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《TOD实施资源与工具书》规划与设计工具
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一览众山小
Sustainable
Cities &
Mobility
城市规划与发展战略
城市综合交通
公共交通与非机动化出行
活力街区、街道与城市设计
量化城市与大数据
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2019年 | 4月1日期
团队成员
原文| 全球环境基金GEF、世界银行、可持续城市全球平台 翻译| 涂睿、孙丽明、顾晨慧、黄若畅、黄飘、高梦雪、陈纤嫣、赵焜、杨志威、刘希宇、肖中圣、张小韫、王宇琦 文献| 周洣冰 校核| 众山小、涂睿、孙丽明 编辑| 众山小 排版| 毛丽雅
微博 | weibo.com/
一览
导读
进入TOD规划和设计工具的第三部分,更聚焦在为TOD的T-公共交通、O-引导以及D-开发的每个项目提供规划设计原则。具体的内容分别包括:公共交通部分的T1 精细设计的公共交通系统;T2 多种交通方式的一体化;T3 完整街道;T4 交通管理。引导部分的O1 公共交通广场;O2 步行环境;O3 公共区域;O4 城市公园和公共空间。以及最后开发环节的D1 集约开发;D2 混合用地开发;D3 多样化住宅和D4 非正规元素的包容性开发。第一次系统、完整的诠释了TOD三个字母的内涵。
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正文
一览众山小同时为您奉上本文英文原文《世界银行报告: TOD实施资源与工具书 》(参考文献1,请后台留言联系我们索取)
《世界银行报告: TOD实施资源与工具书 》
TOD规划+设计工具包括以下知识产品
TOD规划+设计 工具举例
PD-R02
TOD规划原则
公共交通
(交通系统)
交通方式应该多样化(公交、步行、自行车、汽车、出租车等),以及基础设施和便利设施(车道、停车位、公交车站、车站、人行道等),让居民无论选择哪种交通方式,都能安全、方便、舒适地出行。
引导
(公共空间)
公共空间(广场、露台、公园、人行道等)形成了交通基础设施和建筑之间的过渡。公共空间可以是公共财产,也可以是私人财产,但设计时应该对所有人友好而且有一定的吸引力。
开发
(建成环境)
建成区可以提供不同形式的居住、就业、交通和其他条件,尤其是私人拥有的地块。在TOD模型中,建筑应与周围的公共空间相关联,并激活周围的公共空间,并通过足够的密度来支持客流量。
T1 精细设计的公共交通系统
鼓励高质量的车站建筑和公共空间,对周围的建筑环境敏感,必须提供便利的条件,以确保舒适和无缝的通勤体验
风险&缓解措施
公共交通运营机构对公共交通基础设施的建设地点,以及就此决定的TOD的潜能有很强的发言权。通常情况下远离就业和居住地区的公交站点成本较低,但这在前期就降低了TOD的效果。公交站点的规划设计很多是由公共交通机构自行决定的,而没有考虑与其他机构的协同,同时也没有顾及结合车站的建设推动周边交通用地一体化。
公共交通车站的设置必须与促进私人开发物业进行匹配。
公共交通系特有的设计要素
公交走廊必须靠近城市当前或规划的足迹。政府官员必须评估哪里有足够的出行需求来维持公共交通运营,或者哪里有发展潜力(基于综合土地利用和交通规划),并将首级和次级公共交通系统部署到这些地区,以便容纳和创造需求。
TOD走廊的设计目标应该是将尽可能多的公共交通系统进行整合,以创建一个更强大的公共交通网络,但并非走廊上的所有车站都需要相同的公共交通方式和能力。公共交通方式的选择将取决于各种因素,包括是否靠近城市中心、居住中心和经济中心。
在规划TOD走廊时,有必要根据现有和预计的经济状况,了解每个车站的现有需求。这将有助于规划时找到需求最大的站点进行优先开发。
对可替代出行方式进行分析,以确定采纳何种最有效和最成本节约的模式。
断面客流>2000pphpd时,应考虑BRT
断面客流>15000pphpd时,应考虑地铁
2
创造无障碍的
活动空间
距离最近BRT车站的最大可接受步行距离为1000米,对于接驳快速公共交通系统5公里范围内的高频次支线公交系统站点的最大可接受步行距离为500米。(TOD准则, ITDP, 2017)
换乘站应设计得方便、快捷。(TOD准则, ITDP, 2017)
除了多样化之外,还应努力使各类公共交通服务一体化。这可以通过跨系统的一体化票价系统等措施来实现。应方便各种公共交通方式之间的换乘,并用适当的运输组织以确保更高的质量、互补和完整的公共交通系统网络。(模组4:TOD的设计要素)。
3
为客户提供舒适的环境,以提高舒适性、安全性和信息
便捷:在换乘站设置各类商店,提供食品、饮料和服务,如银行或干洗店。
舒适和安全: 换乘站应提供舒适和安全的地方,座椅和等候设施,如洗手间和安全的自行车存放地。
信息:在车站提供高水平的服务,包括客服亭、即时及静态资讯显示屏幕、Wifi及充电设施。
T2 多种交通方式的一体化
必须确保各类交通方式、系统和路线见的无缝一体化,考虑到与进出站相连的所有出行方式、乘客和载客能力间的有效联系。
各类公共交通方式由不同的运营单位来负责,往往缺乏相互间的协作,对无缝的一体化交通造成了阻碍。
可以设立一个多机构合作的组织平台机制,以解决公共交通一体化从规划路线到具体运营等各个层面的需要。
图一、印度新德里的地铁车站。
设计高效一体化出行方式,创造乘客无缝换乘体验
协调本地支线公交时刻表和路线,通过减少候车时间,在本地公交、区域公交和快速公交之间提供无缝衔接。
采取公交优先措施,确保大运量公共交通能有效进出站区。传统公交、辅助公交和自行车等多种交通方式的站点之间距离应在200米以内。
到出口的
步行距离
设施 / 便民设施及首选地点
100米以内
公交车站;自动售货机区域;便利店;租用单车站、高占用率接驳站/公共厕所;行人专用广场。
100米以外
小汽车落客区;应提供地铁乘客的停车场(小汽车,自行车)。
500m以内
三轮车、自行车停放站;辅助公交和拼车服务/人力车站站牌、良好的照明设施、适当的标志标线、明确的换乘路牌;任何两种快速公共交通方式的交汇地。
关注首末一公里
在所有行车道路幅宽度大于10米的道路两侧,都应设置宽度不小于2米、带有物理隔离的自行车专用道。同时还需要基于行人交通流量提供适当宽度的步行道。(TOD指导文件,MOUD,2016)
为公交车站出站口步行距离150米以内,提供指定的辅助公交停车点。(TOD指导文件,MOUD,2016)
在交叉口附近设置1.5米宽的人力载客自行车及三轮车停车位。(TOD指导文件,MOUD,2016)
行人过街平均等待时间不超过45秒。
T3 完整街道
提供公平路权分配,确保所有使用者,包括行人、骑行者、小汽车驾驶者及轨道交通乘客,都能安全使用街道。
解决现有建筑环境中不同用户群体对空间的竞争需求,这阻碍了由于缺乏可用空间而设计完整街道的目标。
不同机构和不同步的街道改造升级阻碍了完整街道的实施。
优先考虑其他有助于支持完整街道目标的措施,例如交通管理,提倡步行和骑行,这些措施可同时进行
不同机构间的协调协作,可以减少在各个阶段的风险。
街道设计的正确方式
所有城市主干道和支路上应设置最小1.8米宽的多用途区,以容纳公交站、街道设施、绿植、街道家具、雨水管理用种植、辅助公交或网约车上下客、非机动车停放或者付费的临时停车等(TOD指导文件,MOUD,2016)。
在各种交通方式和不同乘客需求间做出平衡
除非在总规中有明确的说明,否则TOD站500米范围内的机动车道不得超过30米。(TOD 指导文件,MOUD,2016)。
低速机动车道(低于30公里/小时)的行车道最佳宽度为单向3米,双向4.5米。(TOD 指导文件,MOUD,2016)
除了低速的本地道路以外的所有道路上,设置受保护的自行车专用道,单向宽度至少为3米(能源基金,2012)。
根据周边土地性质设计街道
在路幅宽度超过12米的道路两侧应各设置一条连续、无障碍的人行道。商业/混合用途的话人行道宽度应为2.0米,购物中心前区人行道宽度应为2.5米,公交站点出人行道宽度应为3米,而高密度商业用地周边的人行道宽度应为4米。(TOD指导文件,MOUD,2016)
建筑设计与建筑前区应纳入到街道设计范畴。格
建筑前区应尽可能对公众开放。
4
开发互连的细密道路网,并与公共交通站点直线相连
街区尺度应该尽可能最小化,以避免不适当的超级街区出现。这类大街区往往会阻碍步行,并增加乘客对于两点位置之间距离的感知。推荐的街区尺度为:150-200m (TOD 指导文件,MOUD,2016; 模块 4:TOD设计, 世界资源研究所)。
由自行车道、行人道等慢行交通街道所包围的街区面积不应超过2公顷。在现有的已建成地区,将会进行更新规划,以分割面积超过2公顷的街区,提供公众可进入的行人通道。(TOD 指导文件,MOUD,2016)。
行人友好城市的交叉路口密度:每平方公里50个(TOD 指导文件,MOUD,2016)。
道路等级划分:
主干道:50m-80m,50公里/h
次干道:30m-50m,50公里/h
支路:12m-30m,30公里/h
普通街道:6m-15m,15公里/h
T4 交通管理
将公交站点周边引入道路安全限速策略,采取交通需求管理与减少停车需求措施,让乘客尽可能地选择可持续交通方式出行。
对小汽车的严重依赖,且无序蔓延开发趋势
缺少适当的停车政策条例,以及停车设施的合理供给和需求之间的平衡
负责交通运输管理的政府部门,是否同样了解公共交通和非机动车乘客的需求
完善和修订交通管理法规和执法规则,进一步关注非机动车出行乘客的需求
减少站区的机动车出行
交通需求管理:采取政策和策略,减少对私人小汽车的需求或重新分配它。例如通过收拥堵费、车牌费以及提供更多路权给高质量公共交通服务等手段,压缩小汽车出行。(TOD设计, 世界资源研究所, 2015)
如果宽度低于18米的道路,其双向小时行人流量超过8000人,那么这条道路应设为步行专用道。(TOD指导文件, MOUD, 2016)
主要道路宽度低于12米并主要服务于非机动车出行,那么该道路的限速应为20公里/每小时(TOD指导文件, MOUD, 2016)
狭窄的街道可改为对机动车、自行车和行人都单向通行,这样能够显著缓解交通拥堵的压力。更积极的做法是将路幅宽度大于45米双向主干道修改为两条单向支路的做法。(能源基金会, 2012)
优化交通干道车行速度,保障在公交站点多方式出行乘客
在主干道和次干道上限速应为50公里/小时,在支路和普通道路上的限速应为30公里/小时。(TOD指导文件, MOUD, 2016)
将大部分交通量分散在多个平行的行人尺度道路上,而不是将交通量集中在较少的主干道上。(TOD指导文件, MOUD, 2016)
至少每250米就要有一个小型过街,每公里最少应该有5个安全的过街设施。
站区周边规范停车需求
短时停车:车站附近70%的停车位应为限时停车车位(TOD指导文件, MOUD, 2016)
P+R专区:仅在公共交通首末站和大型多方式公交换乘站才给小汽车用户提供P+R换乘停车场(TOD指导文件, MOUD, 2016)
在街道上为残障人士设置专用停车位,和停车位的比例为1:25。这些车位应该设置1.2米上下车区。
任何面积超过2000平方米的新/重建/翻新工程所提供的停车设施中,至少50%,最好是100%,是开放给公用的停车设施。
最低的停车费用是固定的,但是最高停车费应由市场来决定。这和大多数城市的房地产市场一致。
距离BRT/地铁车站的距离越近,停车收费越高。格
O1 公共交通广场
通过包容车站周围的对环境敏感的多样性建筑和景观,以促进公共活动。
公共交通线路规划涉及各种环境和空间的约束,限制了在公共交通车站的广场设置。标准化车站设计是缺乏辨识度的,不考虑车站广场的机构缺乏足够的土地所有权。
车站区域规划应与交通规划一起制定,以便设计合适的广场。公共交通广场空间可以通过城市规划或私人财产的管理来建设。
采取措施在公交车站周围建立有效和独特的交通区域,以配合多种交通方式的一体化
采取公交优先的策略,保障地面公交在站区的快速出入(Mobility Hub Guidelines, Metrolinx, 2011)。
为车站区域的行人和骑行者提供清晰的标志和特殊通道,以尽量减少流线冲突,特别是在乘客上车/落客处、巴士设施和停车点。(Mobility Hub Guidelines, Metrolinx, 2011)。
在车站入口处提供安全充足的自行车停车场,并在客流量大的地点提供额外的自行车设施。(Mobility Hub Guidelines, Metrolinx, 2011)。
优先考虑公交车站广场布置行人优先措施
提供具有吸引力的、高优先级、安全和令人愉悦的步行环境(Mobility Hub Guidelines, Metrolinx, 2011)。
确保广场能够在提供交通功能以外,与周围的建筑环境相契合(Mobility Hub Guidelines, Metrolinx, 2011)。
广场应该设置多样化的社区设施,例如聚会场所、公共资讯平台、公共艺术展馆,以及提供小型便利店(Mobility Hub Guidelines, Metrolinx, 2011)。
在候车区,需要在各处设置各种舒适的座椅(Mobility Hub Guidelines, Metrolinx, 2011)。
使用喷泉、景观和建筑元素(如低矮的墙壁)来降低公共交通产生的噪音。(Mobility Hub Guidelines, Metrolinx, 2011)。
结合自然景观和其他绿色设计的元素,如耐旱植物、透水表面和可回收/可再生材料。(Mobility Hub Guidelines, Metrolinx, 2011)。
每个行人所占据的空间面积应大于1.9平方米(TOD指导文件, MOUD, 2016)。
O2 步行环境
专注于提供一个连续的且吸引人的步行环境,并且可构成网络,提供一系列的经验和设施。
缺乏技术能力和对行人需求的敏感性。
由于不协调的土地利用法规,缺乏适合步行的混合土地利用。
在地方当局的授权下,考虑相关级别的非机动车出行单元,以满足步行的需要。
1
提供适当步行网络和充分的步道宽度
必须在走廊层面共同努力创建贯通的骑行和步行网络,并具体到每个车站区域的层级。
采用3区法设计人行道
服务区:包括市政施设、绿植、雨篦子和基础设施的空间配置
行人通行区:使行人出行不受任何阻碍,而且该区域应当满足不同能力和年龄段的行人的需求。
建筑前区:从公共到私人用地的过渡地带,可用于设置公共座椅、标识、门廊、绿植等。
此外如果空间允许,也可增加第四区域给自行车,并将其作为街道上人行道的一部分。
使步行成为一个舒适的选择
街道绿植
宽度低于12米的街道,每千米的绿植至少应为125棵。
宽度大于12米的街道的行人道上,每千米的绿植至少应为125棵。
路灯:路灯的间距需要由最小照明度确定。
街边设施:长椅、垃圾箱、插座、护栏、自动贩卖机、指示牌等。
公共设施:每隔500至800米设置公共厕所,最好位于公交站附近,方便行人及公共交通乘客使用。(TOD指导文件, MOUD, 2016)
维持活跃的街道环境以提供安全的步行条件
活跃的屋前空间包括:面向主要通道街道的活动区域的拱廊、店面、入口通道、出入口和透明窗户(TOD指导文件, MOUD, 2016)。
提供最短的行人通道——从主要街道的建筑到地面公交车站(TOD指导文件, MOUD, 2016)。
车辆可以通过多条街道进入次干道(TOD指导文件, MOUD, 2016)。
如果存在复合墙面,在1米以上的部分应透明,具有一定限高的政府建筑可以不用受此约束。(TOD指导文件, MOUD, 2016)。
O3 公共区域
通过深思熟虑的景观设计和建筑设计,在步行尺度上提供观赏价值,这将促进人们进入公共领域,并有助于街道生活的活跃。
缺乏微观层面的规划机制、与公共机构的预算分配阻碍了对公共区域改善项目的投资。
对TOD来说,对基础设施进行投资对特定地区的大规模发展十分重要。公共部门需要投资基础设施,以减轻未来私人开发商的成本负担。
所有级别的TOD规划都需要公共空间
800米步行或骑行可达的社区公园,1200米步行或骑行可达的公共体育场地(TOD设计, 世界资源研究所)。
公共空间的设计必须与现有的城市空间相融合,满足当地居民的需求。为了更好地整合公共空间网络,网络中的公共空间应相互连接,并与社区的主要休闲空间相连接。:该网络可以通过人行道、步行街或自行车道系统连接(TOD设计, 世界资源研究所)。
当街道被认为是公共空间时,就创造了改善社区的机会。社区街道可以举办各种各样的活动,包括定期集市、节日庆祝活动、游戏和游行等(TOD设计, 世界资源研究所)。
通过创建混合土地利用的区域,鼓励为所有人而创造的街景以及为多种目的而建造的人行道,包括绿地、以及向邻近的商业和住宅过渡的美学,分区代码可以作为强大的工具(TOD设计, 世界资源研究所)。
提供公共空间以改善生活质量
提供公共空间和绿地似乎与TOD的高密度开发宗旨相违背;但是,这两个关键的设计要素是必不可少的。平衡他们与高密度开发不但是可能的,还是必要的(TOD设计, 世界资源研究所)。
重要的地标建筑,包括遗迹、教堂和纪念碑,必须被保存下来,以保持一个社区的历史活力。TOD设计可以增加人们对历史场所的探寻;例如,可以在重要的纪念碑和建筑物周围建立步行区,改善重要历史遗迹之间的联系(TOD设计,世界资源研究所)。
公共空间的设计必须对当地的文化遗产和环境具有一定敏锐的把握
保护当地特色是创造独特地点和在居民中创造归属感的关键,这是TOD项目的核心。在规划TOD项目时,应该努力识别本地的这类财富。TOD设计可以补充、加强和反映当地的文化、遗产/历史和环境特征(TOD设计, 世界资源研究所)。
TOD项目的建筑特征应该考虑当地环境。现有的建筑可以作为原型,当地建筑的属性,包括建筑材料和立面颜色,都可以对TOD设计起到参考作用(TOD设计, 世界资源研究所)。
TOD项目在设计社区发展时也应考虑社区的文化传统。如果一个社区有传统节日、游行或每周一次的集市,这些设计必须适应这些习俗。(TOD设计, 世界资源研究所)。
O4 城市公园和公共空间
在居民步行五分钟的范围内创造公共区域,如市容空间、绿地、运动设施、公园和自然区域、广场等。
规划中缺乏对休憩用地的重视,以及用于改善公园和休憩用地的设施的政府拨款并不合理。开放空间作为潜在的机动车入侵区域,需要在设计和实施方面采取足够的措施,减少车站区域内的机动车出行。
提供户外娱乐、休闲和游戏区域,以促进TOD区域内的健康社区
开放的公园和游乐场对贫困的市民来说特别重要,因为他们几乎没有机会使用私人设施,也没有机会暂时脱离城市生活(TOD准则, ITDP, 2017)。
TOD项目设计的绿地应向公众开放。进入这些区域的方式中,非机动车需要进行优先考虑。(TOD设计, 世界资源研究所,2015)。
改善TOD地区的生态环境
公共公园和操场的好处——改善空气质量、减少热岛效应、到提高居民的身心健康和舒适度(TOD准则, ITDP, 2017)。
TOD设计可以与当地环境相结合,包括河流、悬崖、农业用地、森林、当地的动物和花卉等。应该保护自然地区不受侵扰,以充分吸收二氧化碳、补充含水层和维持生物多样性(TOD设计, 世界资源研究所, 2015)。
公共和绿色空间也为城市官员提供了将风险和自然资源管理纳入城市规划的机会(TOD设计, 世界资源研究所, 2015)。
保护敏感或关键的生态系统,并沿水域设立缓冲区,以防止动物栖息地丧失和物种灭绝,同时改善绿色空间或自然景观的景色和可达性(TOD设计, 世界资源研究所, 2015)。
强化公园与公共交通连通性
理想情况下,便利店和操场距离社区内任何地点都不应超过600米,而学校和市场距离则应小于1公里。(TOD设计, 世界资源研究所, 2015)
提供“抄近道“的可能性(例如,穿过停车场或公园,这样的近道会缩短出行路线)(TOD设计, 世界资源研究所, 2016)。
D1 集约开发
必须确保各类交通方式、系统和路线的无缝一体化,同时考虑到与进出站相连的所有出行方式、乘客和运输能力间的有效联系。
过度关注增加容积率和密度,而忽略市场力量和吸纳能力,难以实现紧凑型发展。相反,由于缺乏适当的开放空间,高度紧凑的建筑环境可能导致生活质量下降。
尽早与私营部门沟通以创造意识并通过能力建设促进TOD。
图二、哥伦比亚波哥大城市开发
将差别化土地开放密度作为规划必须要约定的部分
根据不同地区的发展潜力适用不同开发密度(TOD指导文件,MOUD,2016年)。
各地新的建筑面积密度指数必须根据其已使用的建筑面积指数,拟定的区划类型及可达性,进行差别划分,尤其是公共交通站点周边,以保证土地利用效率(TOD指导文件,MOUD,2016年)。
为了更明确的确定公共交通设施沿线的密度,可以更改建筑规范以增加允许的最大容积率(FAR),并允许小地块上的开发(TOD设计,世界资源研究所,2015)。
为大的开发项目促进土地整合(TOD设计,世界资源研究所,2015)。
图三、建筑形式过渡
图三、密度度量单位
通过附加容积率或密度奖励创造高密度节点
典型的密度奖励项目一般会设定一个开发项目“有权”实现的基本密度,以及一个项目可以通过达到更高标准或提供符合条件的设施/福利/已付保费来达到的最大密度。
高品质的设计,完善的基础设施和高品质的便利设施也自然吸引和承载更高的密度,而不带来拥挤的感觉。(TOD设计,世界资源研究所,2015)
规划应考虑站点的连通性,以使经济和人文活性、高客流载运公共交通容量以及交通网络特性与更高的可达性相匹配(TOD设计,世界资源研究所,2015)。
确保最佳人口和住房密度
采用建筑物和单元尺寸设计来增加密度。在较小规模的房产上,可以引入微单元公寓或办公室以增加密度; 其紧凑型设计可以增加公寓或办公楼内的单元数量(Module 4:TOD,世界资源研究所,2015)。
必须为作为公共交通设施支持开发的城市地区设定最低标准(TOD指导文件,MOUD,2016年)。
在外围区,只有在地块临接了具有最小密度规划的已开发多功能用地时,新的开发才能被允许(摘自TOD指导文件,MOUD,2016年)。
住宅和商业密度的设计应与该地区高峰时段公共交通、步行和自行车承载能力相匹配(摘自能源基金会,2012年)。
D2 混合用地开发
发展更有效的土地利用模式,居民不需要驾车就可以方便的获得零售、商业和公民服务、就业和娱乐设施。
图五、加拿大温哥华Burnaby多功能混用
街区内或相邻街区居住和非居住用途整合
内部互补
居住和非居住的用地是开发中的一种互补组合。如果居住用地不少于开发建筑面积的15%且不超过其85%,则开发被定义为内部互补(TOD标准,ITDP,2017)。
区域互补:
项目建筑面积的主要份额专门用于补充站点服务覆盖区周边需求。开发项目在以下情况将被定义为区域互补:1)超过一半的建筑面积专用于平衡车站服务区主导用地类型,2)开发项目虽然内部互补,但地处住宅用途达40%-60%的车站服务覆盖区。(TOD标准,ITDP,2017年)。
图五、土地所有者
当地服务可达性
500米步行距离有新鲜食物源,1000米步行距离有小学及医疗保健服务或药房。(TOD标准,ITDP,2017年)。
提供从住宅到设施和商业的基本有效可达性。
600米内有便利店;
600米内有运动场或活动区;
1000米内有学前班和小学;
1000米内有用于流动商业的空间。
(TOD设计, WRI, 2016)
图六 各类建筑临街面(采用建筑后退形成广场/通过透明立面使建筑物内部景观可见/临街面商业和混合用途)
活跃的一层空间
边界墙:在所有TOD项目中,禁止沿公共开放空间,通道和公园等等任何边缘的边界墙。 如果需要封闭场地,应使用半透明围栏。(TOD指导文件, MOUD, 2016年)
活跃的建筑临街面: 活跃的建筑物临街面包括拱廊,店面,入口门廊,出入口,以及面向主要街道活动区域的透明窗户等。 如果20%或更多的邻接建筑物临街面在视觉上是活跃的,则认为其具有视觉活性(TOD标准,ITDP,2017年)。
建筑后退: 对于综合TOD方案,私人建筑不用后退或后退不超过5米,公共建筑及其他立面则后退距离小于10米(TOD标准,ITDP,2017年)&(TOD指导文件, MOUD, 2016年)。
D3 多样化住宅
提供多样化的住房选择,包括类型、风格、价格范围和租期,住宅距车站应在步行10分钟可达的范围,以促进TOD的开发。
高的开发标准会因增加额外成本加重项目负担,同时为了要保持住房可支付性和提供相应设施和服务而损害投资回报率。
在公共交通基础设施实施行为上的土地投机行为加重了住房需求可支付性的负担。
融合分区代码特例,重新调整项目尺度,确定新的资金来源是几个能帮助成功的提供住房供给的方法。
在TOD范围圈内提供正式的可支付住房供给库存
对在规划用地超过2000平方米的所有的公寓式和群体式私有和政府的住房计划,必须通过地方法案或政策强制要求最低经济适用住房的容积率。
确保所有TOD项目住房的提供满足不同群体的需求并提供相应的住房单位尺寸,包括收入弱势群体,低收入和中等收入人群。
确保低收入和中等收入人群经济适用住房的最低供给
所有TOD项目保证最低百分比的容积率被分配给出租房,或出售房给低收入家庭。
住房选择应该容纳不同收入和不同年龄人群(中国)。
在商业内混合住房,商店和生活服务以提供24小时社区。
在TOD范围圈内采纳能促进满足所有需求的住房的激励政策
开房商可被赋予获取额外容积率,相当于100%的建设面积用于收入弱势群体和50%的建设面积用于低收入群体。
在TOD区域内提供经济适用房的项目,可以符合以下激励政策。经济适用房项目可以是收入弱势群体和混合容积率低收入保障房,和以上强制的容积率要求:
快速审批通道
免除建筑图纸批准费用
D4 非正规元素的包容性开发
通过解决在政策、规划和设计阶段中由来已久存在的街道商贩、安置和交通服务的非正规部分,争取TOD区域内的包容性开发。
详细的库存和动态的变量的缺乏都要求对库存的持续更新损坏了空间和设施的提供。
缺乏在规划过程中融入非正式部分的综合政策。
建立非正式部分数字库存并定期更新产生空间和设施的提供。
在所有的规划和基础设施干预过程中融入非正式部分以达到于非正式部分共同工作的目的。
融入街道商贩和他们在公共领域内的需求
贩售区域应保持有规律的间距(从家和工作地点,大致十分钟的步行距离)(TOD标准,ITDP, 2017)。
贩售活动的空间应被标记,同时应靠近人行道,特别是高人流量的区域以激活街道和保证安全 (TOD指导文件,MOUD,2016)。
确定贩售区域作为无限制贩售区,有限制贩售区和无贩售区(TOD指导文件,MOUD,2016)。
在公共交通站点区域,为完整的非正式交通部分设计
在交通站点设施800米圈内,通过自动呼叫,预付亭,旅客接送区或非正式公交/出租车停车场,来组织非正式公交和共享交通服务(TOD指导文件,MOUD,2016)。
提供最低1.8米宽的多功能区域(MUZ)来容纳公交站,街道设施,行道树和非正式公交站牌 (TOD指导文件,MOUD,2016)。
在再开发建议书中考虑非正式调解
根据相关指导文件来准备贫民区的在开发;或允许私营企业参与贫民区再开发;或用市镇规划计划来完成在绿地区域内的土地整合和用地范围重建。
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