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街道童话︱人民街道为人民……
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(编号:1116)
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2016-03-23 00:00:14
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SustainableCity & Transportation
编辑团队
原文/ John Massengale 翻译/杨志威
文献/ 李居宸 校核/ 众山小
编辑/ 众山小 排版/ 周利亚
译者萌像&导读:
纽约的街道设计经历了多次革命,今天又到了新的时代。曾经曼哈顿的街道都是双向的,这使得汽车走得很慢。后来纽约交通局认为单向街道更安全,但其实意思是对小汽车更快更安全。但是这样重建之后的事实确实,更快的车速导致行人在交叉口处的伤亡率逐年增加!因此纽约开始打造以降低车速、保护自行车专用道和行人空间为核心的街道新革命 – 零愿景公约,将以小汽车更快更安全为导向变革为以骑行和行人安全为导向的人民街道为人民的设计准则上来。不过这次街道设计的革命,一方面也是对新城市主义在交通领域定位的反思,在其强调人性化的城市规划和社区设计的同时,另一方面又以小汽车的快速、方便(例如P+R,单行道系统,沿街停车等)为导向来设计街道,应该加以区分,不能盲从。
图一、像曼哈顿其他大道的第一大道,单向行驶,为司机提供便利。它曾经是双向行驶,那时对行人更安全。照片由David Shankbone提供
11月13日周五,在一连串的第十三天之中被铭记是由于一位行人死在了纽约街头。行人的死因大多都是由于汽车或公共汽车开得太快。这些死亡会发生,尽管纽约市长de Blasio和他的DOT专员Polly Trottenberg 于2013年12月签署了愿景零(Vision Zero Pledge详见下文)之后取得了进展,但我们的大多数城市的街道仍被轿车和卡车视为主要的交通走廊。
只有我们考虑行人安全优先于交通流的,我们才可能见到行人、骑自行车、司机或乘客的零死亡率。但好消息是,当我们为行人建设安全街道时,交通流仍然存在,然后很容易为想从车里跑出来走走、享受公共生活(这毕竟是城市生活的真谛)的人们设计街道。无论是在时代广场,还是在郊区式的干道上,我们都可以享受我们的蛋糕。
图二、皇后大道的现状(顶部)
图三、皇后大道重建方案
这里有点历史知识要普及:几十年来,我们的城市街道已被DOT(运输部)所控制,它聘用的交通工程师和交通规划师评价他们的工作历来是看怎么使交通流变更快、更安全。他们使用联邦分级系统,按照“服务水平( LOS)”——一种测量交通如何运作的方法——给街道质量划分服务等级。
一切阻碍交通流的问题被标识和消除。树木被称为固定危险对象(FHOs),因为撞击它们会损坏他们的汽车。因此,在交通工程中的标准做法是树木都种植在远离于车辆的区域。人被称为MHOs即移动危险物。他们同样会使减缓车速,他们被撞击时同样会使汽车受损,所以也要让他们离汽车远点。
当然也并不总是这样。汽车取得主导地位开始于大约100年前,在作为史学家的Peter Norton称当“Motordom组织”——由汽车公司、石油公司、公路承建商甚至A A A组成的财团——意识到汽车销量的增加取决于给汽车让道时。人们过去去到任何地方都会选择步行。一个美国城市对新的安全威胁做出这样的回应:要求走路的人都需要携带小旗子以便警告旁观者说一辆车来了。福特T型车在1908年进入大规模生产,然后,在10年内美国城市街道的控制权被城市汽车所主导。这是第一次,步行者只好站在街角,等待交通灯让他们跨越。Motordom组织推广以前只有土包子才会用到的单词“乱穿马路(jaywalking)”新的含义,并说服全国各大城市都通过反行人乱穿马路的法律。
100年后,纽约开始走另一条路:市长Bloomberg领导下的纽约交通局局长Janette Sadik-Khan,领导了一场“人民街道为人民的革命”,建设上百英里的自行车车道和若干新的人行广场。在像时代广场和麦迪逊广场给行人隔离出远离汽车的街道空间。从此80%的曼哈顿人不再拥有小汽车,并且80%的曼哈顿人不再开私家车上班,而大多数纽约人喜欢这样。
Sadik-Khan可以对全国街道被各地交通局绝对控制的局面做激进的改变。但大多数州和地方致力于让开车变得更好。美国交通部投放了巨额资金给地方交通局重建联邦级服务水准的街道。交通变舒畅,行人安全下降。现在我们有一个系统,其中美国人开车去到各处,并且我们认为我们每年有3-4万的交通死亡是正常的。
而纽约新市长De Blasio的零愿景公约(Vision Zero Pledge)又把本项工作向前推进了一大步,在美国城镇和城市的历史上具有里程碑式的意义。它正式地宣布了一项评价街道性能的新标准。
愿景零起源于瑞典,后来交通工程师认识到,只有两种办法能将交通死亡人数将为零:要么让车速慢下来,要么人车分离。没有行人会在限制进入的高速路上伤亡,因为在哪儿根本没有行人。
任何造访美国的人都会看到现代工程如何彻底地在许多新建成的道路上进行人车分离的重建。不过很多时候这个想法希望能让交通像水一样流动,可是现实情况是,我们最终不能到处修路来满足每个人开车的需求,以至于最终我们的交通会变成经常堵塞的下水道,而非想象中的有效管道。
在纽约市长Giuliani 在市中心建了金属栅栏,想让人们从交叉路口越过马路而非肆意穿越。但事实证明这不安全,因为有了栅栏司机会认为可以快速安全的行驶,而高速意味着在交叉口撞到行人并致死的概率在增加(事实也是这样)。
当我还是个孩子的时候曼哈顿的大街道都是双向的,这使得汽车走得慢。交通局告诉我们单向街道更安全,但他们的意思是“对汽车更快更安全”。事实上,让车速更快对行人来说意味着更糟,原因有三:1)被30迈车速撞倒的行人是被车速每小时20英里撞倒的死亡率的8倍,而被每小时40英里的汽车撞倒的死亡率是17倍;2)每小时20英里的司机能注意到的事物是每小时40英里司机的三倍;3)每小时20英里的司机有更多的时间从反应到刹车到停车的距离要比每小时40英里的司机距离短大约1/3。
图四、单行的第二大道
图五、第二大道重建方案
现在我们知道,愿景零主张是正确的:停止在城市街道上的行人死亡,我们必须使汽车慢下来。即使有受保护的自行车道,和我们现在正在建设的改进后的单向式的郊区干道都不会让我们的交通事故死亡率降到零。新干道上的转弯车道对行人和骑自行车是危险的,虽然我们有一个新的25迈限速,在低于36迈时交通摄像头不会给超速罚单。受保护的自行车道(防止自行车变成移动危险物),即使结合转向车道、鲜艳的条带和大胆的图形,司机还是很舒服的以35迈甚至更高的速度行驶。死亡率降到零将要求大多数街道上的交通时速为20英里或更慢,这在最先进的欧洲城市已经施行了。城市里只有酒驾才会超速。
当我们把汽车降到20迈或更低时,我们不再需要构建汽车下水道了。因为几乎所有现代道路裹着丑陋碎屑的唯一目的是使汽车更快更安全的,像伟大的交通工程师Hans Monderman在荷兰的证明的,最好的使汽车慢下来并拯救生命的方法是简单地剔除减速带、警告标志、停车灯和塑料棒。突然,我们觉得街道好美丽,大家都跳下车并选择步行。
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