第六部分 未来的公交都市
目录
第十六章 公交都市经验总结:取长补短
成功经验的总结
对公共交通和城市发展理解方面的误区
第十七章 致力于构建公交都市的北美城市
俄勒冈州的波特兰市
加拿大卑诗省的温哥华市
加利福尼亚州的圣迭戈市
密苏里州的圣路易斯市
得克萨斯州的休斯敦市
建设未来的公交都市
今天领读“第六部分未来的公交都市”中的第十六章,这部分是全书实例的总结。
1. 第十六章 公交都市经验总结:取长补短
构成公交都市的成功原因,可以分为以下几类:
(1)一些城市的形态和社区的设计有益于利用公共交通出行。
(2)公共交通系统因地制宜的设计,为城市提供良好的公交服务。
(3)混合方式,重新设计城市形态支持密集的公共交通服务;同时重新规划公共交通系统服务于现有形态。
成功的公交都市不仅支持城市出行的便捷,同时支持城市可持续发展、建设宜居城市、保障社会多元发展、提升城市竞争力等更宏大的目标。
建成公共交通系统和城市发展形态紧密配合的公交都市,经验有以下十五条。
1)长远规划
为了实现长远规划,规划必须要有清晰的目标,获得公众的接受和政治的支持。理想的公交都市应该具有适应性城市那样的特征。例如哥本哈根和新加坡,“指形城市”“星形城市”的比喻既指明了城市理想的土地扩张模式,又非常形象地让人们了解规划的意图。
从本书中所述的这些案例,可以得出这样一个重要结论,是城市土地模式决定交通如何发展,反之不然。在城市和区域中,最重要的要素是人和我们所处的空间,而交通只是连接人和我们所处位置的一种工具。
如果有可能,他们希望花最少的时间去到想要去的地方。这样我们才能花更多的时间去做其他想要做的事情,比如工作购物、社交活动、休闲娱乐或与家人在一起。成功的公交都市,能很好地处理土地规划和交通的关系,是由土地发展的长远规划来指导交通政策的制定。
2)先驱者
制定城市发展的长远目标,需要先驱者的远见卓识和坚定不移。许多公交都市都受益于这些具有远见卓识的城市领导人。
施文·马克利乌斯负责制定了斯德哥尔摩区域规划;五岛庆太的企业精神,推动东京郊区的轨道交通系统和新城镇的协调发展;李光耀希望通过吸引跨国公司来到这个高效和由公共交通为主的工业化国家投资,以推动新加坡成为全球化的城市;杰米·勒纳锲而不舍地追求城市生态、城市可持续发展及有效的政府管理,将库里蒂巴打造成世界最可持续发展都市之一。
还有其他的先驱者,他们也认同公共交通在城市中的角色。墨尔本市的罗伯特·瑞森少将几乎单枪匹马挽回了具有百年历史的有轨电车系统被废除的命运,除了中欧和东欧以外,每个城市的有轨电车都遭受了被废除的命运。墨尔本市中心区的复活,很大一部分要归功于瑞森少将对有轨电车系统的支持。
如何能找到这些先驱者?答案是人们很难通过招聘来找到他们,他们必须把自己展示出来——这些先驱者必须有热情、有毅力和意愿推动公交都市发展的决心。
3)有效的机构和管理
波特兰、斯德哥尔摩、新加坡这样的公交都市,归功于他们有效的政府机构和区域性的管理模式,推动交通发展和土地利用相互配合。
在统一的城市发展和交通建设协调,涵盖了整个区域通勤范围内95%的起讫点。在这样规模和力量下整合交通发展和土地开发,规划和建设协调才会更加有效。
4)主动引导型的规划和管理
在适应性城市中,适应公交系统的城市形态建设是有远见的、引导性和战略性规划程序的结果。要注意的是,是土地利用的“目标”决定了交通的“途径”,包括交通设施的设计和运输方式。常见的方法有:通过土地储备保留路权,控制发展,利用区划法规建立奖励机制。
5)充满活力的市中心
充满活力的市中心不仅是重要的公共交通枢纽和主要换乘中心,而且是重要的交通目的地,更容易早就高的公交出行比例。
要维持完整的区域性综合公共交通网络,不仅需要城市中心区(中央商务区),也需要次级市中心。新加坡和渥太华两个大都市区就有分布明确的第二和第三级城镇中心。
6)平衡的发展和交通流量
从出行机动性来看,单一强大的城市中心并不是一件好事。库里蒂巴的经验可以看出,沿直线走廊上混合布置用地能够有效地平衡双向客流。沿着公共交通服务走廊集中混合发展用地,比在单一社区内实现职住平衡效果更好!
7)竞争和企业家精神
竞争可以刺激服务的创新,这是许多郊区公共交通市场急需的要素。哥本哈根外包公共汽车运输服务,每公里的运营成本直线下降。库里蒂巴通过将资产所有者和服务运营者分离获得收益。墨西哥城的运营商在利润的驱使下,填补区域性地铁未能覆盖的空隙。
8)赋予公交优先权
许多公交都市采取措施,赋予公共交通优先权。包括在稀缺的道路空间内高承载车辆优先行驶权,公共交通信号灯优先。哥本哈根已将市中心街道重新划分安排有轨电车、公共汽车和非机动化的交通方式。
9)小而精的措施
建构成功的公交都市,除了大规模的项目,小规模和渐进式的措施同样有效。库里蒂巴的三重轴线道路系统和高于地面的管状车站,具有地铁系统特征的公交专用车道等。这说明,低成本的系统不一定是低质量的服务。
10)城市设计:城市是为人和居住而建立的
城市是为人而建立的,而不是为车,这是公交都市设计的核心理念。在一些欧洲城市,历史悠久的市中心已经成为行人和自行车的场所。有轨电车和轻轨车辆在小汽车禁行区域内,其行驶速度和运营规模可以与行人和自行车者和谐相处。
在市中心以外的地区,城市设计同样重要。在哥本哈根的近郊,轨道车站及其周边空间是社区的中心,居民聚会的地方。许多广场既是市场,也是露天音乐会的场所。它们不是“辅助性的美化设施”,而是满足人们出行必需的设施。
11)对小汽车的制约措施
公交都市对行人、自行车和公交使用者提供服务设施的同时,对小汽车采取限制措施。例如高昂的汽油附加费和汽车进口关税、市中心道路收费;购置小汽车必需拥有停车位;小汽车限号出行等。
空间设计方面,通过缩窄道路、设计减速坡等降低驾驶速度,重新布置道路空间,在市中心有限的空间鼓励乘坐公共交通,分配更多的空间给行人、自行车和公交车辆。这些措施称为“汽车非激励机制”。
12)公共交通的分级服务
许多成功的公交都市都设计先进的、分等级式的公共交通服务。整合大容量干线服务、中等级的连接服务及社区规模的支线服务,为多种起讫点组合连接提供了有效的服务。
在墨尔本大都市区,有轨电车是主要的中等级运输方式;在库里蒂巴,大站公共汽车提供了连接各市镇中心的公交服务。这一整合也延伸到票务系统,便于乘客无需支付额外车费在不同的公共交通工具之间换乘。
13)灵活性
灵活性是适应性公交都市的根本特性。小规模的公交都市,采用公共汽车主导的公交系统不仅减少固定资产投资,而且强化了公共运输服务的灵活性。
库里蒂巴沿主干走廊的大站快车和站站停的大容量公交服务,是以公共汽车为基础才能做到。公共汽车专用道系统在分阶段实施方面优于轨道交通,而且可以让消防车、救护车和紧急车辆使用。
14)改革的前提是有相应的需求
前文提到的实时客运信息系统、动态交通信号灯系统等技术创新并不是新发明寻求应用的结果,而是现实需求产生的改革创新。如在车站和边缘的指导你提供灵活的单点对多点的公交连接服务需求,慕尼黑诞生了“智能化的非常规公交系统”。
15)意料之外的惊喜
书中提到所有的成果并非全部是深思熟虑的行为和有远见规划的结果,有些也得益于好的时机和好的运气。很多案例中,对公共交通的投资发生于特定的区域经济发展上升期,确保了公共交通与城市发展的紧密结合。
对公共交通和城市发展理解方面的六个误区
误区1:除去市中心之外,只有穷人乘坐公共交通。
公共交通的出行比率和生活富裕程度不是对立的,相反,富裕的城市环境和良好的公共交通系统相辅相成。只有穷人乘坐公共交通,是低劣公交服务品质造成的印象。
库里蒂巴是巴西所有城市中人均收入最高的城市,也是公共交通出行分担率最高的城市。有证据表明,中产家庭如果居住在公共交通出行条件良好的市中心,他们不大可能购置第二辆小汽车。
误区2:公共交通生来就应该是公营企业。
很多人认为公共交通运营需要有一定规模才能产生经济效益,因此应该采用垄断的方式来经营才会有效。
但大部分的公交都市,如哥本哈根、库里蒂巴,都积极采用竞争手段来提升公共交通的效益。政府拥有和控制固定资产,运用投标的方式降级运营成本。公交都市的经验表明,公共交通的经营不仅属于公共部门,私人企业也应参与其中。
误区3:公共交通经营总是亏损的。
公共交通经营不一定是亏损的,吸引乘客和产生利润的关键是提供高质量服务,提供高质量服务的关键是形成与公共交通相匹配的城市形态。
新加坡地铁有限公司是一家在新加坡证券市场上上市的公司,他的客运收入超过了运营成本和支付债务的费用,新加坡所有的私营巴士公司的运营都是盈利的。
东京多数的私营轨道公司,从轨道服务中回收一半的运营成本,特许经营的其他服务差不多能够做到公共交通的收支平衡。如上所述,他们的大量收入来自于轨道车站附近的房地产开发。
在库里蒂巴,私营的公共汽车公司三年的利润就可以更新全部车辆,这一更新率是全世界最快的。
误区4:公共汽车无力塑造城市的发展形态,不能促进附近高层建筑的发展。
由于车辆的尾气排放,有人认为公共汽车不利于土地发展。库里蒂巴的经验可以消除这一误区。城市的公交走廊附近聚集着许多购物中心和办公大楼,最昂贵的公寓就坐落在公共汽车车站附近。
公共交通能否促进房地产的开发,主要取决于公交站点的可达性,而不是公共交通的形式。与轨道交通相比,公共汽车的灵活性和可扩展性,对于引导城市发展模式更有潜力。
误区5:人们不喜欢紧凑型的郊区发展。
许多居民搬到城外是为了逃离狭小的城市生活。然而紧凑的生活空间,并不等于高层公寓。斯德哥尔摩的斯卡潘尼卡城镇的紧凑型土地开发,公寓住宅不高于3层,但仍有高比例的公交出行。
紧凑型土地发展,并不是简单地提高建筑密度,而是通过更有效的土地增长模式获取更多的环境效益,扩大人们的选择余地。美国的郊区居民呼吁增加密度,以便有更好的居住、工作和购物的选择,而不是购置多台小汽车。
误区6:在现代社会中,公共交通和土地利用的联系并不重要。
这一观点的形成,与美国交通出行的价格体系及不合理的市场机制分不开。美国土地分区规划只允许单一的用地性质,造成有利于小汽车出行的自然条件。
公共交通的发展和土地利用的整合十分重要,如果倡导合理的价格体系和有效的管理,公共交通的投资会对土地利用产生更大的作用。
最后,用作者的一句话,作为本书的总结。
“让轨道交通和公共汽车坐满,将人们从私家车吸引到公共交通工具的最好方法,就是要将公共系统和它服务的城市和郊区很好地协调起来,这就是公交都市经验的核心。”——罗伯特· 瑟夫洛
本书领读到此结束!
【作 者】罗伯特·瑟夫洛教授(Robert Cervero)
【领读者】沈佶
1997年毕业于天津大学建筑系城市规划专业; 2006年公派美国加州大学伯克利分校环境设计学院访问学者;正高级工程师;现任天津市城市规划设计研究院城市设计研究所副所长。从事城市设计与历史名城保护 20年,拥有扎实的理论功底和丰富的工作经验,主持和参与项目连续多次获得国家级级天津市级奖项。作为副主编参与编写《中国?天津?五大道:历史文化街区保护与更新规划研究》等多部技术专著和“天津市城市设计法制化研究”、“天津市城市设计编制要求”多项科研课题。
文稿整理:亢梦荻、王琪
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