2.1 都市区层面发展成效评估
2.1.1评估思路
多模式走廊成功与否的标志有两方面。首先是交通走廊的建设,即高速公路和地铁为主导的都市区快速运输系统建设情况。这是走廊模式形成的基础。其次是在交通走廊建成之后人口、产业、城市功能沿走廊集聚的情况。接下来,本文围绕上述两个方面对WMA整体走廊格局发展情况进行评估。
2.1.2 都市区快速交通运输系统建设评估
“2000规划”之后近60年的时间里,WMA进行了大规模的地铁、高速公路和其它公路的建设。目前已经建成红线、橙线、黄线、绿线、蓝线、银线等6条地铁线,高速公路则形成了以首都环线1-495高速公路、1-270高速公路、1-95高速公路、1-66高速公路、1-395高速公路等构成的环形放射骨架。在此基础上形成了1-66高速公路、29/50号公路与地铁橙线(银线)构成的西部走廊(沿7号公路和267号公路)、1-270高速公路、355公路和地铁红线构成的西北走廊、1-395高速公路、1号公路与蓝线(黄线)构成的西南走廊、1-95高速公路、1号公路和200号公路构成的东部走廊。其中西北走廊通过马里兰区域通勤铁路与地铁红线衔接,西南走廊有美铁(AMTRAK)与蓝线进行衔接,东部走廊有马里兰区域通勤铁路联系哥伦比亚特区与巴尔的摩。总体而言,“2000规划”所确定的6条放射走廊的交通骨架均有所发展,其中在西部、西北、东部和西南4个方向较为明显,其中西部走廊和西北走廊多模式特征更为突出,图4。东北和东南方向由于缺少高速公路,交通走廊特征不太明显。
图4:WMA多模式交通走廊结构
Fig. 4 structure of multimodal corridors in WMA
资料来源:根据Google地图绘制
2.1.3 人口增长与空间分布
根据“2000规划”的范围,重点对WMA郊区3县以及位于核心区的阿灵顿县人口增长情况进行分析。根据统计,上述4个县的总人口规模从1950年的不足60万人增至2014年的将近314万人,是原来的5倍之多。除阿灵顿县由于面积较小外,费尔法克斯县、蒙哥马利县和乔治王子县的人口规模从1950年代至今都取得了4-7倍以上的增长,其中位于西部走廊的费尔法克斯县人口增长最为显著,图5。从人口密度来看,前面所提到的4个走廊方向表现突出,沿走廊集聚特征明显,图6。
图5:WMA近郊各县每10年人口增长趋势图
数据来源:参考资料[7],其中2018年人口数据来自参考资料[8]。
图6:WMA人口密度分布特征
图片来源:参考资料[8]。
2.1.4 城市功能与就业岗位空间分布
城市功能是多模式走廊发展的重要目标。主要通过零售商贸、办公、教育、医疗、研发、酒店等商业设施,以及区域活力中心(Regional Activity Center )和就业岗位得以体现。根据华盛顿大都市区委员会开展的一项名为“商业建筑指标”的研究,无论历史上还是最近几年的商业设施工程都显著的体现了沿走廊沿线集聚的特征,图7。实际上,商业设施与活力中心关系非常密切,历史上65%到75%的商业建筑位于各类活力中心范围内[9]。由于商业设施提供了大量的就业岗位,因此就业岗位的空间分布同样体现了沿走廊密集分布的特征。关于区域活力中心和走廊内就业岗位的情况在后文进行详细论述。
图7:WMA商业设施建设工程分布情况(2013-2017)
图片来源:根据参考资料[9]绘制。
2.1.5 小结
综上所述,2000规划确定的6条增长廊道中的西部走廊、西南走廊、西北走廊和东部走廊(东部走廊仅小部分位于华盛顿大都市区范围内)等4条走廊发展较为成熟,走廊特征明显。在上述走廊中,西北走廊最为清晰,东部走廊由于仅一部分位于WMA范围内,走廊特征不十分明显。此外,从各项指标来看,由西部走廊连接杜勒斯机场方向即沿267号公路正在形成一条新的走廊,发展趋势甚至好于西部走廊。总体而言,WMA基本实现了通过多模式走廊引导人口和产业集聚的发展目标。
2.2 走廊发展评估
2.2.1评估思路
作为对具体走廊发展成效评估的基础,首先需要合理界定走廊的范围,而后提出具体可行的评价指标。关于如何确定走廊范围稍后详述,这里首先明确评价指标和内容。根据2000规划,走廊模式的本质可以理解为城市功能沿主要交通廊道的高效集聚。根据这一理解,重点从交通构成与组织方式、城市特征、集聚特征等三大方面进行评估,并进一步深化提出评价的具体内容,由此构建评价指标体系,详见表2。在评价指标体系中提出了集聚度和集中度两个概念。集聚度主要考察走廊沿线人口和就业岗位的数量、密度和集中度,各项指标越高集聚度越高,走廊特征越明显。集中度是反映集聚度的一个指标,是人口和就业岗位数量占县总人口比值与走廊面积占县域总面积比值的比值。集中度大于1,说明人口和就业岗位沿走廊集中的程度高于全县平均水平。
表2:走廊评价指标和评价方法
评价指标 | 评价内容和方法 |
交通构成与组织方式 | 1.走廊内高速公路、干道公路、地铁、通勤铁路等构成情况; 2.高速公路出入口、地铁及通勤铁路站点的数量与密度; 3.地铁、通勤铁路等站点与高速公路、干道公路结合的方式。 |
城市特征 | 1. 城市数量、规模及其在区域内的地位; 2. 城市功能。 |
集聚特征 | 1.集聚度:人口和就业岗位等的数量、密度和集中度。集中度为人口和就业岗位的数量占比与走廊面积占比的比值。 2.走廊空间功能特征:走廊产业发展情况。 3.走廊空间结构:服务中心的类型、分布等。 4.公交导向发展特征。重点对通勤中的独自驾车和公共交通出行占比、地铁站点周边空间形态、功能构成等进行分析。 |
2.2.2 评估过程
(1)研究对象
在发展较为成熟的4条走廊中,除东部走廊跨越华盛顿和巴尔的摩两大都市区外,其余3条均位于华盛顿大都市区近郊范围内。基于数据获取以及可比性的考虑,本文主要对西部2条走廊进行评估和比较,理由如下:一是两个走廊所在县人口增长较快,发展均较为明显,走廊形态突出,较能体现多模式走廊的作用;二是在交通构成上较为类似,均主要由高速公路、干道公路和地铁构成,充分体现了多模式交通走廊的特点,但又存在一定差别,体现在轨道交通与其它交通结合方式的不同;三是各有成功之处,西部走廊内的RB走廊(位于阿灵顿县的一条地铁走廊,Rosslyn-Ballston Corridor,简称RB走廊)是美国精明增长和公交导向发展的典范,西北走廊则是美国著名的生物科技走廊。
(2)走廊范围与数据来源
走廊本身并没有明确的范围,而且随着不断发展,走廊范围也会随之变化。考虑到走廊模式的主要目标、与构成走廊的交通干道的空间关系以及数据获取等因素,本文将位于走廊交通干线两侧以及与走廊关系密切的城市范围、人口普查指定地点(Census-Designated Place,美国人口普查局为统计目的而定义的人口集中地区,作者注)的范围或人口普查区(Census Track,美国人口普查局为统计目的而定义的地理区域,面积比人口普查指定地点小,作者注)的范围作为走廊范围。
根据走廊范围界定的原则,西部走廊由2个城市、阿灵顿县的RB走廊(34个人口普查区构成)以及15个人口普查指定地点构成,面积、长度为和平均宽度分别为277平方公里、35公里、7.8公里。西北走廊由2个城市和20个人口普查指定地点构成,面积、长度为和平均宽度分别为225平方英里、35公里、6.4公里。可以看出,两条走廊在尺度上比较接近。
采用数据方面,人口、就业岗位、面积、通勤模式等主要根据美国数据网站[9]相关人口普查地点的数据整理而成,数据年份为2016年。阿灵顿县RB走廊的数据来自人口普查报告网站[10],其就业岗位数据采用人口占比计算得出。交通构成与组织方式相关的数据主要根据谷歌地图测量得出。
(3)交通构成与组织方式
两条走廊交通构成较为类似,均由1条高速公路、1条平行的干线公路和1条地铁线为主构成。此外,西北走廊还有1条区域通勤铁路经过,交通类型更加多样。在交通组织方面,两条走廊的高速公路和平行的干道公路相距均在0.5-2.5公里之间。西北走廊的1-270高速公路上出入口多达12处,西部走廊的1-66高速公路共设置9个出入口与其它公路互通,两条走廊核心地段的出入口间距均不足2.5公里。地铁与其它道路衔接方面,两条走廊具有较大差异:西部走廊东段与城市道路结合设置,平均站距800米,西段沿1-66高速公路设置,平均站距接近4公里;西北走廊地铁红线主要沿MD355公路设置,共8个站,平均站距2.5公里。在站点密度上,西北走廊稍低于西部走廊,远低于西部走廊的RB走廊。两条走廊交通构成与组织情况详见表3和图8-9。
表3:西部走廊和西北走廊交通构成情况
指标 | 西部走廊 | 西北走廊 |
交通构成 | 1-66高速公路、U29/U50构成的平行干线公路、地铁橙线。 | 1-270高速公路、平行的MD355干线公路、地铁红线、马里兰区域通勤铁路。 |
高速公路出入口数量与间距 | 9处,核心地带平均间距2.5公里。 | 12处,核心地带平均间距2.5公里。 |
地铁设置方式与长度 | 东段沿城市干道地下设置(旧的商业走廊),约4公里;西段沿高速公路中间设置,约14公里。 | 南段沿干线公路地下设置,约5公里;北段主要结合干道公路沿地面设置,约15公里。 |
地铁站数量/密度 | 9个/平均2公里1个站,RB走廊平均800米1个站 | 8个/平均每2.5公里1个站 |
通勤铁路站点数量 | - | 6个,其中4个位于核心区 |
数据来源:根据谷歌地图测量。
图8:西部走廊交通与空间格局
图片来源:根据谷歌地图绘制
图9:西北走廊交通与空间格局
图片来源:根据谷歌地图绘制
(4)城市特征分析
城市发展方面,西部走廊有两个独立市,费尔法克斯市和福尔斯彻奇市,面积和人口规模分别为16.3平方公里/2.4万人、5.2平方公里/1.5万人,人口规模和和面积都比较小,功能的综合性和服务能力都比较有限。阿灵顿县实际上是一个城市县,由于面积较大难以全部计入走廊范围,其RB走廊沿线的人口高达13.9万人,城市特征突出。其人口普查指定地点人口规模中位数为2.9万人,最大7.3万人。西北走廊独立市的数量也是2个,分别是罗克韦尔市和盖瑟斯堡市,面积和人口规模分别是35.1平方公里/6.5万人、26.8平方公里/6.6万人。人口规模在华盛顿大都市区范围内的城市中排名分别为第3和第4位。其人口普查指定地点人口规模中位数为0.2万人,最大9万人。总体来看,西部走廊较为均衡,城市规模较小,西北走廊较为集中,城市规模突出。这是两条走廊在城市特征方面最为显著的差异。
(5)集聚特征分析
正如前文所指出的,集聚性是走廊的主要优势之一。对于走廊的集聚性分析,主要根据其人口和就业岗位的密度、集中度进行。同时考虑城市数量和城市人口规模,以及区域活力中心的数量。整体来看,两个走廊都体现出相对较高的集聚特征,表现为走廊人口密度明显高于所经县的平均人口密度,人口集中度明显大于1。就业岗位指标同样如此。从人口与就业岗位的集中程度来看,两条走廊均体现出较高的集聚特征,而西北走廊在两个指标上均显著高于西部走廊,尤其是就业岗位更高,表明更具发展活力。城市人口规模和区域活力中心数量反映了同样的情况。关于两条走廊集聚特征的具体数据详见表4。在走廊局部,西部走廊内的RB走廊表现出更高的集聚性,其人口密度高达每平方公里4000多人,是两条走廊平均人口密度的2倍多。
表4:西部走廊和西北走廊集聚特征主要指标
指标 | 西部走廊 | 西北走廊 |
长度/平均宽度 | 35公里/7.9公里 | 35公里/6.4公里 |
面积/占所在行政区比例 | 277平方公里/24.31% | 225平方公里/17.9% |
人口规模/人口密度 | 共51.14万人/每平方公里1846人,其中RB走廊人口密度为每平方公里4168人 | 44.1万人/每平方公里1729人 |
就业岗位/就业岗位密度 | 277903个/每平方公里1003个 | 236546个/每平方公里1051个 |
人口占比/就业岗位占比 | 35.96%/36.16% | 42.97%/42.4% |
人口集中度/就业岗位集中度 | 1.48/1.49 | 2.51/2.48 |
城市数量/城市人口总规模 | 2个/3.87万人 | 2个/13.13万人 |
区域活力中心数量 | 12个 | 18个 |
数据来源:根据有关资料计算得出。
走廊的集聚特征除了上述指标外,还体现为空间形态和公交导向发展方面。在走廊整体空间形态上,两条走廊均体现为沿交通干线的“串珠式”空间特征,所不同的是,西北走廊各节点规模较大,节点之间以及走廊与外围地区之间有大型开放空间分隔,空间结构更加合理,而西部走廊更像是沿走廊的蔓延发展,图9-10。
公交导向发展方面,西部走廊和西北走廊各城市和人口普查指定地点通勤模式中公共交通占比中位数分别为9.7%和14.3%,独自驾车比例的中位数分别为69.5%和62.4%(以走廊内各市和人口普查指定地点为单元进行中位数统计,其中西部走廊的RB走廊以人口普查区为单元计算独自驾车和公共交通的中位数,然后再参加整个走廊的中位数统计,作者注)。
这表明西北走廊整体上公交导向发展特征更加突出。而西部走廊的RB走廊独自驾车和公共交通占比中位数分别为55.5%和22%,公交导向发展特征远高于两个走廊平均水平。除了交通模式外,公交导向发展还体现为高人口密度和紧凑的空间形态。