公共区域,
是城市最重要的器官。
街道,
守护着我们城市公共区域的安宁。
维护城市的安全是一个城市街道的基本任务。针对这一任务,《青岛市街道设计导则》具体给出了哪些要点呢?
从交通安全的角度出发,针对行人、非机动车、机动车辆通行需求,提出了以下设计要点。
首先,我们主张车流量较大的道路,可通过分车带、绿化带等对路侧的人行道、非机动车与机动车交通进行分离。
其次,街道应建立连续的慢行网络,提供顺畅通行的空间保障。既有道路慢行空间不足时,可通过优化交通组织、缩减车道数量或宽度等方式,增加慢行空间。
通过缩减车道宽度增加慢行空间
再次,街道上应合理设置公交专用道。鼓励采用颜色涂装,形成公交专用道网络。落实公共交通“空间优先”原则,并做好公交与其他道路空间元素的衔接设计,包括公交停靠站与交叉口一体化设计、公交专用道与沿线出入口关系、公交停靠站与出租车停靠站关系、交叉口处允许公交车在公交专用道直接左转等。
《导则》建议加强交通护栏、交通标志、标线等交通管理设施的建设和管理,引导行人、车辆有序通行。
例如,将学校周边的街道作为重点关注对象,在这些区域设置减速带等交通稳静措施降低车速,并利用清晰的标志区分人行道和车行道。同时,鼓励设置行人护栏进一步保护儿童。
上清路小学门口示意减速的地面标识
建议优化微观交通组织和流线设计。尤其是针对道路停车带、公交港湾站、高校、医院等公共建筑和住宅小区等出入口的街道空间。
同时,因地制宜的设置可变车道,也是提高道路使用效率的有益之举。现状福州路、延吉路、山东路等已设置可变车道,使用效果较好,可根据不同道路的交通流量大小和时空分布特征,《导则》建议进一步扩大可变车道的应用范围。
《导则》建议街道应合理控制机动车道规模,增加慢行空间,提供连续舒适的步行通行空间和安全顺畅的骑行环境。
首先,步行通行区应保持连续,避免不必要的高差与障碍设施。统筹设施带、步行通行区、绿化带、建筑退界空间,保障行人通行的顺畅。步行通行区内不宜布置各类市政设施、街道家具、绿化等。
垃圾桶等设施阻碍步行通行
步行路面铺装应平整,高差变化时应采用缓坡处理,不宜采用台阶踏步形式。
不必要的高差设计
设置地铁站点出入口时,应保障步行通行区畅通。新建地铁出入口,应结合沿街建筑及其退界空间、道路绿化带等进行设置,避免占用步行通行区。
地铁出口位于绿地内保障了步行通行区的连续
其次,步行通行区宽度应适应步行需求,综合考虑道路等级、功能业态、人流量等因素合理确定。公交车站、地铁出入口、主次干路两侧的步行通行区应适度加宽,减少快速通过的机动车给行人带来的不安全感。既有街道步行通行区过窄时,可通过压缩绿化带、机动车道等形式增加人行道宽度。
再次,我们建议为保障步行空间,将路灯、垃圾桶等市政设施集约布局在设施带内,避免妨碍步行通行。并且,行道树宜采用平树池形式,方便行人的通行。
故宫博物院的平树池做法
首先,《导则》鼓励非机动车出行,因地制宜设置非机动车道,保证非机动车道的完整、连续性,以确保骑行者通行安全。
轨道交通站点周边非机动车停放区可利用出入口围栏结构两侧或后方区域的独立用地进行设置。
轨道站点周边非机动车停车区示意图
公交站周边,可利用站台两侧的设施带设置非机动车停放区。高架桥、人行过街天桥桥下空间可设置非机动车停放区,应避开天桥进出口。
公交车站丨人行天桥周边非机动车停车区示意图
另外,《导则》建议应合理施划隔离及标识系统,对机动车进行安全警示,保障非机动车过街安全。
首先,对机动车交通量不大,过街人流较多的城市支路,鼓励因地制宜采用交叉口收缩、全铺装、抬高等异化形式,保障行人通过交叉口的安全性。
其次,合理控制路缘石转弯半径,引导机动车减速右转,缩短行人过街距离。
再次,合理设置人行横道,优化与人行道衔接处的细节设计,保障行人舒适、安全、便捷的过街。
全相位交叉口
最后,在路幅较宽的道路路口和路中过街通道应设置安全岛,缩短单次过街距离,为驻留行人提供安全、舒适的庇护。
三种不同形式的安全岛设置示意图
《导则》强调道路市政设施、道路铺装应满足安全需求,避免妨害行人通行安全。同时,街道应加强步行通行区的无障碍设计。需要强调的是,街道应合理设置隔离桩等设施,避免对行人、非机动交通形成潜在安全隐患。
可升降的隔离桩丨隔离桩设置不合理造成婴儿车难以通行
城市公共区域的安宁——人行道和街道空间的安宁……主要是由一个互相关联的、非正式的网络来维持的。这是一个有着自觉的抑制手段和标准的网络,由人们自行产生,也由其强制执行”。
——简·雅各布斯