植入中庭空间,尽可能将阳光、风等自然环境因素引入多个空间层次;通过植入艺术交流、互动及展示空间,塑造可驻足停留的、舒适、有趣的步行空间。
伦敦将滨水更新改造作为突破点,将泰晤士河南岸由破败的旧厂区改造为世界级的滨水区,同时,塑造了滨水地区功能多样、活跃丰富的步行体验。
伦敦在泰晤士河沿岸以历史建筑改造再利用为特色,以泰特现代美术馆更新为契机,沿河植入文化、娱乐、商业功能;同时,通过对接旁侧建筑的多层平台、保持建筑界面通透、要求建筑出入口面向滨江等措施提升滨水地区的步行便捷度、安全感、趣味性。
巴黎2010年步行出行率已达60%,处于全球领先地位。因此,近年来巴黎的步行城市建设以实施提升步行空间环境的小策略为主。
巴黎结合步行设施的微改造,着力提升街道空间使用率。例如,通过拓宽和清理人行道、利用闲置停车场,将垃圾桶、座椅等阻碍步行的街道家具移除到人行道外,将室外茶座、露台等迁移到弃用的停车位上。类似上述改变空间利用方式的策略随处可见,成本低、可行性强且效果显著。
首尔:树立城市步行地标,串联、带动周边更多可步行空间
首尔推行步行城市建设由来已久。借助“7017高架路”的“步行化改造”带动更多片区的步行化建设是首尔提高城市步行性举措中的一大亮点。
首尔路高架(改造前)
首先,首尔通过将“7017高架路”改造为一条全长983米、宽9.8米、离地高度16米的空中高架桥花园,树立了一个城市步行地标,构建了一条为所有人共享的步行空间,成为城市步行网络中最与众不同的部分。这一标杆项目不仅塑造了一条集合市民步行、集会和休闲的“沟通之桥”,还极大地提升了地区的可达性和经济活力。据统计,周边街区2017年周平均步行量增加25%,零售额增加140%,信用卡销售额增加42%。
其次,首尔7017通过串联周边主要历史文化遗存点、构建文化观光路径和连通文化片区等多种方式,带动了6个文化片区、连接了4条观光文化路径、联通了17条人行道,构建了一个展示城市文化和生活场景的步行网络。

广州步行出行的传统由来已久,在良好的气候、地理条件影响下,居民有着良好的步行习惯,城市也已逐步形成颇具特色的步行城市性格。在此基础上,本文更希望聚焦上述四个城市在步行建设上的亮点经验,从四种不同类型的空间入手,提出广州建议。
交通枢纽地区:推动“站城一体”试点,提升立体步行体验借鉴东京经验,在轨道站点周边地区推行“站城一体”将对提升人流密集地区的步行体验具有很强的示范作用。1
? 大客流量地铁站点(日均客流量超过30万人次),如珠江新城、体育西路、公园前站;
? 多类型、多条轨交线交汇的枢纽型站点地区,如广州南站(5条地铁、8条铁路交汇),推动“站城一体化”改造。
在珠江新城站-花城广场地区,针对各层次步行系统相对独立、联系不畅等问题,建议着重研究“城市核”植入位置,使步行人流实现有序且快速的聚集和疏散;同时开展地下通廊再设计,设置清晰且特色化的导引系统;在与地面连接口处,可采用如下沉广场等方式,提高设计品质,打造“地面层”的空间体验。
在广州南站地区,针对站前广场利用率较低的问题,建议在保证广场交通疏散功能的前提下,适当缩减现规划方案内形式化空间,优化步行近人尺度的空间布局。
滨水空间:优化珠江“滨水精品点”,营造可游憩、可驻足的节点空间参考伦敦泰晤士河滨水步行空间规划建设经验,营造功能复合、体验丰富、可驻足停留的“滨水精品点”。建议依托现状活力区域,如琶醍、花城广场—海心沙地区,加大沿江步行道纵深,拉紧其与腹地建筑的联系;同时,适当拓宽部分步行节点空间,植入多样化的商业、文化设施,丰富步行体验,运用多种场所营造手法提高步行趣味性。
参考巴黎从身边社区小微空间入手的做法,推行广州儿童友好街道建设,初期可通过定时封闭居住区内部道路的方式,为儿童步行回家提供安全的步行与玩耍空间;后期可在部分学校周边、住区周边道路试行,让街道成为儿童活动场所的延伸。
步行地标:建设人民路高架公园,打造广州首条“步行脊梁”参考首尔7017经验,借助线性化步行空间改造带动区域步行性提升,构筑步行地标。广州可结合人民路高架“步行化”改造,串联人民路周边文化性节点区域,运用多种高架与地面道路的咬接方式,将高架公园融入已有城市步行肌理,形成一条区域性步行脊梁,全面带动周边地区步行网络的优化。
图文供稿:张佶、毕瑜菲(GZPI政府规划编制部)
图文编辑:GZPI办公室
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