正在推进规划建设的新城或者新城区,落实交通战略过程中一个不可回避的问题,是如何确定停车泊位的配建标准,包括居住型停车泊位和非居住型停车泊位。这实际上涉及两个层面的思考,其一是科学的城市治理理性,其二是规划建设过程中的管理沟通。
伴随社会发展,对于小汽车无节制使用所造成的问题,社会各界开始逐步形成共识。对于城市未来的愿景,一定是人为本而不是车为本。城市的管理者和规划建设技术人员,有责任构建一个可以不依赖小汽车,具有良好的人的活动空间质量的城市。但是如何达到这一愿景,其推进路径却往往充满不确定性、争论和决策摇摆。
首先,城市交通战略应该是构建可以不依赖小汽车的城市,而非绝对排除小汽车的城市。需要承认,小汽车在城市中具有一定的合理使用范围,并非所有的机动出行都可以用公共交通来满足。所以,城市交通战略需要强调的是“公交优先+X”!城市主导模式应该是公共交通(当然并非目前这种单一服务模式的公交)+慢行,而又要保证居民在合理需求情况下可以获得个性化的小汽车自驾使用服务。正因为如此,可以有效提高土地和空间资源使用效率、让用户真实感受使用小汽车成本(促使其理性使用小汽车)的分时租赁模式,即以小汽车使用权替代小汽车拥有权,是一个需要认真对待的交通服务模式。
城市的停车空间是一种极大的空间资源消耗,在目前的车辆技术和停车方式条件下,一个小汽车停车泊位需要消耗30平米(地下是35平米)左右的空间,一辆小汽车需要1.7-2.3个泊位。停车空间与人居环境之间存在极大的矛盾,但又与人的空间活动便利性有很大的关联。在停车空间资源受限,且城市提供必需的公交服务的前提下,城市停车资源的配置应该遵循“公共交通-共享(分时租赁)-私人交通”的顺序加以配置。管理者必须明确,我们面临的是“有限资源如何合理分配”的问题,而不仅是配建标准问题。
管理理性并不等于社会共识和决策共识,针对停车空间资源配置问题,新城规划建设过程中的管理沟是不可缺少的任务。正如在生态红线制约下考虑空间规划的整体原则一样,城市交通规划师需要算清楚一本账:在保证城市整体人居环境和空间质量的条件下,城市车辆活动和交通用地的上限是多少?城市停车空间资源的使用上限是多少?将这本帐摆到社会公众和决策者面前,才能够促成共识。从形式上看,这本帐包括:城市中道路面积比例的上限、公共停车场面积比例的上限、住宅小区中停车空间占建筑面积的比例上限等。当然,技术在发展,空间的使用效率也会逐步提高。但是这种技术发展潜力不应该是土地和空间资源突破配置上限制约的理由。
从社会共识和适应技术进步的角度思考问题,可能在城市规划中需要将泊位配建标准换成停车空间和土地配置上限控制标准。这更加真实地反映出居民各种需求之间的协调关系、城市资源配置的协调关系、城市空间活动系统的协调关系,也能够适应未来技术发展带来的变化。当然,对于规划师来说,这带来了新的技术挑战,必须对传统分析方法进行革新。由于要适应新的空间规划逻辑变革的要求,这种分析技术的发展是非常必要的。