针对不同区位与建成环境开展汽车分时租赁站点发展模式分析,能够支撑站点布局优化,促进城市土地与空间资源的合理规划使用。利用站点的时间序列数据,结合确定性因素分解、平稳性检验、Mann-Kendall检验以及截面运营评价,判断站点整体发展模式,将其分为A、B、C、D、E共5类。分析上海市分时租赁系统EVCARD站点的发展模式,研究发现站点运营情况总体呈增长趋势,70%的站点发展运营较好。从站点区位来看,超过70%的外围站点及约80%的郊区站点运营趋势为增长型或稳定型,但内环内站点的长期运营状况较差。从建成环境来看,约80%的公园绿地和交通枢纽区域站点表现为增长或稳定型发展,接近50%的行政办公区域站点长期发展较差。
0引言
随着分时租赁商业模式的不断推广,分时租赁电动汽车作为绿色环保的新能源交通工具,已成为分时租赁系统的主要发展趋势。目前,分时租赁的主要运营模式包括同地取还(用户只能在同一租赁站点借车和还车)、异地取还(用户可以在某一租赁站点借车,在其他运营租赁站点还车)和自由取还(用户可以在运营区域内的任意停车位借车和还车)。前两个运营模式以站点为基本单元,站点是供需关系发生作用的关键场所。相较于对站点某一个截面时段运营情况的评价,分时租赁站点长期的时序发展情况能够反映站点整体的发展态势,辅助站点的全面评价。
本文旨在提出分时租赁站点发展模式分类的方法,从而为全面评价分时租赁站点的发展模式提供科学方法与依据。同时,笔者以上海市分时租赁系统EVCARD为研究对象,分析不同区位与建成环境站点的发展模式与整体资源利用效率差异,从而为合理规划与调整土地资源配置提供参考依据。
1分时租赁站点发展模式分类方法
笔者构建的分时租赁发展模式的分类方法包括5个步骤。
第1步,采用确定性因素分解方法剔除随机因素干扰,提取站点长期运营发展趋势;
第2步,通过ADF检验对各站点长期趋势进行平稳性检验,判断站点发展趋势稳定与否;
第3步,通过Mann-Kendall检验,对非稳定站点的增长或降低趋势进行判定;
第4步,对站点近期截面时段的运营情况进行评价,确定站点截面运营效益的高低;
第5步,结合站点截面运营效益评价与长期发展趋势类型,综合确定站点的长期运营发展模式,将站点分为A、B、C、D、E共5类。
发展模式分类技术框架
1.1 长期趋势提取
由于站点在运营中可能受到许多噪音的影响(天气、突发事件或大型活动),也可能存在工作日或非工作日的周期波动。为了分析站点运营发展的总体趋势,需要剔除噪音及周期波动的影响。
利用X-11时间序列趋势分解方法,对各站点日订单量时序数据进行确定性因素分解。用多次短期中心移动平均消除随机波动、用周期移动平均消除趋势、用交易周期移动平均消除交易日影响,对站点日订单量的时序数据进行确定性因素分解,最终提取得到站点运营发展的长期趋势。
1.2 长期趋势平稳性检验
站点运营情况的序列运营情况的好坏随时间的变化而变化,站点日有效订单数据构成一个时间序列。本文采用ADF检验判断各个站点的长期趋势是否达到平稳。
1.3 长期趋势Mann-Kendall检验
进一步对非稳定站点的日有效订单量进行Mann-Kendall检验,从而确定站点运营发展处于增长趋势还是降低趋势。基于上述步骤,将站点长期发展情况分为增长型、稳定型和降低型,分别代表站点订单量变化呈现增长、稳定和降低趋势。
1.4 截面运营效益评价
从站点的订单量、订单时长、车位周转率和需求满足度几个方面对站点截面运营效益进行评价。根据站点运营指标的数据分布情况,使用5分位法,将上海市分时租赁异地取还站点分成5级:指标数值位于前16%的为5级,位于前16%—37%的为4级,位于前37%—63%的为3级,位于前63%—84%的为2级,位于后16%的为1级。
统计各个站点不同指标,将各等级等间隔赋予5级分数:5级站点赋5分,4级站点赋4分,依此类推。计算6项指标的总得分,分数越高表明站点运营情况越好,根据总分数确定站点的截面效益分类。最终得分为6—10分的站点截面运营效益为E类;11—15分的站点截面运营效益为D类;16—20分的站点截面运营效益为C类;21—25分的站点截面运营效益为B类;26—30分的站点截面运营效益为A类。
1.5 站点发展模式分类
在站点的截面效益评价基础上,结合站点的长期变化趋势类型,得到站点的发展模式分类。其中,长期发展类型为增长型的站点最终运营发展模式在原截面效益评价类型的基础上提高1级;稳定型站点的运营发展模式与原截面效益类型相同;降低型站点的运营发展模式在原截面效益评价类型的基础上降低1级。最终将站点的发展模式分为A、B、C、D、E共5类,站点发展最好的类型为A,最差为E。
发展模式分类示意图
2上海EVCARD汽车分时租赁站点发展模式分析
2.1 数据来源
上海EVCARD是全国最大的汽车分时租赁系统之一。本文以上海市建成超过1年的异地取还模式的1 361个EVCARD站点为研究对象,分析其从2016年10月—2017年10月为期1年的长期运营趋势,并据此对站点的发展模式进行分类。
2.2 长期发展趋势
研究可得,稳定型站点占总站点数的19%,增长型站点占总站点数的59%,降低型站点占总站点数的22%。总体来说,随着站点建成并投入运营,系统整体运营效益呈现增长趋势,约78%的站点呈现稳定或增长发展趋势。
上海EVCARD长期运营趋势
2.3 截面效益评价
站点在近期一段时间内的运营效益称为站点的截面效益。通过评价站点的订单量、订单时长、车位周转率和需求满足度,对站点截面运营效益进行评价。上海EVCARD站点中占比最高的站点为C类站点,超过60%的站点截面效益表现良好(即当站点截面效益为A、B或C类)。总的来说,上海EVCARD分时租赁系统的整体截面运营效益较好。
上海EVCARD截面效益评价
2.4 发展模式分类
在原1 361个站点的截面运营评价的基础上,结合站点长期变化趋势,对比站点发展模式类型和截面运营评价类型的占比。
上海EVCARD发展模式分类与截面运营评价类型对比
在截面运营评价中运营较好的A类与B类站点占比47.6%,而在站点发展模式分类中比例提升至55.6%,说明系统整体运营效益呈现增长趋势,发展态势良好;在截面运营评价中和站点发展模式分类中运营较坏的D类与E类站点占比基本保持不变,约26%的站点不管从截面运营还是长期发展来看都处于低效益状态,需要重点关注改善。
3分析结果讨论
3.1 总体空间分布特征
对不同发展模式的站点的空间分布进行分析,寻找同一类型站点在空间分布中的共性与差异性特征。发展较好(A、B类)的站点集中于安亭镇、嘉定新城以及上海师范大学奉贤校区附近;发展一般的C类站点分布于外围区域;发展较差的站点分布较零散,无明显聚集状态。上海EVCARD兴起于嘉定区安亭镇,随后逐渐在嘉定区以及上海市普及,并被大量大学生和中等收入人群广泛接受。在这些区域,站点建成时间长,用户认可度高,故站点的发展运营情况较好。
3.2 站点的区位特性
按照上海的区位特征,将所有分析站点分为:中心区站点(站点位于上海内环以内)、外围区站点(站点位于上海内环与外环之间)以及郊区站点(站点位于上海外环以外)。探究不同交通区位条件下站点的长期发展趋势和整体发展模式差异。
上海EVCARD长期发展类型与空间区位的关系
上海EVCARD站点发展模式与空间区位的关系
超过70%的外围区站点以及约80%的郊区站点呈现增长型或稳定型发展,仅有不到60%的中心区站点运营发展呈现稳定或增长趋势。由于中心区具有密集的公共交通服务,其交通便利性和交通服务可获得性好,受到中心区发达且快速发展的公交服务影响,中心区分时租赁站点长期发展主要呈现下降趋势,因此超过40%的中心区站点发展模式为D或E类。接近50%的外围区站点为A类,对外围区的用户来说,一方面他们的公共交通服务的可获得性较差,更多依赖于小汽车出行,与中心区用户相比外围区用户有更大概率选择汽车分时租赁;另一方面外围区用户的出行距离较长,对于以出行时间计费的汽车分时租赁而言,站点单次对应的订单收益更高。
3.3 与建成环境的关系
上海EVCARD站点的建成环境包括:风景名胜类、公园绿地类、行政办公类、交通枢纽类、教育科研类、商务类、商业类、文化体育类、医疗卫生类和住宅类。分析不同建成环境类型的站点的发展模式差异,探究不同建成环境区域与站点长期发展趋势和发展模式的关系。
上海EVCARD长期发展类型与建成环境的关系
上海EVCARD站点发展模式与建成环境的关系
约80%的公园绿地类站点以及超过80%的交通枢纽类站点表现为增长型或稳定型,行政办公类站点则多表现为降低型。同时,交通枢纽类、公园绿地类、文化体育类站点运营发展表现较好,尤其是交通枢纽类区域的站点中超过90%的站点为长期发展模式较好的A、B或C类。行政办公类站点的运营表现较差,接近50%的行政办公类站点长期发展模式为表现较差的D或E类。
4结论与展望
研究发现:
(1)上海EVCARD站点总体呈现增长趋势,发展模式较好的A、B、C类站点占比超过70%。这些站点主要集中在安亭镇、嘉定新城以及上海师范大学奉贤校区附近。发展表现较差的D类与E类站点分布较零散,无明显聚集状态。
(2)从站点区位来看,超过70%的外围区站点以及约80%的郊区站点呈增长型或稳定型发展,而仅有60%的中心区站点呈稳定型或增长型发展。约有40%的中心区站点发展模式为表现较差的D或E类。
(3)从建成环境来看,约80%的公园绿地类站点以及超过80%的交通枢纽类站点表现为增长型或稳定型发展,这类站点的整体发展模式较好。尤其是交通枢纽类区域的站点,有超过90%的站点为长期发展模式较好的A、B或C类。相反,约30%的行政办公类站点表现为降低型,接近50%的行政办公类站点长期发展模式为表现较差的D或E类。
结合对上海EVCARD长期发展模式的分析,外围区和郊区汽车分时租赁站点的长期运营表现与土地资源利用效果较好;交通枢纽类与公园绿地附近的站点明显优于行政办公区域的站点。因此在考虑分时租赁站点的布局或者对土地资源进行配置时,可以重点考虑外围区与郊区以及交通枢纽区域与公园绿地区域,尽量规避行政办公区域的布点。
详情请关注《上海城市规划》2018年第6期《基于时间序列的汽车分时租赁站点发展模式分类》,作者:涂颖菲,上海国际汽车城(集团)有限公司;李坤耘,同济大学道路与交通工程教育部重点实验室;陈小鸿,同济大学交通运输工程学院。
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