即便一些城市已意识到骑行所能带来的好处,且各种政策文件也有所体现 ,但现实骑行设施依旧不足且破旧。导致这一现象的原因可能是缺乏整合各交通设施努力,对当地情况缺乏了解,在提出假设和推论前缺乏数据和必要的调研就匆匆做了决策。这些城市的资源(财力、人力)往往是有限的,如果将这些资源整合、集中起来,用于特定项目就能实现改善骑行环境的目的。但是很可惜的是一些零零碎碎、无计划性的项目将这些资源割裂开来了。以开普敦为例,可以改进的方面有:
a)增加单车的供应:单车的可获得性对骑行者的规模有较大的影响。但是,如果骑行者并没有安全的路径可以骑行,那么他们的单车也会被束之高阁。此外,单车的维修也很重要,虽然单车在设计时考虑了其寿命和耐用性,但是单车维修技能的缺乏会一定程度上使一些出行者放弃单车出行。
b)道路安全教育和倡议(来自一些NGO和政府提议):开普敦在促进保护骑行者的问题上已经取得了一些进步,在法律文件中加入了如机动车在超越骑行者时必须保持1m距离这样的条款,这能规范鲁莽驾车人的行为。但是光靠上述措施,使开普敦成为骑行友好城市依旧任重道远。条款的实施依旧乏力,且只能用于惩罚已经撞到骑行者的司机,却无法在阻止此类事件的发生。不过话又说回来,从一个积极的角度来说,随着对骑行者保护意识的提高,机动车驾驶员也会因为这样的法律条款的存在,而做出刻意与骑行者保持距离的改变。
c)支持自行车的活动:(包括游玩出行和自行车通勤,例如“开普敦自行车之旅”“自行车通勤日))
d)基层自发的活动和社区(如“开放街道“,有骑行安全信息的共享和骑行社交来增进社会融合)
从改善城市的基础设施和城市结构,来营造一个适宜骑行的环境的提议就很少了。由于大家都期待立竿见影的财政投入,改善基础设施和城市结构就成了进展最慢的两问题。
基础设施和城市的结构对提高骑行的效率和舒适性是极为重要的。Heinen等人的研究已经揭露城市环境出行行为之间的关系。随着出行距离的增加,骑行的分担率会随之降低。(Moritz, 1998; Zacharias, 2005; Pucher/Buehler, 2006)。城市的某些特征,例如密度和路网的设计会极大地影响出行距离。在开普敦,城市蔓延所带来的问题很多。特别是对穷人来说,若能有一个良好的自行车道路网络,将极大的减缓骑行的长距离,从城市外围到工作地点的通勤也就不那么费力了。欧盟很早就意识到了骑行设施品质的重要性,其认为最好的鼓励骑行的方式是,在尽可能的情况下增加自行车道的公里数;专有路权的自行车道、划线的自行车道和混合道路之间协调。例如,在德国、丹麦、荷兰,大多数居住区的车速限制是30KM/每小时。交叉口也被重新设计使骑行者能更安全和舒适。这与开普敦对机动车60KM/每小时的限速和支离破碎的骑行设施形成了鲜明的对比。此外,开普敦还依赖于路边的速度警告牌来来限制车速,更何况还有很多人根本就不遵守这规定。
当然,还有更多的理由能证明更多的骑行设施能让骑行更安全。随着时间的推移,越来越多的国家和城市的数据证明了这一观点。随着自行车出行分担率的提高,每公里或每次出行的死亡率会随之降低(Jacobsen, 2003)。当谈论到为何不骑车出行时,对安全问题的担忧是最常被提及的。如果骑行潜在的危险很大,那自然选择骑行的人会减少。 (Pucher et al., 1999; Rietveld/Daniel, 2004; Pucher/Buehler, 2006) 为了提高道路安全,需要严格执法和安全教育要双管齐下。安全的骑行设施和严格的执法,必然会鼓励更多人选择骑车出行。骑行的人更多又会降低事故发生率和死亡率。(Bogotá Como Vamos, 2014)。但是,很多情况下,量化骑行设施的改善对出行者数量的提升的影响是很难的。毕竟从一条自行车道完工到准确评估其效益需要有很长一段时间。
基础设施在大幅改善道路自行车者的安全方面所起的重要作用,是整个改善计划的核心。(Bogotá Como Vamos, 2014)。要实现这一目标采取需要以下措施:为了保护骑行者的安全,将自行车与机动车物理隔离可能是急需的根本性改变。考虑到道路安全问题,对开普敦来说骑行网络的完整程度也很重要。当我们回顾开普敦骑行者和步行者的伤亡数据,物理隔离设施的必要性就不言而喻了。(MacKenzie et al., 2008) 但是设计和实施的品质总是事与愿违。很难找到完整的无缝衔接的自行车道,绝大多数的设施无法满足骑行者最基本的出行需求。这些最基本的需求也不过是:
a)足够的骑行空间
b)在于机动车速度差异较大的情况下,给予骑行者足够的保护
c)明确整合交叉路口、过道和地下交通设施以及公共交通设施, 为骑自行车的人提供高效、便捷的出行环境。
在这三个方面,骑行设施往往是不足的,有些自行车道仅0.5米宽且仅划白虚线示意一下,根本没有物理隔离,也没有与其他道路整合连接。开车的人根本没意识到骑行者只分配到了这一点狭小的空间。但是,即便彩色铺装的自行车道也算不上成功。即便无论是在城市的中央商务区, 还是在周边地区的路线,这两种自行车道的划分中都已经很明显了。开小汽车的人还是会径直地将车停在自行车道上或者驶入其内。骑行者出行时,可能在某一路段上有充足的骑行空间,但是或许转一个弯骑行环境就变得很恶劣,空间狭隘、自行车道残缺。(Baufeldt, 2016)。因此,首先要识别出一条路径、一个网络中自行车道残缺的部分,并对设施网络中关键的残缺部分给予较高的优先级,然后系统地有目的地推出自从车道修补和修建计划。
确保个人人身安全,对骑车通勤和观光的人都是一个复杂的挑战。针对骑行者的袭击在开普敦很常见。如果一个犯罪团伙已经盯上某一条道路,很无奈,骑行者往往只能被建议不要在这条路上骑车。这与提高自行车的出行分担率的愿望相违背。 由于犯罪率很高但是警察的数量有限,警察往往分身乏术,没有足够精力去管这些在非机动车道上发生的犯罪活动。雪上加霜的是,对于罪犯的恐惧比实际犯罪更能影响人们对骑车出行的选择。(Lemanski, 2004)
低收入者在面临潜在的自行车道上的危险时,可能还是会被迫将骑车作为通勤的选择,但是中等收入或者高收入人群就很有可能转移到用私家车出行的模式上去。但是私家车会对环境造成多大的影响是显而易见的。因此,各个骑行者的安全问题应该被重视,这不仅是为了确保每个人出行的权力,同时也能缓解交通拥堵。