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工作团队
原文/Robert Weetman 校验/张鹤鸣
翻译/张鹤鸣、季钧一、刘希宇、孙潇
周馨艺、王卓群、丑冰钦
文献/黄若畅 排版/张琪 编辑/众山小
导
读
为行人和骑行者考虑的道路设计方法多种多样,而交叉口设计更是暗藏玄机。主干道路口如何交叉?骑行者如何安全通过支路路口?在一切设计技巧之下又蕴含着何种人文关怀?随小编一起来看看荷兰和哥本哈根是如何做的吧!
在这里,我将提供一些交叉口草图,这些交叉口旨在营造更安全、便捷的骑行环境(这些设计同样也支持安全便捷的步行)。本系列的第一部分研究了基本自行车道的设计差异,这里我想谈谈:当设有自行车道的街道相交时会发生什么。
各个交叉口设计通常大不相同。如果您按照本文中的Google街景链接进行操作,您会发现很少有真实情况与我提供的图纸内容完全相同。我希望在这里解释的特征能使我的描述与荷兰、丹麦的本国实际特征更为吻合。
图一、本文草图概览
请注意,之前的注意事项在这里依然适用(如第一部分所述)
我们的目标是传达我对基础设施设计差异的总体印象。这篇文章中的图片是简单的草图,说明了我对每个地方相对标准基础设施差异的总体印象。这些图像不是按比例绘制的,与真实基础设施相比,肯定会包含一些错误。我在这里画的只是一组理想化的图像,旨在传达我在调研期间观察到的一般方法的差异。你会发现我倾向于谈论哥本哈根而不是整个丹麦。我对丹麦基础设施的了解比我对荷兰的了解更为有限,所以我不能轻易谈论其他城市。
一、哥本哈根:主干路交叉口
这是一个交叉路口,人们可以在道路的所有方向上骑自行车。这通常发生在两条重要道路相遇的地方。在荷兰和丹麦(这里的案例毫无疑问在哥本哈根),我们期望通过某种通过交叉口的方式来组织自行车交通。
图二、 哥本哈根主路交叉口。
我在这里说明的原则倾向于适用于各种不同尺寸的交叉口——即使实际情况有存在比我图中显示的更多车道,设计原则也适用。我们可以在设计中看到以下内容——请注意,下一节将介绍这些要点,以便与荷兰进行比较。
设计细节
1.骑自行车的隔离设施——自行车道——的停车线划在人行横道之前,骑行者不能占用或越过人行横道等红灯,并在经过人行道后重新开始有自行车道的铺装。
图三、 自行车道在人行横道之前被打断。
2.那些骑自行车的停车线靠近(但往往超过)机动车辆停车线。
如果你想在这里右转,你必须等待所有其他交通/自行车先行。
图四、自行车停车线超过机动车道。
3.交叉路口有宽阔的蓝色铺装,表示骑自行车的路线。
图五、 蓝色铺装的自行车道路面。
4.那些希望在交叉路口左转的人分两个阶段(对cycleguide.dk的解释)。我已经读到这是规则所要求的,但我也读到它不是,所以对这里的规则不太确定。
人们先骑车穿越第一个路口,然后显示“我正在停下来”手势信号(对cycleguide.dk的解释)——然后稍微向右移动,然后转向穿过第二个路口。这张图中有两个人做过这个。我认为(但没有检查过)交叉口每个路口的信号灯以合理的顺序释放,这样可以最小化等待时间。
图六、左转自行车必须在这里等待二次过街。
5.规则、惯例和习惯做法使得那些右转的机动车会等待那些骑自行车前行的人。人们真的会这样做,而不仅仅是规则,更多的是对慢行交通的礼让习惯。
图七、机动车右转等待自行车先行。
以下是一些Google街景的实例,显示了一些大致属于这种性质的路口。所有这些细节并不完全相同——仔细观察实际的交叉口会与我绘制的有所不同。
街景:
图八、示例1
图九、示例2
图十、示例3 等待二次左转
图十一、示例4
图十二、示例5顺应道路倾斜的铺装设计
图十三、示例6 (直行和右转)虚实结合的自行车道铺装
在使用街景游览时,您还会注意到仍然存在许多主要道路的交叉路口根本没有为骑行提供任何设施,或者仅在交叉路口的一个或两个方向上存在。
图十四、示例1
图十五、示例2
图十六、示例3
图十七、示例4
在街景上,您还会遇到一个相对常见的特征,即右转车道与自行车道的合并(自行车也可能直行或右转)。那些骑自行车暂时加入了小汽车车道。这是一种管理右转车辆问题的方法。
图十八、示例1
图十九、示例2
图二十、示例3
图二十一、示例4
二、荷兰:主干路交叉口
这是荷兰的典型/定型的主要交叉口。以下草图与上述哥本哈根示例和本文末尾的英国交界处具有相同的尺寸。
图二十二、荷兰主干路交叉口
我们在这个设计中可以看到以下内容——每一点都会和上面的哥本哈根设计细节进行比较:
1.骑自行车的隔离设施——自行车道——会持续穿过人行横道。在自行车道上会画上斑马线(通常没有信号灯)。从理论上讲,行人在这里有优先权,但在实践中,行人和骑行者此都有一种相对宽松的态度(骑自行车的人如果在其他地方穿过这么长时间也不会感到沮丧,因为你不会挡在自行车道上)。
图二十三、自行车道的铺装会通过人行道
2.这些骑行的停止线位于要机动车道边缘(图中所示为正在等待从左向右穿过的自行车)。这使得无保护骑行的范围更窄——最小化了人们在道路上的行驶实际距离。
如果你想在这里右转,你不必等待所有其他交通/自行车直行——这只需要穿越右转的人行横道(没有信号灯)。
图二十四、自行车道的停车线位于要穿越的机动车道边缘。
3.自行车穿越的路径标有涂有白色铺装的“大象的脚印”。
按照规则、惯例和实际行为准则,那些在机动车道中右转的人会等待那些骑自行车前行或步行的人(除非交叉口有特殊设计)。
在白色铺装中也会使用三角形“鲨鱼牙齿”标记。这些标记用于需要明确指出谁具有优先权的地方。
图二十五、标有“大象脚印”的自行车道。
4.鲨鱼牙齿标记用于多种情况。在图中,在自行车道上行驶的人优先于从过马路后要并入自行车道的人。鲨鱼的牙齿标记可以非常好的显示优先级的细节。
鲨鱼的牙齿标记也有助于明确自行车应该在更复杂的路口上行走的方向 - 这有助于明确什么是单向使用和不单向使用。在这张图中,鲨鱼的牙齿让自行车道上的人明白他们不应该在这里左转。
图二十六、“鲨鱼牙齿”标记明确了优先通行权。
5.等待信号走过马路的人们在自行车道的外侧做了这样的事情,他们提前越过了自行车道进入到一小段隔离带上,这样在他们前面的路段要短得多。请注意,我没有把它画得很好——人们有更大的区域可以站立。
在人们穿过自行车道进入路边隔离带之后,就不用在一个有弧线角度的路口过街了(所以他们于面前的机动车道呈90度直角——而在英国设计的道路上,人们经常在道路的曲线上穿过)。
图二十七、行人在穿过自行车道后等待穿过马路。
6.我还在这幅画中添加了一个中央隔离岛。我不确定这对于只有两条车道的道路是否准确,但在我看来,荷兰设计师通常更愿意采取这种方式缩窄机动车道——也许至少是因为此时自行车道受到保护。实际案例中通常也有几个这样的隔离岛,这些交叉口通常都涉及多个交通车道和电车等多种交通方式。
图二十八、道路中央隔离岛屿来缩小车道。
以下是一些Google街景位置,显示了大致属于这种性质的路口。所有这些细节并不完全相同——仔细观察实际的交叉口会与我绘制的有所不同。
街景:
图二十九、示例1
图三十、示例2
图三十一、示例3
图三十二、示例4
图三十三、示例5
图三十四、示例6
图三十五、示例7
图三十六、示例8
图三十七、示例9
(Alexanderplein:我知道自从拍摄街景照片以来,图二十九、示例1中显示的基础设施已经重新设计,但它很好地说明了这个设计。)
使用谷歌街景在荷兰的城镇或城市中漫步,可以了解这些设计与替代品相比是否足够普遍。
三、荷兰:支路交叉口
显然,存在具有自行车道的道路穿过或经过没有自行车道的支路末端的情况。这次我将从荷兰的情况开始。
图三十八、荷兰支路交叉口。
在荷兰,对于这样的交叉路口有这样一种标准且非常普遍的处理方式,其涉及自行车道和穿过支路末端的人行道。
1.自行车道和机动车道之间的边界仍然存在——这通常涉及一个明显的、尖锐的短坡道。自行车道平坦,但高出机动车道平面。
支路上的路缘在与人行道相遇之前有所压缩——创造了有用的视觉效果,减缓了转弯/掉头交通的车速,并减少了步行和骑车的人更容易受到伤害的概率。
图三十九、人行道和自行车道穿过道路端口。
2.支路是专门设计的,以便窄小、主动式慢行交通通过。它带有双向自行车道,以及单向机动车道。
图四十、道路端口变窄了。
3.那些驾驶员(大部分时候也会有自行车)会自觉等待自行车和行人优先通行。在视觉上,在设计上很明显这是人行道/自行车道的空间,并且驾驶者不在一条道路上。道路没有彩色铺装,铺路没有变化,没有任何迹象表明他们可以在这里开车(除了他们可以看到人行道另一侧的道路)。
图四十一、那些开车等待步行和骑自行车的人。
我在英国听说过这个设计的各种名字——但我更喜欢叫它“连续人行道”。我不喜欢称之为“连续自行车道”,因为在没有自行车道时也会使用该设计。这不仅是优先考虑骑自行车的一种方式,也是为了创造更加友好的步行环境。
在荷兰,这种“连续人行道”的设置还有另外一层目的——对于来自国外的观察者来说并不那么明显。它向那些驶入安静的小路的人表明这是一条安静的小路。这是一个“入口”功能。人们开车时知道,一旦他们进入连续人行道的支路,他们会遇到完全不同的道路设计。这表明在侧面道路上他们可能必须非常缓慢地行驶,并且通行的优先权被转移,以便步行和骑自行车的人在道路上行驶保障他们的通行权。
单向道路的设计也可能出现以防止过境交通——意味着开车进入这些道路的交通量是为了在这些道路上到达/离开住处——从根本上降低了交通水平。
以下是这种交叉口的一些街景图像。
图四十二、示例1
图四十三、示例2
图四十四、示例3
图四十五、示例4
图四十六、示例5
图四十七、示例6
图四十八、示例7
图四十九、示例8
有关连续人行道的更多详细信息,请参阅本系列第一回。
四、哥本哈根: 支路路口
在哥本哈根也可以看见相同的连续行人步道。虽然比阿姆斯特丹少见,而且好的案例也更少,但是仍然被广泛使用,并且非常有效率。
图五十、 哥本哈根支路交叉口。
下图可以清楚地展现哥本哈根和荷兰设计的异同。
1.在荷兰,自行车道和行人步道都穿过支路尽端。支路在尽端宽度通常会变小,由于视觉限制,机动车转弯速度就会降低,行人和自行车危险区也会缩小许多。
自行车道和机动车道的分界通常只是一个小小的路缘石,自行车道还会稍稍高出一些。因此,通常路口交接处并没有设计坡道,而是让路缘石稍微降低一些并延伸下去。也有些情况下,路口交接处不采用路缘石分隔,而是将自行车道涂成蓝色加以强调;如果路缘石太高,有时也采用坡道设计。
图五十一、 自行车道和步道穿过道路尽端。
2.和荷兰相比,支路承载双向交通的情况在哥本哈根更加常见。因此支路的入口处被更加用心地设计,让双向的交通均可在狭窄的路口处通过。
图五十二、虽然道路狭窄却仍是双向的。
下面是哥本哈根一些连续步道(或者类似设计)的街景图。有些案例设计并不算好。更好的设计请参考荷兰案例。
街景图:
图五十三、示例1
图五十四、示例2
图五十五、示例3
图五十六、示例4
图五十七、示例5
图五十八、示例6
图五十九、示例7
图六十、示例8
现在你可以使用街景图在哥本哈根到处逛逛。需要注意的是,和荷兰相比,哥本哈根有更多繁忙又快速的道路,它们没有给自行车提供任何的空间。
五、重中之重
你以为所有的贴子都是关于上文那些酷炫的路口吗?其实这些酷炫的东西可能会让你忽视那些我认为十分重要的东西。
让我们来看看荷兰的情况。
去谷歌街景里看看我刚描述过的那些荷兰路口设计,比如阿姆斯特丹或者乌特勒支,就会发现它们十分常见。不过你也会看见其他设计,甚至是不合标准的设施,比如被涂上色彩的自行车车道。
然而你最有可能看见的是一些压根没有给自行车提供任何空间的路口,他们看起来像下图这样。
图六十一、无自行车空间。
首先需要注意的是图中我没有画出任何行驶中的机动车。街道被设计成单向系统以避免过境交通,由这样的道路形成的系统通常在遇到双向交通的主干道时极受限制。然而正如第三节里讨论的,路口会形成连续步行道(无论有没有自行车道),这也就意味着道路从各方面来说将极为安全和安静。
1.人们可以在这些道路上十分安全地行走。
这些路口在中间包含了一个“抬起的平面”,以和慢行交通达到同一水平高度。在下图中可以看到抬起的平面和普通道路之间的过渡坡道标记。
图六十二、人们在这里行走
2.道路宽度被压缩。行人过街的距离缩短了。
由于转角十分紧凑,机动车的速度也被迫降低。
图六十三、 道路变窄,图中可见过度坡道标记。
3.还有许多其他活动正在进行中。下图中可以看见人聚集在这里活动,绿植也可以在这里生长,可能还有些座位和路灯,甚至是自行车停车位。看起来可能有些杂乱,不过整体来说还不错。诸如此类的路口和道路看起来更像是居民公共空间的延伸,人们在这里生活,而你是从属于那些居民的空间里路过。
图六十四、人们在这里生活居住。
什么造就了荷兰的城市?对我来说,这一点是迄今为止最重要的路口设计理念。这一设计理念画在纸上并不好看,因为既看不到自行车道,也看不到白色铺装。人们可能很快就会忘了这个理念,可它又是如此重要。
这样的理念并没有对基础设施进行设计来辅助骑行,但是这里发生的一切又如此坚实地支持着骑行者,让行走在此中变得如此舒适,抑或坐下小憩,相顾聊天,又或嬉戏玩耍,滑行其中…
打开街景图到处逛逛吧,这种设计一定要牢记在心中。
图六十五、示例1
图六十六、示例2
图六十七、示例3
图六十八、示例4
图六十九、示例5
图七十、示例6
图七十一、示例7
图七十二、示例8
六、好吧…现在来看看英国
接下来的图展现了在英国我们是如何给骑行活动提供支持的,这在许多的英国城市都很常见。在这个空间里,我塞进了四条机动车道。之前我画的那些荷兰和哥本哈根的图里,他们所需要的空间完全一样,不少也不多。
图七十三、 英国通常对骑行欠缺考虑的设计。
看起来挺无聊的。基础设施是怎么支持骑行活动的?
好吧,我想用图示的方式展示给你们看,在同国家交叉路口是如何被设计以支持骑行的。上面的图,正是通常对待骑行的英国办法。这些基础设施几乎完全忽略了骑行活动,所以骑车的人不得不和其他交通混行。
不过也有特例,英国也有些地方建了些相对还不错的设计。不过它们太少了,也没有被广泛运用的范式,每个城市和路口都有自己的设计方法,即使没了这些设计也无关紧要。
我并不是想劝人们在英国不要骑车,其实缺了这么些设计并没有让安全骑行在英国无影无踪。如果你做好准备骑个远途,时不时停下走走,再学会像只耗子沿着墙边儿走,准保可以又安全又快速地到达目的地。没准你还会挺享受这个过程。
1.下图中那个骑车的人正在推着车走。这比骑车慢,但是总好过停下等信号灯。其实这么推着车也有些危险,因为过街岛给行人预留的空间对自行车来说有些小,所以他得一直十分当心才行。
图七十四、没准走路更快?
2.还有些空间抢夺战在路上发生着。下图中骑车的人正被前方公交车,路边停着的车和后面的车挤在中间。骑车的人准保会逃出去的,因为他们既灵巧又敏捷,不过换作个孩子或者老人就难说了。几乎可以保证被夹在中间的这个人一定穿着件运动服,到上班的地点还得赶紧冲个热水澡。
图七十五、空间抢夺战。
3.下图中我画了一种先进的路口设计,它们给骑行提供了停在机动车之前的空间,这种设计比完全不考虑骑行好多了。不过,请注意机动车其实已经侵占了这个空间,和自行车挨得特别近,而且自行车还得先从停着的车之间一路挤到这个地方来。我们默许停车的需求凌驾在安全行走和骑行的需求之上了。
图七十六、先进的停车线。
4.这个设计对行人来说也没好到哪里去,他们得一直等着。这种设计想避免机动车转弯时的不便,因此人行道的路缘石都快挨到旁边的建筑去了,而这正是人们想要过街的地方。
在英国,我们总希望道路承载的交通量越大越好。
重要的是,并不是只有主干道的路口才被设计成这样,而是越来越多的路口都被当做主干道的路口来设计,以承载大量的过境交通。相反在荷兰和哥本哈根,很多路口被当作支路的路口来设计,没准还用了我之前提到的设计方法。
所以说问题不仅仅是,在荷兰和哥本哈根设计出一个优秀的主干道路口的时候,我们设计出了一个糟糕的主干道路口,而是我们的主干道路口和他们相比就已经多得多了。
图七十七、 等啊等啊等啊等。
5.最后,我还画了张图来展示骑车的人是怎么挤在人行道上的。当然如果路上有标识,自行车本来就被允许骑上人行道;有些行人斑马线也允许自行车使用;还有些情况,斑马线允许自行车通行,但是斑马线另一端的人行道却不允许自行车通行。
很难说,到底这些人行道上是不是允许自行车通行,尽管我是个自行车标识和所有交通规章的专家,有时我都弄不清楚到底能不能在某些地方骑车。
这就是英国,没有标准化的设计,没有设计支持骑行,我们甚至连骑行设施的统一颜色都还没决定呢(在哥本哈根和荷兰,这些颜色可漂亮的很)。
图七十八、机动交通抢夺先机,人们只能在余下的地方游走。
在下一回,我会比较一下前两回所讨论的设计方法将会产生什么样的影响。而最后,如果你对荷兰,丹麦和英国了解很多的话,请在本文底部评论区留言,这样大家都可以读到别人的看法!
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