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<section style="box-sizing: border-box;font-size: 16px;"><section style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="margin-top: 10px;margin-bottom: 10px;box-sizing: border-box;"><section style="display: inline-block;width: 100%;border-width: 1px;border-style: solid;border-color: rgb(160, 160, 160);padding: 10px;box-shadow: rgb(204, 204, 204) 0.2em 0.2em 0.3em;box-sizing: border-box;"><section style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="box-sizing: border-box;"><section style="box-sizing: border-box;"><p style="box-sizing: border-box;"><span style="font-size: 14px;">      本文为中国城市规划设计研究院城市交通研究分院李潭峰在“2018年度CAUPD业务交流会”上做的报告，感谢作者悉心整理&授权发布。</span><span style="font-size: 14px;">感谢会议主办单位总工室等部门提供的资源支持！</span></p></section></section></section></section></section></section><section style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="text-align: center;font-size: 38px;box-sizing: border-box;"><section style="box-sizing: border-box;display: inline-block;vertical-align: bottom;margin-right: auto;margin-bottom: 0.2em;margin-left: auto;width: 3em;height: 3em;border-top-left-radius: 100%;border-top-right-radius: 100%;border-bottom-right-radius: 100%;border-bottom-left-radius: 100%;overflow: hidden;box-shadow: rgb(102, 102, 102) 3.8px 3.8px 5px;background-image: url("http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/qAEVTTssxDfQWPthLRDoIdIkHKicnLd15ZJ2517Ab0o3SCEmKl0P5UmA7J7WpS9ZRxm7T0BvDQgDaZEicfjzBYng/640?wx_fmt=jpeg");background-size: 403.420047%;background-position: 61.075004% 17.098446%;background-repeat: no-repeat;"><section style="height: 100%;overflow: hidden;line-height: 0;vertical-align: middle;max-width: 100%;box-sizing: border-box;"><img data-ratio="0.6638889" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/qAEVTTssxDfQWPthLRDoIdIkHKicnLd15ZJ2517Ab0o3SCEmKl0P5UmA7J7WpS9ZRxm7T0BvDQgDaZEicfjzBYng/640?wx_fmt=jpeg" data-type="jpeg" data-w="1080" style="width: 100%;height: 100%;opacity: 0;box-sizing: border-box;"  /></section></section></section></section><section style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="box-sizing: border-box;"><section style="text-align: center;box-sizing: border-box;"><p style="box-sizing: border-box;"><strong><span style="font-size: 14px;color: rgb(136, 136, 136);">作者∣李潭峰</span></strong><span style="font-size: 14px;color: rgb(136, 136, 136);"></span></p><p style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-size: 12px;">中国城市规划设计研究院城市交通研究分院  </span><span style="font-size: 14px;"></span></p><p style="box-sizing: border-box;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);font-size: 12px;"><br  /></span></p></section></section></section></section><section data-author="gulangu"><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">之前我国30年的快速城镇化进程是与大规模基础设施建设相伴的，但近年来，交通发展形势发生了很大的变化：从内部看，中国已经从一个设施严重短缺的国家变成一个设施水平较高的国家，实现了由“总体缓解”向“基本适应”的历史性转变；从外部看，在生态文明、高质量发展理念下，大规模交通设施建设的负外部效应逐步凸显。社会经济发展阶段的变化、空间发展理念的调整和空间规划体系的优化，也赋予我们思考未来交通发展方向的使命。</span></p><p><br  /></p><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><section style="margin-top: 10px;margin-bottom: 10px;padding-left: 20px;box-sizing: border-box;border-width: 1px;border-style: dashed;border-color: rgb(204, 204, 204);"><section class="yead_bdlc" style="padding: 10px;box-sizing: border-box;color: rgb(0, 0, 0);border-left: 7px solid rgb(102, 102, 102);"><p style="color: inherit;font-family: inherit;"><span style="font-size: 16px;color: rgb(123, 12, 0);"><strong>一、特征与问题</strong></span><span style="font-size: 14px;color: inherit;"></span></p></section></section></article><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><p class="yead_bdlc yead_color" style="border-width: 0px 0px 0px 5px;margin-top: 5px;margin-bottom: 13px;padding-right: 10px;padding-left: 10px;color: rgb(102, 102, 102);line-height: 20px;font-size: 16px;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-left-style: solid;white-space: normal;-webkit-font-smoothing: antialiased;"><span style="color: rgb(123, 12, 0);"><strong><span style="font-size: 15px;">1 国土开放与交通国际化</span></strong></span></p></article><p><br  /></p><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><section style="width:100%;margin-top:1em;"><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top-width: 7px;border-top-style: solid;border-top-color: transparent;border-left-width: 12px;border-left-style: solid;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-bottom-width: 7px;border-bottom-style: solid;border-bottom-color: transparent;display: inline-block;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top-width: 7px;border-top-style: solid;border-top-color: transparent;border-left-width: 12px;border-left-style: solid;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-bottom-width: 7px;border-bottom-style: solid;border-bottom-color: transparent;display: inline-block;opacity: 0.7;margin-left: -7px;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top-width: 7px;border-top-style: solid;border-top-color: transparent;border-left-width: 12px;border-left-style: solid;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-bottom-width: 7px;border-bottom-style: solid;border-bottom-color: transparent;display: inline-block;opacity: 0.5;margin-left: -7px;"></section><section style="display:inline-block;margin-left:5px;"><strong><span style="font-size: 14px;">（1）新形势下国际联系需求变化</span></strong></section></section></article><p><br  /></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">两头在外的外向型经济是上阶段驱动我国交通发展的重要动力，但近年来外向型经济出现了很大变化，价值链的升级、“走出去”两个方面值得我们关注：</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">第一，<strong>价值链的升级</strong>。两头在外的加工贸易占比从2008年的41%下滑到2017的29%，而一般贸易由45%提高至54%，服务贸易异军突起，由2011年的11.51%提高至2017年的16.91%。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-copyright="0" data-ratio="0.3428246013667426" data-s="300,640" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/qAEVTTssxDfQWPthLRDoIdIkHKicnLd15iaeUBFOjRjCuuzWI9qibN8VK3oFCuvia0iczOrmk3ibNSiayPBz3VQ501xWA/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="878" style=""  /></p><p style="text-align: center;"><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">第二，<strong>“走出去”的动力</strong>。中国已经从一个资源自力更生的国家转变成一个高度依赖外部供给的国家，国内原油对外依存度从2008年的49.0%增长至2018年的69.8%，天然气对外依存度由2010年的11.3%增至2018年的45.3%。同时，随着中国内部持续的经济发展，中国也已经从一个资金短缺的国家逐渐演变成为一个资金过剩的国家，2017年对外投资1582.9亿美元，列世界第三位（美国3422.7，日本1604.5），对外直接投资流量已连续三年高于吸引外资（1360亿美元）。国内发展所需的大量的资源和国内资本过剩所导致的对外投资是“走出去”的巨大经济推动力。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p><strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">反映在交通需求上，货运需求向轻质化、高附加值转变</span></strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">。2018年港口外贸货运增速降至2.2%，远低于外贸增速9.7%；航空方式占外贸比重由2013年的15.8%提高到2016年的18.9%。<strong>国际客运交往需求快速增长。</strong>2018年，入出境旅游总人数2.91亿人次，同比增长7.8%，2012年开始，中国持续保持第一大出境游客源地地位。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-copyright="0" data-ratio="0.39815880322209435" data-s="300,640" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/qAEVTTssxDfQWPthLRDoIdIkHKicnLd155gG1dt4RTF8eKIVdGYEovV9sibyzxhhSFplnYzm81nxjiaj06jTmcPaQ/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="869" style=""  /></p><p style="text-align: center;"><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"></span><br  /></p><p><br  /></p><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><section style="width:100%;margin-top:1em;"><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top-width: 7px;border-top-style: solid;border-top-color: transparent;border-left-width: 12px;border-left-style: solid;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-bottom-width: 7px;border-bottom-style: solid;border-bottom-color: transparent;display: inline-block;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top-width: 7px;border-top-style: solid;border-top-color: transparent;border-left-width: 12px;border-left-style: solid;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-bottom-width: 7px;border-bottom-style: solid;border-bottom-color: transparent;display: inline-block;opacity: 0.7;margin-left: -7px;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top-width: 7px;border-top-style: solid;border-top-color: transparent;border-left-width: 12px;border-left-style: solid;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-bottom-width: 7px;border-bottom-style: solid;border-bottom-color: transparent;display: inline-block;opacity: 0.5;margin-left: -7px;"></section><section style="display:inline-block;margin-left:5px;"><strong><span style="font-size: 14px;">（2</span></strong></section><section style="display:inline-block;margin-left:5px;"><strong><span style="font-size: 14px;">）全球性枢纽缺乏</span></strong></section></section></article><p><br  /></p><p><strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">1）航空</span></strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"></span></p><p><strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></strong></p><p><strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">从航空客运看</span></strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">，国际旅客排名前25位机场中，中国大陆最靠前的是上海，只排在23位。国际客运量不高的同时，机场的连接度也有较大的差距。2018年，在全球连接度最大的50家枢纽机场中，香港机场排第13，上海浦东机场排名第24，广州白云机场排31，北京首都机场排名第32。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p><strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">从航空货运看</span></strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">，尚未建立以通达全球为目标的国际中枢航线网络结构，国内航空货运企业的经营重心仍是以国内为主，主要货运机场的发展缺乏骨干货运航空公司的基础性支撑，国际航空枢纽基地布局建设的步伐缓慢。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-copyright="0" data-ratio="1.4363636363636363" data-s="300,640" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/qAEVTTssxDfQWPthLRDoIdIkHKicnLd15HSK7UWCscOibQMctMmLs6RaO7auVibNZqSWa06bhLiaxpa0FhvjV9sHPw/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="550" style=""  /></p><p style="text-align: center;"><span style="font-size: 14px;"></span><br  /></p><p><strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">2）海运</span></strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"></span></p><p><strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></strong></p><p><strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">尽管中国自2013年就已成为世界第一大货物贸易国，也早已成为世界第一大规模航运国，但尚未孕育出全球航运中心。</span></strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">我国的港口虽然具备了世界领先的装卸效率，但现代港航服务仍较为薄弱。港口航运经纪、商贸展示、金融保险海事仲裁等现代港航服务功能有待提升，大量外贸货物中转外逃。以上海港为例，高级服务类占比不足5%。国内航运中心的建设仍旧处于要素集聚阶段，只有上海国际航运中心等少数地区形成了一定服务辐射能力，而且这种服务辐射力也多数集中在对国内市场的影响，沿海的大港口长期以来给釜山、新加坡等周边港口喂给货源。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-copyright="0" data-ratio="0.4354587869362364" data-s="300,640" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/qAEVTTssxDfQWPthLRDoIdIkHKicnLd15iaoKlrrDeZdzwt36CavYohYzhkRiavbHjxvwp7wM4vyicLhTNfhqOQ5gQ/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="643" style=""  /></p><p style="text-align: center;"><span style="font-size: 14px;"></span><br  /></p><p><br  /></p><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><section style="width:100%;margin-top:1em;"><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top-width: 7px;border-top-style: solid;border-top-color: transparent;border-left-width: 12px;border-left-style: solid;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-bottom-width: 7px;border-bottom-style: solid;border-bottom-color: transparent;display: inline-block;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top-width: 7px;border-top-style: solid;border-top-color: transparent;border-left-width: 12px;border-left-style: solid;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-bottom-width: 7px;border-bottom-style: solid;border-bottom-color: transparent;display: inline-block;opacity: 0.7;margin-left: -7px;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top-width: 7px;border-top-style: solid;border-top-color: transparent;border-left-width: 12px;border-left-style: solid;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-bottom-width: 7px;border-bottom-style: solid;border-bottom-color: transparent;display: inline-block;opacity: 0.5;margin-left: -7px;"></section><section style="display:inline-block;margin-left:5px;"><strong><span style="font-size: 14px;">（3）</span></strong></section><section style="display:inline-block;margin-left:5px;"><strong><span style="font-size: 14px;">“地方主导”的内陆国际化</span></strong><span style="font-size: 14px;"></span></section></section></article><p><br  /></p><p><strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">内陆地区国际化近几年有明显增长，2017年，内陆承担全国16%的对外贸易，较2012年增长约2%。</span></strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">交通是内陆国际化的亮点，2018年共开行中欧班列6300列，国内开行城市56个。根据亚太航空研究中心（CAPA）的数据，2007年-2013年，中国航空公司开通的洲际航线是24条，但在2014年-2018年，短短五年时间，中国航空公司开通的洲际航线数量达到78个，数量翻了两番多。成都以年均10条以上的国际航线增长，跃升为我国第四大国际航点。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">快速增长背后是地方政府的高额补贴，中欧班列前五位城市（重庆、成都、西安、郑州、武汉）合计5433列，占86%，大部分城市是靠补贴在维持。各大航空公司瞄准二三线城市，原因一方面是北京、上海和广州这三座枢纽机场的航权以及航班时刻资源的限制，另一方面是地方政府的诱人补贴。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-copyright="0" data-ratio="0.3933649289099526" data-s="300,640" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/qAEVTTssxDfQWPthLRDoIdIkHKicnLd15HgGDu32ajqxiaIJb7EmKyzoDAlorwWGf8M4SwNpT3qo9HbGSiboS7myg/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="633" style=""  /></p><p style="text-align: center;"><span style="font-size: 14px;"></span><br  /></p><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><p class="yead_bdlc yead_color" style="border-width: 0px 0px 0px 5px;margin-top: 5px;margin-bottom: 13px;padding-right: 10px;padding-left: 10px;color: rgb(102, 102, 102);line-height: 20px;font-size: 16px;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-left-style: solid;white-space: normal;-webkit-font-smoothing: antialiased;"><span style="font-size: 15px;color: rgb(123, 12, 0);"><strong>2 国土开发与交通布局</strong></span><span style="font-size: 14px;"></span></p></article><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><section style="width:100%;margin-top:1em;"><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top-width: 7px;border-top-style: solid;border-top-color: transparent;border-left-width: 12px;border-left-style: solid;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-bottom-width: 7px;border-bottom-style: solid;border-bottom-color: transparent;display: inline-block;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top-width: 7px;border-top-style: solid;border-top-color: transparent;border-left-width: 12px;border-left-style: solid;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-bottom-width: 7px;border-bottom-style: solid;border-bottom-color: transparent;display: inline-block;opacity: 0.7;margin-left: -7px;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top-width: 7px;border-top-style: solid;border-top-color: transparent;border-left-width: 12px;border-left-style: solid;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-bottom-width: 7px;border-bottom-style: solid;border-bottom-color: transparent;display: inline-block;opacity: 0.5;margin-left: -7px;"></section><section style="display:inline-block;margin-left:5px;"><strong><span style="font-size: 14px;">（1）“大密大疏”的国土空间特征</span></strong><span style="font-size: 14px;"></span></section></section></article><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">我国国土空间差异巨大：京津冀、山东半岛、长三角、河南组成的平原地区，面积88万平方公里，占全国9.2%，人口5.3亿，占全国38.3%，人口密度达到602人/平方公里，高于韩国（527）、日本（347），是英国（272）、德国（237）的两倍多；内蒙、新疆、青海、西藏则以近50%的面积，承载了4.3%的人口。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-copyright="0" data-ratio="0.5494505494505495" data-s="300,640" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/qAEVTTssxDfQWPthLRDoIdIkHKicnLd15w2gibQCK4TI51n8wc5QDMpricDDEhdDRXCa2sufOjBvKicM2DSDGwsA7A/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="637" style=""  /></p><p style="text-align: center;"><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"></span><br  /></p><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><section style="width:100%;margin-top:1em;"><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top-width: 7px;border-top-style: solid;border-top-color: transparent;border-left-width: 12px;border-left-style: solid;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-bottom-width: 7px;border-bottom-style: solid;border-bottom-color: transparent;display: inline-block;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top-width: 7px;border-top-style: solid;border-top-color: transparent;border-left-width: 12px;border-left-style: solid;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-bottom-width: 7px;border-bottom-style: solid;border-bottom-color: transparent;display: inline-block;opacity: 0.7;margin-left: -7px;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top-width: 7px;border-top-style: solid;border-top-color: transparent;border-left-width: 12px;border-left-style: solid;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-bottom-width: 7px;border-bottom-style: solid;border-bottom-color: transparent;display: inline-block;opacity: 0.5;margin-left: -7px;"></section><section style="display:inline-block;margin-left:5px;"><strong><span style="font-size: 14px;">（2）</span></strong></section><section style="display:inline-block;margin-left:5px;"><strong><span style="font-size: 14px;">通道布局与人口、城镇密度不匹配</span></strong></section></section></article><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">全国层面交通系统布局相对均衡，通道与人口、城镇密度不匹配，这既体现在发达地区，也体现在欠发达地区。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p><strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">一方面，从人口密度与交通网密度关系看，江苏、山东、广东、河南、浙江等人口高密度省份，交通网密度相对不高。</span></strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">沿海地区长期以来靠一条京沪通道支撑，真正的沿海通道现在还没有形成。沿海地区除部分重要城市外，很多城市交通条件甚至滞后于部分内陆城市。从经济发展水平与出行频率关系看，沿海地区人均旅次11.6次，不及内陆地区的13.9次，江苏、浙江、福建、广东、山东等沿海省份，人均旅次相对不高，呈现出交通需求受抑制的特征。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p><strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">另一方面，欠发达地区大规模高铁、高速公路建设的金融风险问题引发广泛关注。</span></strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">京沪高铁的运输密度为4800万人公里/公里，而兰新高铁仅为230万人公里/公里。此外，高速公路、机场的建设也面临类似问题，国高年均拥挤度仅为0.37，前50位的机场承担91%的客运量，中小机场约70%处于亏损状态。在中西部地广人稀、制造业非集聚地区推行大规模的交通设施建设，在短期内产生不了交通需求，对中国交通走向高质量、可持续等方面产生了不利影响。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-copyright="0" data-ratio="0.3384146341463415" data-s="300,640" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/qAEVTTssxDfQWPthLRDoIdIkHKicnLd15iaQ01xkXzRIINRZ67yjzQBxHKibY0Jxjpf14t7GG1u41ibcCTHDE4U13A/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="656" style=""  /></p><p style="text-align: center;"><span style="font-size: 14px;"></span><br  /></p><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><section style="width:100%;margin-top:1em;"><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top-width: 7px;border-top-style: solid;border-top-color: transparent;border-left-width: 12px;border-left-style: solid;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-bottom-width: 7px;border-bottom-style: solid;border-bottom-color: transparent;display: inline-block;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top-width: 7px;border-top-style: solid;border-top-color: transparent;border-left-width: 12px;border-left-style: solid;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-bottom-width: 7px;border-bottom-style: solid;border-bottom-color: transparent;display: inline-block;opacity: 0.7;margin-left: -7px;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top-width: 7px;border-top-style: solid;border-top-color: transparent;border-left-width: 12px;border-left-style: solid;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-bottom-width: 7px;border-bottom-style: solid;border-bottom-color: transparent;display: inline-block;opacity: 0.5;margin-left: -7px;"></section><section style="display:inline-block;margin-left:5px;"><strong><span style="font-size: 14px;">（3）“双高”建设加剧纵向不平衡</span></strong><span style="font-size: 14px;"></span></section></section></article><p><strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">从中观层面看，以高速公路、高速铁路为主导的干线交通体系建设，尤其高速铁路引发了新一轮的发展不平衡。</span></strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">与公路、普速铁路相比，高速铁路追求高速度，往往优先串联省会及大城市，中长期铁路网规划和各省铁路网规划中，省会城市是最大的受益者，郑州、武汉、合肥、西安等多个省会城市都致力于打造“米字型”高铁，相对而言，中小城市交通区位条件受到削弱，这在长三角、京津冀等城市群区域较为突出。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-copyright="0" data-ratio="0.7111517367458866" data-s="300,640" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/qAEVTTssxDfQWPthLRDoIdIkHKicnLd15RobrxxfzknEmRucBbPsUAH6End9zwhR0ia5hnqv6needOSkiasrm5hbg/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="547" style=""  /></p><p style="text-align: center;"><span style="font-size: 14px;"></span><br  /></p><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><section style="width:100%;margin-top:1em;"><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top-width: 7px;border-top-style: solid;border-top-color: transparent;border-left-width: 12px;border-left-style: solid;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-bottom-width: 7px;border-bottom-style: solid;border-bottom-color: transparent;display: inline-block;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top-width: 7px;border-top-style: solid;border-top-color: transparent;border-left-width: 12px;border-left-style: solid;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-bottom-width: 7px;border-bottom-style: solid;border-bottom-color: transparent;display: inline-block;opacity: 0.7;margin-left: -7px;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top-width: 7px;border-top-style: solid;border-top-color: transparent;border-left-width: 12px;border-left-style: solid;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-bottom-width: 7px;border-bottom-style: solid;border-bottom-color: transparent;display: inline-block;opacity: 0.5;margin-left: -7px;"></section><section style="display:inline-block;margin-left:5px;"><strong><span style="font-size: 14px;">（4）区域交通系统建设亟待差异化引导</span></strong><span style="font-size: 14px;"></span></section></section></article><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">对密度的忽视也引发了中西部城际铁路的发展困境。武汉四条城际铁路每日运营班列仅有8对-13对，发班间隔时间约1个小时，除节假日外，平日上座率不超过60%，长株潭、郑州、贵阳、兰州等已建成的城际铁路均存在能力利用严重不足的问题。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-copyright="0" data-ratio="0.7130177514792899" data-s="300,640" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/qAEVTTssxDfQWPthLRDoIdIkHKicnLd15NicOyA5dqm72L0AFzHFHSgt7lHWmZeeK6aMMth58osSZPUWvOwfQcEQ/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="338" style=""  /></p><p style="text-align: center;"><span style="font-size: 14px;"></span><br  /></p><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><p class="yead_bdlc yead_color" style="border-width: 0px 0px 0px 5px;margin-top: 5px;margin-bottom: 13px;padding-right: 10px;padding-left: 10px;color: rgb(102, 102, 102);line-height: 20px;font-size: 16px;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-left-style: solid;white-space: normal;-webkit-font-smoothing: antialiased;"><span style="font-size: 15px;color: rgb(123, 12, 0);"><strong>3 生态保护与交通建设</strong></span><span style="font-size: 14px;"></span></p></article><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><section style="width:100%;margin-top:1em;"><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;opacity: 0.7;margin-left: -7px;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;opacity: 0.5;margin-left: -7px;"></section><section style="display:inline-block;margin-left:5px;"><strong><span style="font-size: 14px;">（1）面临日益严峻的资源、能源与环境约束</span></strong><span style="font-size: 14px;"></span></section></section></article><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">2006年中国碳排放已经超过美国成为世界第一，而且这种领先的态势还在进一步扩大，这也招致日趋激烈的国际压力。2014年，中国政府承诺，将于2030年左右使二氧化碳排放达到峰值并争取尽早实现，2030年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降60%-65%。同时，土地、空域等资源约束也不断加强，可以预见，未来资源环境对交通发展的约束将趋向刚性。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-copyright="0" data-ratio="0.5098039215686274" data-s="300,640" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/qAEVTTssxDfQWPthLRDoIdIkHKicnLd15ZkUiaQDvGPA8ZOgvB7KLsUS6OCDkdqs00VuFTCPbke6uRmq3W9PebcA/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="663" style=""  /></p><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><section style="width:100%;margin-top:1em;"><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;opacity: 0.7;margin-left: -7px;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;opacity: 0.5;margin-left: -7px;"></section><section style="display:inline-block;margin-left:5px;"><strong><span style="font-size: 14px;">（2）公路主导的运输结构，带来大量污染物排放和噪声污染</span></strong><span style="font-size: 14px;"></span></section></section></article><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">资源环境紧约束下，交通结构不合理的问题逐步凸显。铁路货运周转量从1980年的70.61%下降至2017年的18.95%；公路承载货运周转量由1980年的4.23%上升到2017年的46.93%，公路货运周转量中，400公里以上占61%。而集装箱海铁联运比例仅为2%，其中，上海港1.47%，宁波舟山港不到1%。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-copyright="0" data-ratio="0.6235521235521235" data-s="300,640" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/qAEVTTssxDfQWPthLRDoIdIkHKicnLd15EcIxDhEibUFMhO5gibneFc1whgw4cO5GaJUJ76ib1LHUVJI3hQUVGAeZg/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="518" style=""  /></p><p style="text-align: center;"><span style="font-size: 14px;"></span><br  /></p><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><section style="width:100%;margin-top:1em;"><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;opacity: 0.7;margin-left: -7px;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;opacity: 0.5;margin-left: -7px;"></section><section style="display:inline-block;margin-left:5px;"><strong><span style="font-size: 14px;">（3）对地方交通建设效能的约束不足</span></strong><span style="font-size: 14px;"></span></section></section></article><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">2018年，沿海港口吞吐能力适应性1.22，长期处于适度超前区间。截至2015年末，长江经济带11个省市内河港口年集装箱吞吐能力2491.60万TEU，完成港口集装箱吞吐量1588.10万TEU，吞吐量与吞吐能力之比为0.64。由于缺乏刚性约束，地方竞争导向的设施建设下，局部地区交通产能过剩问题凸显。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-copyright="0" data-ratio="0.504424778761062" data-s="300,640" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/qAEVTTssxDfQWPthLRDoIdIkHKicnLd154Y38YficVqGQ5Tu6WWIc5LEkaeJmT58lg9aiaYrZnSwkSW9HTETgIiceA/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="565" style=""  /></p><p style="text-align: center;"><span style="font-size: 14px;"></span><br  /></p><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><section style="width:100%;margin-top:1em;"><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;opacity: 0.7;margin-left: -7px;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;opacity: 0.5;margin-left: -7px;"></section><section style="display:inline-block;margin-left:5px;"><strong><span style="font-size: 14px;">（4）交通规划建设中，重生产、轻生态生活的现象较为突出</span></strong><span style="font-size: 14px;"></span></section></section></article><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">主要表现在港口建设中：沿海带填海造地引发生态危机，锦州港于1990 年通航，由最初的132公顷增加到2015年的1740<span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">公顷</span>；生产性交通与生活、生态矛盾加剧，大连、天津、泉州等港口均出现过安全生产事故。以2018年的福建泉港碳九泄漏事故为例，码头距离邻近的渔排、密集的居民区只有几百米之遥。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-copyright="0" data-ratio="0.5676923076923077" data-s="300,640" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/qAEVTTssxDfQWPthLRDoIdIkHKicnLd15qdicr1GQiafxsEHHUQcoKHhze9IwHticjqBxtZSMGoHUraAbQF6umwHjQ/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="650" style=""  /></p><p style="text-align: center;"><span style="font-size: 14px;"></span><br  /></p><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><p class="yead_bdlc yead_color" style="border-width: 0px 0px 0px 5px;margin-top: 5px;margin-bottom: 13px;padding-right: 10px;padding-left: 10px;color: rgb(102, 102, 102);line-height: 20px;font-size: 16px;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-left-style: solid;white-space: normal;-webkit-font-smoothing: antialiased;"><span style="font-size: 15px;color: rgb(123, 12, 0);"><strong>4 消费升级与交通品质</strong></span><span style="font-size: 14px;"></span></p></article><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><section style="width:100%;margin-top:1em;"><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;opacity: 0.7;margin-left: -7px;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;opacity: 0.5;margin-left: -7px;"></section><section style="display:inline-block;margin-left:5px;"><strong><span style="font-size: 14px;">（1）中产化与消费升级</span></strong><span style="font-size: 14px;"></span></section></section></article><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">中国拥有全球规模最大、最具成长性的中等收入群体，2017年超过4亿人。中产阶层兴起引发国民消费结构变化，旅游快速增长，成为消费需求变化的重要表征。2018年，国内旅游人数55.4亿人次，比上年同期增长10.8%，旅游业占GDP总量的11.04%，已形成世界上最大规模的旅游人群，远远领先于其后的印度（15.4亿，2017）和美国（12.5亿，2017）。</span></p><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><section style="width:100%;margin-top:1em;"><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;opacity: 0.7;margin-left: -7px;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;opacity: 0.5;margin-left: -7px;"></section><section style="display:inline-block;margin-left:5px;"><strong><span style="font-size: 14px;">（2）消费观念转变推动交通消费升级</span></strong><span style="font-size: 14px;"></span></section></section></article><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">从交通需求看，休闲、旅游等出行比例显著提高，进而成为民航、高铁等出行的首要目的。2008年开始，探亲访友、度假旅游等超过公务出行成为民航消费的最大市场；高速铁路网的建设诱发了大量的探亲访友、度假旅游出行。同时，交通需求呈现个性化、体验化特征。从2016年起，旅行者出行方式的散客化和自助化趋势越发明显，自助游的游客占比超过85%，其中自驾游占比超过60%。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-copyright="0" data-ratio="0.33434190620272314" data-s="300,640" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/qAEVTTssxDfQWPthLRDoIdIkHKicnLd15qWlHicceHeTyarr0D6kA0YJiadny8ibvO9MiaFnedGTgY6nq9mQNvXPSicw/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="661" style=""  /></p><p style="text-align: center;"><span style="font-size: 14px;"></span><br  /></p><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><section style="width:100%;margin-top:1em;"><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;opacity: 0.7;margin-left: -7px;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;opacity: 0.5;margin-left: -7px;"></section><section style="display:inline-block;margin-left:5px;"><strong><span style="font-size: 14px;">（3）效率优先的发展思路，高品质交通供给不足</span></strong><span style="font-size: 14px;"></span></section></section></article><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">收入水平的提高和消费观念变化下，国民对交通系统的要求由简单的满足基本出行的需要，逐步趋向于追求更高的出行体验。然而，长期以来，“短缺供应”时代形成的效率和覆盖为主要导向的交通发展思路仍根深蒂固，交通系统功能和层次单一，难以满足品质化交通需求。近年来，各地自发形成了具有地方特色的旅游休闲通道，但缺乏国家层面整体引导和布局，热门旅游景区交通集散不畅，游客体验差。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">此外，城乡交通品质有待提升。高速铁路、高速公路引领的国家干线交通体系逐步迎头赶上甚至超过发达国家的同时，城乡交通方面，我国与发达国家仍有较大差距。低水平机动化、低质量设施是当前县域交通发展的普遍现象。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-copyright="0" data-ratio="0.7086956521739131" data-s="300,640" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/qAEVTTssxDfQWPthLRDoIdIkHKicnLd15oEXaeu9nonjUDGmXnBErLoibqMKUD9bgKhTLVNqwicP1IUnyiaqgLwWLg/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="460" style=""  /></p><p style="text-align: center;"><span style="font-size: 14px;"></span><br  /></p><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><p class="yead_bdlc yead_color" style="border-width: 0px 0px 0px 5px;margin-top: 5px;margin-bottom: 13px;padding-right: 10px;padding-left: 10px;color: rgb(102, 102, 102);line-height: 20px;font-size: 16px;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-left-style: solid;white-space: normal;-webkit-font-smoothing: antialiased;"><span style="font-size: 15px;color: rgb(123, 12, 0);"><strong>5.新技术与未来空间组织</strong></span><span style="font-size: 14px;"></span></p></article><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">随着大数据的推广、新能源汽车的进一步普及、无人驾驶汽车等新技术的投产应用，基础设施的更新换代、原有系统的信息化改造、交通运输设备的现代化水平和运输管理决策的科学水平都将有重大提升，交通运输行业将迎来新一轮革命。2014年，日本开工建设东京-大阪全长436km、设计时速500 km/h磁浮系统，标志着超高速交通进入实施阶段。交通技术革新背景下，新一轮空间规划中不仅要考虑既有系统的完善，还要充分考虑交通新技术的发展和空间预留。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-copyright="0" data-ratio="0.49174917491749176" data-s="300,640" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/qAEVTTssxDfQWPthLRDoIdIkHKicnLd15Q06y64IANh2kiaJ5frM0LcoYvF8ye5mgYKZNcurM0ZvaRJtI2StpzMw/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="606" style=""  /></p><p style="text-align: center;"><br  /></p><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><section style="margin-top: 10px;margin-bottom: 10px;padding-left: 20px;box-sizing: border-box;border-width: 1px;border-style: dashed;border-color: rgb(204, 204, 204);"><section class="yead_bdlc" style="padding: 10px;box-sizing: border-box;color: rgb(0, 0, 0);border-left: 7px solid rgb(102, 102, 102);"><p style="color: inherit;font-family: inherit;"><span style="font-size: 16px;color: rgb(123, 12, 0);"><strong>二、机理与反思</strong></span><span style="color: inherit;font-size: 14px;"></span></p></section></section></article><p><br  /></p><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><p class="yead_bdlc yead_color" style="border-width: 0px 0px 0px 5px;margin-top: 5px;margin-bottom: 13px;padding-right: 10px;padding-left: 10px;color: rgb(102, 102, 102);line-height: 20px;font-size: 16px;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-left-style: solid;white-space: normal;-webkit-font-smoothing: antialiased;"><span style="font-size: 15px;color: rgb(123, 12, 0);"><strong>1 既有交通发展机理分析</strong></span><span style="font-size: 14px;"></span></p></article><p><br  /></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">交通发展是社会经济发展的反映，当前交通发展特征和问题与两头在外的外向型经济、东-中-西区域协调发展战略导向、软的资源环境约束及工业化时代的粗放式规划建设理念息息相关。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><section style="width:100%;margin-top:1em;"><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;opacity: 0.7;margin-left: -7px;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;opacity: 0.5;margin-left: -7px;"></section><section style="display:inline-block;margin-left:5px;"><strong><span style="font-size: 14px;">（1）“两头在外”的外向型经济驱动的国际化</span></strong><span style="font-size: 14px;"></span></section></section></article><p style="white-space: normal;"><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">我国国际交通体系是“两头在外”的外向型经济快速发展下形成和发展的，呈现两个特征：<strong>第一，国际枢纽服务以满足大宗物资运输为主</strong>，侧重于设施规模、装卸能力等基础运输服务，对枢纽高端服务功能重视不足，制造业与国际贸易中心的协同发展程度较低；<strong>二是沿海与内陆不平衡</strong>，外向型产业和对外贸易主要在沿海地区集聚，交通发展侧重于沿海枢纽规模扩张和高速公路集散网络建设，内陆枢纽国际化程度不高，多式联运发展动力不足。</span></p><p style="white-space: normal;"><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-copyright="0" data-ratio="0.3641791044776119" data-s="300,640" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/qAEVTTssxDfQWPthLRDoIdIkHKicnLd15cO1Brtkccd3Mrud8IxyvhUb7o09JQzu06Cu4peAooGG8icx4G73cicYg/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="670" style=""  /></p><p style="white-space: normal;text-align: center;"><span style="font-size: 14px;"></span><br  /></p><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><section style="width:100%;margin-top:1em;"><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;opacity: 0.7;margin-left: -7px;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;opacity: 0.5;margin-left: -7px;"></section><section style="display:inline-block;margin-left:5px;"><strong><span style="font-size: 14px;">（2）交通与空间呈现阶段式互动关系</span></strong><span style="font-size: 14px;"></span></section></section></article><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">在不同的经济发展阶段，交通与空间呈现阶段式互动关系。<strong>在经济高速增长时期，产业（尤其是重工业）通常会在沿海一带集聚，形成若干据点式沿海经济区，随着集聚的进一步加强，经济区内部各产业要素逐渐向内陆腹地延伸，形成相对完善的产业体系，国家区域战略的重点是东中西协调发展。</strong>在此阶段，需着重满足东-中-西大规模资源、能源、劳动力运输需求，反映在交通建设中，我国长期按东、中、西地理格局构建干线交通体系，从“五横五纵”到“十横十纵”均是这种思路的表现。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p><strong><span style="font-size: 14px;font-family: 宋体;">随着经济发展进入转型阶段，谋求区域经济、社会、空间的均衡成为发展的主要诉求，同时经济发展经历了要素驱动和投资驱动的阶段，逐步走向创新驱动阶段，京津冀、长三角、粤港澳大湾区等东部地区发展再次成为国家区域战略的重点。</span></strong><span style="font-size: 14px;font-family: 宋体;">在此阶段，发达地区间公务商务、旅游休闲、商品贸易联系不断加强，城市群生产和服务功能逐步分离，生产组织和商务出行区域化态势不断加强，这要求交通规划建设中，在关注东-中-西不平衡的基础上，突出强化南-北通道及城市群交通系统建设。同时，不同地区社会经济发展呈分异态势，部分地区出现了人口衰退现象，需要加强对不同地区交通发展方向的差异化考虑，重新认识欠发达地区大面积推进的高铁、高速公路建设。</span></p><p><span style="font-size: 14px;font-family: 宋体;"><br  /></span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-copyright="0" data-ratio="0.5295902883156297" data-s="300,640" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/qAEVTTssxDfQWPthLRDoIdIkHKicnLd15vVHiclOl0o0g1UNWdqQ6BAM3SBhWPWrM3clefeZcNOic4GN8pnGv2Low/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="659" style=""  /></p><p style="white-space: normal;text-align: center;"><span style="font-size: 14px;"></span><br  /></p><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><section style="width:100%;margin-top:1em;"><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;opacity: 0.7;margin-left: -7px;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;opacity: 0.5;margin-left: -7px;"></section><section style="display:inline-block;margin-left:5px;"><strong><span style="font-size: 14px;">（3）软的资源环境约束</span></strong><span style="font-size: 14px;"></span></section></section></article><p style="white-space: normal;"><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">软的资源环境约束是过去三十年大规模交通设施建设的基础，很少会由于环境、土地等因素，影响交通布局和建设。究其原因，交通建设不仅是经济发展的重要支撑，其本身也成为拉动经济发展的重要手段。2008年以来，在拉动经济发展的要求下，无节制的交通设施建设表现得尤为突出。以港口投资为例，2012 年、2013 年沿海港口投资连续突破900 亿元。环渤海港口群的投资周转率逐年下降，仅为13%，接近全国较低水平，一定程度上偏离了社会经济发展的客观需求。软的资源环境约束下，沿海、沿江生态敏感地区交通建设对生态、生活的不利影响不断加大。</span></p><p style="white-space: normal;"><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-copyright="0" data-ratio="0.37349397590361444" data-s="300,640" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/qAEVTTssxDfQWPthLRDoIdIkHKicnLd15qH29oKaLXibCYG173D5npYTFcPLxMuEx7kOO4s5Ry3kDBYmv8yMMe0Q/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="664" style=""  /></p><p style="white-space: normal;text-align: center;"><span style="font-size: 14px;"></span><br  /></p><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><section style="width:100%;margin-top:1em;"><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;opacity: 0.7;margin-left: -7px;"></section><section class="yead_bdlc" style="width: 0px;height: 0px;border-top: 7px solid transparent;border-left: 12px solid rgb(102, 102, 102);border-bottom: 7px solid transparent;display: inline-block;opacity: 0.5;margin-left: -7px;"></section><section style="display:inline-block;margin-left:5px;"><strong><span style="font-size: 14px;">（4）工业化时代粗放式规划建设理念</span></strong><span style="font-size: 14px;"></span></section></section></article><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">快速城镇化和工业化时代，我国交通发展的主要目标是满足社会经济发展需求，更多关注城市和城市群空间，反映在交通发展中，致力于建设一个效率高的快速交通体系和一个覆盖面广的基础交通网络，以满足区际快速联系和劳动力的大规模区际流动。在交通规划建设中，对人的关注较少，对人性化、体验化、品质化的交通需求响应不足。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">随着中国经济逐步告别投资主导、工业化为主、粗放型增长模式的时代，经济结构和发展阶段正在发生重大变化，步入消费主导的新发展阶段。2018年服务业占GDP比重超过一半，达52.16%。交通发展目标由支持社会经济发展转向与改善居民生活质量并重转变，重视交通出行品质的提升。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><p class="yead_bdlc yead_color" style="border-width: 0px 0px 0px 5px;margin-top: 5px;margin-bottom: 13px;padding-right: 10px;padding-left: 10px;color: rgb(102, 102, 102);line-height: 20px;font-size: 16px;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-left-style: solid;white-space: normal;-webkit-font-smoothing: antialiased;"><span style="font-size: 15px;color: rgb(123, 12, 0);"><strong>2 既有交通规划模式的不适应性</strong></span><span style="font-size: 14px;"></span></p></article><p style="white-space: normal;"><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">在今后15-20年，中国在迈向社会主义强国的过程中，社会经济发展需求发生了重大变化，既有交通发展思路将面临诸多挑战。这些挑战包括“一带一路”战略下国际交通需求的规模增长和需求升级、人口增长转折引致的交通需求增长分异、资源环境约束加强倒逼交通低碳发展、“中产化”带来的对出行品质的要求、新技术的应用等。工业文明时代支撑高速增长和空间扩张、以设施建设为主要导向的交通规划方法，难以适应生态文明时代发展需求。</span></p><p style="white-space: normal;"><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-copyright="0" data-ratio="0.470679012345679" data-s="300,640" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/qAEVTTssxDfQWPthLRDoIdIkHKicnLd15v2lk71NxoYHMJmv6L0LZd3DfgchH5HQPLGcgK7MSvuG8QcYMnJNyrQ/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="648" style=""  /></p><p style="white-space: normal;text-align: center;"><span style="font-size: 14px;"></span><br  /></p><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><section style="margin-top: 10px;margin-bottom: 10px;padding-left: 20px;box-sizing: border-box;border-width: 1px;border-style: dashed;border-color: rgb(204, 204, 204);"><section class="yead_bdlc" style="padding: 10px;box-sizing: border-box;color: rgb(0, 0, 0);border-left: 7px solid rgb(102, 102, 102);"><p style="color: inherit;font-family: inherit;"><span style="font-size: 16px;color: rgb(123, 12, 0);"><strong>三、交通规划转型方向</strong></span><span style="color: inherit;font-size: 14px;"></span></p></section></section></article><p style="white-space: normal;"><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">经过近40年的快速建设，2018年，我国形成了以2.9万公里高速铁路、14.25万公里高速公路为骨架的国家交通系统。虽然高速公路、高速铁路系统还有许多里程没有完成，但是中长期规划布局已基本形成，在这一时期需重点关注五大转变：</span></p><p style="white-space: normal;"><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><p class="yead_bdlc yead_color" style="border-width: 0px 0px 0px 5px;margin-top: 5px;margin-bottom: 13px;padding-right: 10px;padding-left: 10px;color: rgb(102, 102, 102);line-height: 20px;font-size: 16px;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-left-style: solid;white-space: normal;-webkit-font-smoothing: antialiased;"><span style="font-size: 15px;color: rgb(123, 12, 0);"><strong>（1）内敛——外延，构建全球化交通体系</strong></span><span style="font-size: 14px;"></span></p></article><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">国土空间规划要在保障“接进来”的同时，着力提升“走出去”的能力。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p><strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">第一、加强全球性枢纽的建设。</span></strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">中国作为现在的全球第一人口大国、第二大经济体、第二大贸易国，未来将成为全球第一大的国际客货运输市场。中国需要着力培育全球性枢纽，突出枢纽国际服务功能建设及与后方城市的区域化，扎实发展依托长三角、京津冀、珠三角等世界级城市群，培育相互协作的全球性枢纽群。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p><strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">第二、内陆国际枢纽多极化和分工协作。</span></strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">在中国走向全面开放、区域平衡的背景下，中国的国际枢纽须向多极化、均衡化方向发展。应及早布局和重点发展内陆及中西部的区域门户枢纽，以多中心的国际客运枢纽和国际货运枢纽，确保中国经济的全球化对接能力和区域经济的平衡。但内陆地区国际化应避免陷入同质竞争，回归特色化、差异互补的发展路径，避免各省会城市过度追求独立的国际化平台。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p><strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">第三、泛亚一体化是未来构建全球化交通体系的重点。</span></strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">我国所处亚洲是世界上人口最稠密的地区，本地区人口超过30亿，世界上十个人口大国中，我国周边占一半。伴随着所在国家的城镇化浪潮，东南亚、南亚毗邻地区是最近20年及未来人口增长最快的地区。但亚洲的交通一体化仍然处于较低水平。我国国际交通发展历来重视北美、欧洲等主要消费市场，未来要更多转向亚洲。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-copyright="0" data-ratio="0.6879432624113475" data-s="300,640" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/qAEVTTssxDfQWPthLRDoIdIkHKicnLd15PTdCLxJ8uziaib5KyjZqMYrYXQAevV7Y8nkibNCHdPz2NY58nMwuzr8Mw/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="423" style=""  /></p><p style="white-space: normal;text-align: center;"><span style="font-size: 14px;"></span><br  /></p><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><p class="yead_bdlc yead_color" style="border-width: 0px 0px 0px 5px;margin-top: 5px;margin-bottom: 13px;padding-right: 10px;padding-left: 10px;color: rgb(102, 102, 102);line-height: 20px;font-size: 16px;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-left-style: solid;white-space: normal;-webkit-font-smoothing: antialiased;"><span style="font-size: 15px;color: rgb(123, 12, 0);"><strong>（2）粗放——精准，建立基于密度差异的区域交通系统</strong></span><span style="font-size: 14px;"></span></p></article><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">参照发达国家经验，我国交通需求仍有很大的潜力，但受发展水平差异制约，部分地区“有效需求”不足，继续粗放的、过度超前的增加设施将面临较大金融风险，精准把握未来增量空间和时间是当前社会经济发展的要求，其关键在于对密度差异的认识。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p><strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">第一、强化东部发达地区通道和人口、城镇密度的匹配。</span></strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">东部地区是未来交通需求增长潜力最大、供需矛盾最为突出的地区，也是我国下阶段设施建设的重点地区。一方面，要充分发挥高铁骨干作用，整体形成东部地区串联辽中南、京津冀、山东半岛、长三角、海西、珠三角、北部湾等主要城市群的两条以上高速铁路通道格局；加密横向高速铁路区域连接线，加强纵向骨干通道间联络，尽快形成沿海地区纵畅横联的高铁网。另一方面，要尽力缓解沿海地区空域资源瓶颈，积极拓展沿海地区民航发展空间。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p><strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">第二、要探索欠发达地区交通发展模式。</span></strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">结合欠发达地区人口、城镇密度、经济发展和地理特征，评估高铁发展的必要性和经济性，确定相适宜的交通支撑方式和建设标准，探索多样化的地区交通发展路径。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p><strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">第三、城市群和都市圈交通差异化发展路径。</span></strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">城市群内部交通网络的布局因城市群区域的发展程度而异，对于长三角、珠三角、京津冀等发展较快的城市群，轨道交通的建设是重点；对于尚处于培育期的中西部城市群，独立的城际轨道系统往往缺乏足够的需求支撑，应坚持合理有序推进的原则，不宜过度超前推进轨道上的城市群。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p><strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">第四、长远谋划巨型区域交通发展。</span></strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">有研究认为，至2049年，全国城镇空间格局将从城镇群走向巨型地区，形成泛京津冀、泛长三角、泛珠三角等巨型城市区域。其中，京津冀-山东、河南-长三角区域尤其应该引起关注，这个广大的平原区域集中了超过5亿人口，对我国的重要性不亚于东海道城市群之于日本、东北城市群之于美国。对这样一个高人口和城镇密度的地区，交通如何组织应予以超前谋划。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-copyright="0" data-ratio="0.8605664488017429" data-s="300,640" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/qAEVTTssxDfQWPthLRDoIdIkHKicnLd15iabNyGjzicqgAsNYvQGS5zuVFDpgwn32ppwfBFrBlzSx55apbTePFWGw/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="459" style=""  /></p><p style="white-space: normal;text-align: center;"><span style="font-size: 14px;"></span><br  /></p><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><p class="yead_bdlc yead_color" style="border-width: 0px 0px 0px 5px;margin-top: 5px;margin-bottom: 13px;padding-right: 10px;padding-left: 10px;color: rgb(102, 102, 102);line-height: 20px;font-size: 16px;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-left-style: solid;white-space: normal;-webkit-font-smoothing: antialiased;"><span style="font-size: 15px;color: rgb(123, 12, 0);"><strong>（3）增量——减量，促进交通与生产、生活、生态空间协调</strong></span><span style="font-size: 14px;"></span></p></article><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">原来的空间规划都是增量为主的，几乎不做减量，这既有部门分割的原因，也有发展阶段的原因。在新的发展阶段和发展理念下，空间规划中将越来越多的面临存量和减量的情况。减量视角下，有三个方面值得我们关注：</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p><strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">第一，沿海、沿江生态敏感地区交通发展转型。</span></strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">国民环境意识不断加强，倒逼生产布局调整，进而影响交通设施布局。这突出反映在港口发展中，对港口发展的认识要从“以港兴城、以港兴市”的资源利用视角转向保护-利用协调视角，理性研判未来需求增长，将港-城关系的协调置于重要位置。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p><strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">第二，空间资源约束下不同方式定位和分工协作。</span></strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">原来的城乡规划、土地利用规划对方式结构不重视，认为这是交通系统内部问题，这也导致我国一直缺乏一个上位的、系统的交通结构导向。随着设施的“天花板”逐步逼近，而需求仍面临很大的潜力，资源制约下，亟需空间资源约束下重新审视不同方式定位，树立明确的方式结构导向。其中，需重点关注空域资源约束与航空发展定位、产业转型与未来水运定位、国家联运运输系统的构建等问题。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p><strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">第三，人口收缩地区交通规划。</span></strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">2030年左右，全国总人口规模达到峰值，越来越多的地区面临人口衰退危机，“收缩城市”现象已经在不同地区出现。未来在人口减少的情况下，如何配置交通设施、保障基本交通服务将逐步成为交通规划的重要课题。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-copyright="0" data-ratio="0.5267993874425727" data-s="300,640" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/qAEVTTssxDfQWPthLRDoIdIkHKicnLd15RMtbYkEf2HsIgcPeFXwbY70ploS6Q25qQmMFCLgjNib7xThCfklZzCQ/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="653" style=""  />、</p><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><p class="yead_bdlc yead_color" style="border-width: 0px 0px 0px 5px;margin-top: 5px;margin-bottom: 13px;padding-right: 10px;padding-left: 10px;color: rgb(102, 102, 102);line-height: 20px;font-size: 16px;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-left-style: solid;white-space: normal;-webkit-font-smoothing: antialiased;"><span style="font-size: 15px;color: rgb(123, 12, 0);"><strong>（4）效率——品质，构建多元包容的高品质交通体系</strong></span><span style="font-size: 14px;"></span></p></article><p><br  /></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">从美国、日本等发达国家经验看，在效率导向的高速交通系统之外，还有一个品质导向的魅力交通体系，从我国当前发展情况看，有两个方面值得借鉴：</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p><strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">第一、国家旅游休闲交通体系。</span></strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">以美国为例，早在1991年冰茶法案中就提出了“国家风景道计划”（National Scenic Byways Program，简称NSBP），目前，美国已形成了美国风景道（National Scenic Byways）、美国小径（National Trails System）、美国绿道（Greenway）的构成的多层次的风景休闲道体系。我国有着丰富的考古、文化、历史、自然、文娱和景观等要素，建立一个多层次的旅游休闲交通系统，对于服务人民对美好生活的向往、建设美丽中国都有重要的意义。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p><strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">第二、广域交通体系构建。</span></strong><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">随着城镇化水平的不断提高和2030年左右人口增长拐点的到来，保持乡村地区的基本交通服务，并支持美丽乡村建设，是交通发展面临的重要挑战。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p style="text-align: center;"><img class="rich_pages" data-copyright="0" data-ratio="0.8580121703853956" data-s="300,640" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/qAEVTTssxDfQWPthLRDoIdIkHKicnLd159OCTAoI0ia8NcmPjK3icw5RdMvNRx0icDxbhpHCKSrc8UAxJMzH1iaIWsA/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="493" style=""  /></p><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><p class="yead_bdlc yead_color" style="border-width: 0px 0px 0px 5px;margin-top: 5px;margin-bottom: 13px;padding-right: 10px;padding-left: 10px;color: rgb(102, 102, 102);line-height: 20px;font-size: 16px;border-left-color: rgb(102, 102, 102);border-left-style: solid;white-space: normal;-webkit-font-smoothing: antialiased;"><span style="font-size: 15px;color: rgb(123, 12, 0);"><strong>（5）追随——引领，超前谋划新技术发展空间</strong></span><span style="font-size: 14px;"></span></p></article><p><br  /></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">面对新一轮交通技术革命，各国都在探索。日本正在建设中央新干线，美国在建设替代能源走廊系统（Alternative Fuel Corridors），涵盖100000英里的国家公路系统，瑞典在研究国家电力公路系统。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">新技术的储备和预先谋划并最终进入实施需要较长时期，面对新技术的快速发展，未来的空间规划中需立足长远，不仅要从发展理念方面，还要从空间预留方面提出切实可行的谋划。以日本为例，1970年代的日本已经着手发展磁悬浮列车，且于九州宫崎县铺设了一条实验线，在《全国新干线铁道整备法》（简称《全干法》）通过后的1973年，依据该法而确立了中央新干线的基本规划，但直到40年后的2014年，中央新干线才开工建设。</span></p><p><br  /></p><article class="gulangu" data-author="gulangu" style="font-size:14px;margin:5px auto;"><section style="margin-top: 10px;margin-bottom: 10px;padding-left: 20px;box-sizing: border-box;border-width: 1px;border-style: dashed;border-color: rgb(204, 204, 204);"><section class="yead_bdlc" style="padding: 10px;box-sizing: border-box;color: rgb(0, 0, 0);border-left: 7px solid rgb(102, 102, 102);"><p style="color: inherit;font-family: inherit;"><span style="font-size: 16px;color: rgb(123, 12, 0);"><strong>四、体会与思考</strong></span><span style="font-size: 14px;"></span></p></section></section></article><p><br  /></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">伴随着空间发展理念的调整和空间规划体系的优化，各层次的国土空间规划已经陆续展开。然而，对国土空间规划中交通规划的地位和作用仍有待探索，在部分规划编制中，出现了交通地位下降的倾向，甚至简单认为设施规模已经较为充足，交通规划是面向发展的，而国土空间规划是面向管控的。在这样一个历史性的转折节点上，有必要思考未来交通与国土空间发展、国土空间规划的关系。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">对全国交通发展的分析显示，面向国土空间高质量发展、生态文明、高品质生活和社会转型，交通发展仍有较大差距。参照发达国家经验和我国发展现实，促进交通与空间发展的协调在较长时期内仍然是国土空间规划的重点之一，但传统的编制理念方法需要转型，其核心是要将自然、人、社会、经济放在一个空间内协调发展。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">（1）<strong>交通是生态文明建设的重要抓手</strong>。生态文明是我国空间发展的基本要求，也是国土空间规划的缘起和基本理念。参考发达国家经验，交通是生态文明建设的重要抓手，我国尚未形成系统的低碳交通发展思路，探寻中国低碳交通发展路径是未来国土空间规划的重要方向。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">（2）<strong>交通是国土空间高质量发展的重要支撑</strong>。应对区域发展不平衡、不充分的问题，是国土空间高质量发展的重要指向。反映在交通发展中，设施仍有一定余量，但增量空间和时间需要精准把握。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">（3）<strong>交通是国民高品质生活的重要依托</strong>。国土空间是为人服务的，随着国民收入水平的提高，交通需求将发生重大变化，对出行品质的要求日益提高。未来交通规划不能只见设施不见人，要做更有温度的规划。</span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;"><br  /></span></p><p><span style="font-family: 宋体;font-size: 14px;">（4）<strong>交通是向成熟型社会转型的重要保障</strong>。针对今后社会人口减少的大趋势，区域福利与社会公平的要求将成为国土空间发展的重要方向，国土空间规划要由原来的国土开发规划向适应成熟型社会的规划方向转变。在交通规划建设中，要从物理空间“宏大叙事”向“社会空间”精细化规划转变。</span></p><p><br  /></p><p><br  /></p><p style="text-align: center;"><span style="color: rgb(136, 136, 136);"><strong><span style="font-size: 14px;">致 谢</span></strong><strong><span style="font-size: 14px;"></span></strong></span></p><p><span style="font-size: 14px;color: rgb(136, 136, 136);">本报告源自中规院城市交通研究分院近年来参与的全国城镇体系规划、沿海大通道规划建设思路等一系列的全国层面课题研究。项目组成员包括孔令斌、赵一新、李潭峰、郝媛、陈莎、姚伟奇、杨嘉等，研究得到了杨保军、李晓江、张菁、殷广涛、毛海虓、杨忠华、全波、李凤军等领导的指导和帮助。</span><span style="font-size: 14px;"></span></p><p><br  /></p><p><br  /></p></section><section style="box-sizing: border-box;font-size: 16px;"><section style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="margin-top: 10px;margin-bottom: 10px;box-sizing: border-box;"><section style="display: inline-block;width: 100%;border-width: 1px;border-style: solid;border-color: rgb(212, 212, 212);padding: 10px;border-radius: 5px;box-sizing: border-box;"><section style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="margin-right: 0%;margin-left: 0%;box-sizing: border-box;"><section style="color: rgb(45, 44, 47);font-size: 18px;box-sizing: border-box;"><h2 class="rich_media_title" style="margin-bottom: 14px;font-size: 22px;line-height: 1.4;letter-spacing: 0.544px;text-align: start;white-space: normal;background-color: rgb(255, 255, 255);"><strong><span style="font-size: 16px;">城市综合交通规划的转型与思考</span></strong></h2></section></section></section><section style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="text-align: center;margin-right: 0%;margin-left: 0%;box-sizing: border-box;"><section style="max-width: 100%;vertical-align: middle;display: inline-block;line-height: 0;border-width: 0px;border-radius: 0px;box-sizing: border-box;"><span class="js_jump_icon h5_image_link" data-positionback="static" style="top: auto;left: auto;margin: 0px;right: auto;bottom: auto;"><img class="raw-image" data-copyright="0" data-cropselx1="0" data-cropselx2="533" data-cropsely1="0" data-cropsely2="297" data-ratio="0.4255555555555556" 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style="text-align: left;color: rgb(45, 44, 47);font-size: 15px;box-sizing: border-box;"><p style="box-sizing: border-box;"><span style="font-size: 12px;color: rgb(136, 136, 136);">点击图片 阅读全文</span></p></section></section></section></section><section style="display: inline-block;vertical-align: top;width: 10%;box-sizing: border-box;"><section style="box-sizing: border-box;" powered-by="gulangu"><section style="font-size: 5px;margin-top: 4px;margin-right: 0%;margin-left: 0%;box-sizing: border-box;"><section style="box-sizing: border-box;margin: auto;width: 3em;height: 3em;vertical-align: top;background-position: center center;background-repeat: no-repeat;background-size: cover;display: inline-block;background-image: url("http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/qAEVTTssxDeljYS2ATwfmg3Nqolmm2DaRmOkGRHoia5EePG6oiab8niax1qxqKJO3dgm5EXyOueHJ2ZwCLw9ZicShw/640?wx_fmt=png");"><section style="height: 100%;overflow: hidden;line-height: 0;vertical-align: middle;max-width: 100%;box-sizing: border-box;"><img data-ratio="1" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/qAEVTTssxDeljYS2ATwfmg3Nqolmm2DaRmOkGRHoia5EePG6oiab8niax1qxqKJO3dgm5EXyOueHJ2ZwCLw9ZicShw/640?wx_fmt=png" data-type="png" data-w="129" style="width: 100%;height: 100%;opacity: 0;box-sizing: border-box;"  /></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section></section><p><img data-ratio="1.2" data-type="jpeg" data-w="50" data-s="300,640" data-copyright="0" src="http://read.html5.qq.com/image?src=forum&q=5&r=0&imgflag=7&imageUrl=http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/qAEVTTssxDfkCyIPiaKRxGLWsVz5SZBChuuszynibrlfSF28YZ2TJjiasv1ibVlF0XexSI43PbMUeXdT1C0XoZnYCg/640?wx_fmt=jpeg" style="white-space: normal;letter-spacing: 0.54px;font-size: 14px;background-color: rgb(255, 255, 255);width: 50px !important;visibility: visible !important;box-sizing: border-box !important;"  /><span style="color: rgb(136, 136, 136);letter-spacing: 0.54px;font-size: 12px;max-width: 100%;background-color: rgb(255, 255, 255);box-sizing: border-box !important;">城市交通</span></p>
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