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2019年 | 2月26日期
团队成员
原文 | Kevin Brass 翻译 | 蒋坤辉
文献 | 陈雅劼 校核 | 毛丽雅
编辑 | 众山小 排版 | 徐颖
微博 | weibo.com/
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导读
城市化进程所导致的全球范围内的环境恶化等问题已经成为了无可避免的事实。城市在这一过程中所扮演的重要而特殊的角色也决定了其承担的风险。越来越多的建康,可持续性以及污染问题出现在了城市的各个角落。本文通过解读规划者们在应对巴塞罗那城市扩张所来带一系列问题时所采取的回应办法为城市的未来发展提供以一种新的设计方法。进一步通过对波布雷诺地区超级街区(车辆禁行区)的试点案例的解读来告知读者规划者们在实行新的规划设计时所面临的问题和采取的解决办法。进一步展现了规划者对城市未来的积极探索和美好期望。
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正文
图一、巴塞罗那的规划者们希望在社区中创造出高品质的公共空间和可行性的街道。图:Kevin Brass
Salvador Rueda坐在巴塞罗那重建港口沿岸的办公室中,正在向来访者解释着重新再设计西班牙城市中心的策略。巴塞罗那城市生态局是一家城市支持咨询公司,主管Rueda说:“著名的L’Eixample是由Ildefons Cerdà在19世纪50年代设计的一片区域,未来将被改造成一个超级街区(车辆禁行区)的网格系统。”他说,“事实上在超级街区(车辆禁行区),汽车将被淘汰,70%的城市土地将被解放以供公众使用。”
Rueda解释到,在不拆除建筑物或进行大规模重建的情况下,超级街区(车辆禁行区)即加泰罗尼亚和西班牙的城市社区将会形成以步行为主导的社区,并着重于解决巴塞罗那所面临的健康,可持续性以及污染问题。他进一步解释并问到,这些问题必须是“互相关联的”,“那么解决这些问题的最佳方案是什么” ,“在我看来是超级街区(车辆禁行区)”。
经过多年的研讨辩论,巴塞罗那已经做好了将超级街区(车辆禁行区)概念变为现实的准备。该概念在2015年被采纳为城市交通规划的核心内容,并于2016年9月份在Poblenou街区实施了一个试点案例。城市规划者希望在明年能够重新组合五至六个街区。
“我们的整个交通规划都基于超级街区(车辆禁行区)”,该城市的交通顾问Mercedes Vidal 说,“这使得所有事物协调合作”
但是反对的声音仍然强烈。关于Poblenou的试点案例一直都存在争议。令人担忧的是,被Rueda称之为更青睐汽车的评论家们仍然会对该计划产生影响。
当被问及有关批评的话题时Rueda说:“这是决定性的时刻”。但他依旧相信超级街区(车辆禁行区)概念将为巴塞罗那以及世界各地的城市所面临的环境问题提供有效的解决方案。他问道“我们想要更多的汽车还是更少的汽车,我们是否想要减少污染?”“我们都知道,每个城市都面临着同样的问题。”
图二、反思城市公共空间:从线性单一的用途转向具有多用途的动态空间。图:Urban Ecology Agency of Barcelona
一、以网格为起点
Cerdà对巴塞罗那的城市设计也许是世界上最著名的大型城市总体规划,并且经常被引用为现代混合街区的典范。
在城市中的中世纪城墙被拆除以后,Cerdà有机会用设计来回应巴塞罗那的城市扩张,Cerdà提出了独特的网格系统,纵横交错的宽阔人行道将一片区域划分为网格状,这些人行道的两旁配以绿树使之成为林荫大道,在网格划分出的区域再配以低矮的建筑。每个街区的角落都以45度角切开形成张口,使得更多的阳光和空气能够流入街道。
但是历史的进程却破坏了Cerdà的规划。这么多年来许多基本的要素都已经被销毁了。建筑不再只有两面或者三面,公园消失了,高度限制被忽略了,开放空间也被过度的开发所占据。游客们总是青睐于人行道两旁的咖啡店以及可以自由漫步的街区,但是许多居民只能看到拥挤的街道,处于超过欧盟可接受水平的污染当中,他们甚至都没有可以遛狗的地方。
“Cerdà最初的规划与政府政策产生了冲突”加州大学伯克利分校城市规划学博士候选人Geoff Boeing如是说道,“大量的绿地最终变成了停车场”。
Rueda将超级街区(车辆禁行区)视为恢复Cerdà最初的愿景并使之现代化的机会。正如Cerdà当初所做的那样,Rueda将健康问题以及居住问题作为整个计划和决策的核心。1987年,当他作为城市的环境主管开始研究超级街区(车辆禁行区)时,降低噪音水平是他所关注的重点。后来他又被调去为巴士交通开发一个更好的路线网络。他整顿了原有的像“碗中的意大利面条”般的路线网络,用超级街区(车辆禁行区)的前身--2012年推出的网格模式代替了原有混乱的规划。
超级街区的机制相对来说比较简单。一个典型的超级街区(车辆禁行区)将由9个现有的街区组合成一个3乘以3的广场组合。循环的交通将被限制在其周边的道路上。每400米(1300英尺)一个的交叉路口将会持有稳定的交通流量,在节点处公共汽车网络将和自行车网络相交。在超级街区内,汽车的速度将被限制为每小时10公里(6英里),且所有的道路将被限制为单向通行。
图三、巴塞罗那路网现状(街道及人行道)图。
图四、超级街区实行后的巴塞罗那路网情况(街道及人行道)图。
巴塞罗那希望在未来两年内将汽车流量减少21%。“这个想法不是要消灭汽车,而是要改变整个城市的交通系统。”加泰罗尼亚高级建筑学院创始人,前巴塞罗那城市建筑师Vincente Guallart 如是说。支持者们说,超级街区(车辆禁行区)的策略在于将焦点从私家车转移到公共交通系统,这可能意味着从公共汽车到自动驾驶汽车的方方面面。Guallart说:“移动性未来的重点并不在私家车领域。”
Rueda将超级街区(车辆禁行区)计划分为两个不同的领域来讨论—功能性方面和城市性发展。
在第一个层面上,目标仅仅是创造出功能更好的社区以及流量改善型交通。他说,功能性方面在极少的资金投入下便能收获有效的成果,主要的花费在于交通标志和交通灯的重新布置。Poblenou测试出的实施价格仅为55,000欧元(58,000美元)。他进一步解释到,重新配置巴塞罗那的整个交通模式仅仅需要花费5000万欧元(5300万美元),而这笔费用低于建造一个“小型隧道”的价格。
Rueda认为,在第二个层面上,对回收空间的重新利用同样十分重要并且需要对其进行单独和独特的规划流程。为街道和十字路口寻找新的用途将成为重新思考社区的一次新的机会,这包括了从文化空间到城市农业等各个方面。
“现在你必须把街道作为保留下来的空间,”来自巴塞罗那建筑和设计公司B01 Arquitectes 的主持建筑师Sander Cornelius Laudy这样说道,“这是一个更加有趣的技术性的飞跃。”
对于西班牙绿色建筑委员会董事会成员Laudy而言,超级街区概念背后代表的是“非常重要的一个可持续性实验”。他进而将其形容为“低技术性的都市主义”。超级街区(车辆禁行区)的设计过程重新将焦点转移回用规划为居民提供便利,并为居民创造出一个更好的环境而并非商业性的重建,Laudy说道,“我认为Cerdà会为这一切的努力而感到高兴”。
图五、2016年在波布雷诺街区推行的超级街区(车辆禁行区)试点案例图:Kevin Brass
二、超级街区在波布雷诺的试验
在一个12月阳光明媚的下午,一个波布雷诺偏远地区正在向人们展示着超级街区(车辆禁行区)概念所带来的活力。孩子们在一个曾是四向道路的十字路口开心自由地玩耍。公园长椅和花盆里的树木覆盖着所有的街道。骑行者们自由地穿梭于专设的自由车道,在街角散落着一些自行车共享架。
这个社区是该规划中的第一个测试案例,并于2015年成功改建成为超级街区(车辆禁行区)。街道被联运交通所切断,并且创造了四个2000平方米(22,000平方英尺)的新公共广场。
不可否认的是,结果一直存在争议。街道封闭以后,许多居民表示难以想象,企业表示他们的客户都在抱怨。一些居民说,该地区的交通已经彻底成为一场噩梦。现如今,反对超级街区(车辆禁行区)的标志和海报出现在了附近许多的窗户上,反超级街区(车辆禁行区)的涂鸦覆盖了城市绝大多数的标志。
甚至连超级街区(车辆禁行区)概念的支持者们都对结果感到沮丧。当被问及波布雷诺的现状时,Laudy 说:“在想法和实践之间还存在着很大的差距。”他认为,没有足够的资金来源用于公共空间的开发。“你不能以如此缺乏的资金来完成这个任务,”他说,“你需要投入更多的信心并且花费足够多的资金才能看到效果。”
Guallart说,从波布雷诺的试点案例中我们可以吸取到很多经验教训。“试点中犯的一大错误就是在没有评估预算和调查民意的情况下就进行建设”他这样解释到。
他声称,对波布雷诺的解决方法过于武断专一。规划者们应该着手对每个街区进行针对性的调整,或许可以在适合的街道上进行交通规划而非将所有的街道进行改造。他进一步补充到,单向的街道属于“十分19世纪的风格”。
“在未来的街道上,灵活性将成为其中的一个重要属性。”他补充说,“网格就意味着灵活性。”在他看来,重建的波布雷诺地区前身是一个工业区,相较于城市的其他地区,企业和居民的比例较高,并不是实验的最佳选择。Guallart说:“这次试点的经验告诉我们,如果你想革命,必须在城市的核心部分进行。”“但波布雷诺地区并不是核心区域。”
图六、步行网络:分别是现状,阶段一以及最终形成的超级街区。其中深绿色线为步行空间,浅绿色为可达的市民公共空间,以及黄色为服务性空间。
图七、超级街区的路网结构:现状传统的街道分类,以及未来超级街区的道路网络,不允许过境车辆直接穿过。
三、希望与忧虑
来自波布雷诺街区的争议加剧了人们对超级街区(车辆禁行区)概念的反对,特别是来自商业界的反对声音,后者担心封闭的道路会给商店和餐馆带来不好的影响。但是支持者表示,在其他禁止汽车的社区中情况并非如此。“历史上,这个概念是从街头移除汽车因此导致人们不会来到社区消费,” Guallart说道,“但是我们的发现恰恰相反。”
JLL咨询公司巴塞罗那办事处主任Luis Guardia说,从街道上移除汽车通常情况下会增加社区的财富价值。
“从过去我们已经发现,当街道仅仅具有步行性质时,会有更多的零售商想要租赁该街道的商铺。”他补充到,“房地产业将会成为一个对人们来说更加有趣的话题。”他表示他仍然对超级街区(车辆禁行区)概念持有积极的态度。他进一步解释到,超级街区(车辆禁行区)概念“将在增强可持续性和使环境更加绿色环保的同时提高整个社区的生产力”。
Rueda表示他并不担心反对者们的忧虑。他指出,巴塞罗那在以前便具有从居民区移除汽车的丰富经验。历史上,EI Born 的圣玛利亚大教堂周围狭窄的街道在1993年被改建成为仅限行人专用的空间,除此之外,2006年格拉西亚地区的两个区域禁止汽车通行。这两个项目在最初都广受批评,但今天却被大众广泛接受并成为了整个城市最受欢迎的街区。
他强调,这些抱怨的声音无法避免。居民会因为公共汽车站的移动或是失去方便的停车位而感到不满。他进一步解释到,“在每个交通规划项目中,自然情况下至少会有30%的人群感到不满”。
同时Rueda也承认,超级街区(车辆禁行区)需要来自公众之间的特别支持,尤其是在收到了关于波布雷诺地区的负面回馈之后。他解释道:“交流是极其重要的部分。”
他进一步阐述到:“其次,各方达成一致的协议也非常重要。”
图八、超级街区(车辆禁行区)计划可以支撑强大的自行车道网络以用于取代汽车的作用。图:Kevin Brass
Redua指出,功能性是人们最难以直接理解的部分。公共空间会创造出更多的机会让居住的人们自己来解释每个区域的功能,这些公共空间就如同一张张空白的画布供人们自由地填补它应有的色彩。他解释到,最终,“所有社区的居民可以利用公共空间提供的机会来为他们的社区决定什么才是最好的解决方案。”
Vidal指出,尽管存在不小的争议,但毫无疑问超级街区(车辆禁行区)计划正在朝着有利的方向发展。她认为在城市中,环境问题已经被视为一个迫切需要解决的问题。近年来人们对污染的认识发生了极大的变化,最近的一项民意调查发现该市80%的人口同意通过限制汽车来解决这一环境问题的想法。Vidal再次强调,“这个概念在十年前根本无法想象和接受。”
同时,超级街区(车辆禁行区)计划还得到了2015年当选的Ada Colau的支持。超级街区(车辆禁行区)计划正在几个街区同时进行,其中包括奥尔塔,桑特安德鲁和桑特格瓦西。超级街区(车辆禁行区)计划有望在2018年之前在该市得到全面而广泛的实施。Vidal强调到,“我们决不能倒退。”
但是Guallart提醒说,这个城市不可能一夜之间发生改变。他进一步解释到,支持者们需要调整预期,而且他认为这项计划将在25年内完成。任何来自政府的政策变动都可能会延缓甚至推迟这一计划。不过他认为超级街区已经被这个城市中的人们广泛接受。“在巴塞罗那,长期的愿景具有非常强烈的连续性,”Guallart说,“当我们决定开始时,我们就几乎已经完成了这一计划。”
由于Cerdà独特的网格设计,为巴塞罗那提供了实现超级街区(车辆禁行区)概念的独特机会。但是Rueda认为,这些想法可以转化并运用到任何一个城市。“其他城市的肌理并不是问题。”他解释到,“超级街区(车辆禁行区)的维度是相似的。”除了能够减少交通流量以外,这个概念还将允许城市规划者重新审视他们的下水道系统,供水系统以及垃圾处理。Rueda补充到:“我们首先需要改变的就是公共空间的使用情况。”
Rueda认为超级街区(车辆禁行区)是解决目前生死攸关的环境问题的关键:他说,污染导致了城市中每年超过3500人过早死亡。他同时也公布了一系列统计数据来显示超级街区(车辆禁行区)是如何改变巴塞罗那这个城市的宜居性的。
这一系列数据包括,在2006年被淘汰的格拉西亚街区,自行车出行量增加了30%,小汽车出行量减少了26%。不仅如此,城市内绿地的数量将会增加300%,这使得空气质量高于可接受水平的社区数量从56%增加到了94%。
“或许这些难以置信,但的的确确发生在了城市中,”Rueda说到,“在超级街区(车辆禁行区)概念实施之后,这将是一个非常平静的城市,一个十分宜居的城市。”
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