今天我们阅读本书的最后部分:结论与展望
原书的标题是结论,但既然这本书是在写过去、现在和未来,作者也在本节后半部分提出了几个非常重要的问题,我想把展望加上去会比较合适点。在介绍完本节内容后,我也会结合有限的学习、工作经历,肤浅的写一下对本书的认知和如何更快速的阅读本书,以便后续继续交流切磋。
1. 结论部分
关于主要结论,在本次读书活动第1天,就曾经迫不及待的搬了出来,第1大部分阅读完成后,霍局也进行过非常精炼清晰的总结。但我想读书的目的,知道内容和结论很重要,学习先进方法也重要,这样才能持续进步。今天的阅读除了再次回顾一下本节主要内容外,个别地方请允许我擅自解读一下,关于解读,同一件事100个人可能有100种不同的解读,这部分大家姑且随便一看。
1)根据市民反映,将交通问题归结为一个问题的七个方面,同时说明这些问题是互相影响,绝不是孤立的。
这里体现2层含义:
第(1)层是,规划的根本是为民服务,我们传统交通规划“重车轻人”的理念需要改变,另外只注重体现政府意志不注重民意也需要转变,可喜的是这些转变正在逐步达成共识,下一步可能就是交通调查内容、规划方式方法的变革,包括客观的态度、采取社会学方法等(这里编制综合交通体系标准的黎晴所长就在群里);
第(2)层是,作者的系统性思维,而这种思维也始终贯穿全书,从第二章的问题根源分析,到后续的寻求方法策略部分,比如土地利用+交通限制措施的组合拳。
2)不同城市交通问题的普遍性引起作者注意,并进行比较研究。
有的城市很富有,有些则很穷;有的城市有很大的铁路网,有的城市根本没有铁路网…..有的城市远比其它城市密度高,虽然情况前差万别,但都经历着严重的交通拥塞,停车困难等问题。这些问题的普遍性为本书提供了研究主题:将各大城市对这些问题的处理方法,进行了比较。
3)城市交通问题的根源是长期以来城市交通的管理和发展没按经济规律办事即收费不当。
4)长时期内,人口会急剧增长,收入也会大大增加,大城市的磁石引力会使这些规律对城市交通的影响更大。
5)几乎所有城市都在朝同一方向前进,更多的人口,更高的收入,更多的私人小汽车,更多的噪声和污染,未来人们将花更多的财富使他们在城市里的生活比过去更不愉快,更不舒服。
6)城市交通问题与城市规模的大小有关,交通问题是城市规模扩大的后果,将大小相差很大的城市拿来对比时,必须小心谨慎。
7)交通战略的重要因素是用地安排和网络结构。
用地安排需要明确三个目标:
市中心集中的岗位数及其分布位置;
人口密度;
城市的地理形状。
道路结构方面:必须在道路与铁路之间做出选择,也必须在放射路、放射路加环路、格子形结构之间做出选择。
交通系统管理也有重要战略意义,它们能影人们究竟是使用小汽车还是乘公共交通。
8)对于资金不足或者不愿意花大钱的城市,只能选择少花钱的战略。
保持放射状的路网结构,让公交在延续的道路网中占优先地位,市中心规模和岗位保持在公交服务能力之内,其余工作岗位集中到放射路上的次中心去。
9)交通最困难的是在贫穷的城市里,这种困难主要是由于政治的和社会的原因,不全是技术上的或经济上的原因。
比如用地布局方面,建了很多低密度蔓延式的2、3层小房子,扩大人们不必要的出行距离,而不是像香港一样进行高密度复合用地开发,“较短”行程解决活动需求。交通管理部门首先考虑的是机动车而不是行人。
10)其它四种战略全都是花钱的。
经济制度和老的管理城市财政办法会产生强大的力量,促使城市朝两种极端发展:小汽车自由发展战略和市中心强大战略发展。选择哪一种由城市的历史或者地形,亦或两者共同决定。
11)如果一个大城市要充分小汽车化,即使是新建的,那也必须放弃传统的城市形式,比如洛杉矶。
假如有个一个市中心,这个市中心也必须是规模是很小的,不能像传统城市一样占支配地位。其它活动必须疏散到小的中心去,或者根本不在中心内。
12)小汽车自由发展战略只适合规模较小的城市,它们总的客流量较少,支撑不了轨道,修建适量道路就可以满足。
13)另一个方向是朝着保持市中心强大战略发展。
这类城市有伦敦、巴黎、纽约和东京,另外还有雅典、多伦多、悉尼和汉堡。
这些城市主要靠运输量非常大的公共交通系统。它们的道路和铁路都设计成放射型。只能允许小部分人采用私人小汽车去市中心,解决交通的办法在于搞好公共交通,尤其是轨道系统。
14)限制市中心战略,因为它有一个重要的而受限制的市中心,想保持其优点而又能比较自由的使用私人小汽车的关键在于:要能吸引相当大的一部分人乘坐公交来市中心,也要使私人小汽车保持适当的方便。
墨尔本、哥本哈根、旧金山、芝加哥等属于此类战略,这类战略是很花钱的。
15)限制交通战略直接用限制交通的办法探究这个问题的经济根源,使拥有私人小汽车的人正视城市社会为他们使用小汽车付出的代价。
限制交通战略有一个强大的市中心,为了维持公交质量、保护城市环境,除了限制道路交通投资外还得有一套综合的限制小汽车政策。
16)五种战略都有缺点,选择交通战略相当于选择一种生活方式,是高度的政治性问题,需要依据现有的城市结构和交通系统确定,忌讳生搬硬套。
17)有一个既能提出合理政策,又能贯彻执行的政府机构最关键。
作者在本书对汉堡、新加坡、新加坡的强力政府进行了赞扬。
2. 展望部分
1)作者提到对城市迅速发展而引起巨大问题的担忧,我们既没有大力控制城市发展,也没有宣传减缓和控制发展是符合人们最大利益,不加限制究竟对不对?
2)用新式交通方法解决这个问题的可能性如何?
作者认为有朝一日一定能发明出一种新式交通系统来改变整个交通面貌,并抱有信心。
3)交通系统的管理方面,有没有重要的新方法?
作者提到要讨论更大胆的方法进行交通管理,如使用收费仪表或限制车辆牌照等。
4)需要投入力量将城市作为一个社会的经济标本进行比较研究。
3. 关于本书的认知
1)科研书
这本书逻辑推理性很强,包含很多的数据和图表,采用比较研究法对30个大城市进行实证研究,得出一些定律性的结论和观点,现在来看挺习以为常。但这些观点在当年是属于非主流,作者用科学的方法证明了自己的观点,并经受住了历史发展的考验。它很好的诠释了做学术研究,追求真理的态度、精神和方法。
2)工具书
这本书包含很多丰富的案例研究,如果在做实际项目时,想找一些经得起推敲的案例,比如老城怎么应对机动化的冲击,新城和老城的关系处理等。
3)学习指南
这本书从经济学的角度切入,融合了社会、人文、地理等交叉学科知识,阐述城市布局与交通规划的时空演变,覆盖面广、说服力强而又始终不脱离主旨,像块磁石,这本书也应该是以后进行拓展阅读的发散源。
4)旅游指南
它也是一本深度旅游指南,告诉我们,作为一个规划师,到一个城市,重点该看什么。
4. 关于更快速阅读理解本书的4个点
对于非规划设计专业,知识储备又不太够的人员,如果想更省时的阅读理解本书,个人觉得有4个点需要重点注意。
1)作者在P5已经提到“交通症状主要由单一的、内在的失调和混乱引起的,明确这一点对了解以后书中各章是极为重要的”。
个人理解这种单一、内在的失调,指的是公交系统和小汽车平衡的打破,因为本书中第一部分交通问题的分析、第二部分的应对策略始终围绕这两种出行方式的竞争力在写。
2)当斯—汤姆逊悖论
Downs(1962)和Thomson(1977)提出,扩大道路通行能力可能对双模式(小汽车和公交)运输系统产生反作用。扩大道路通行能力会直接诱导更多的私家小汽车出行,作为应对,公交服务机构也会频繁调整其服务水平和票价。不幸的是公交机构通常是降低其服务水平、提高票价,无意中减少其乘客量,转向小汽车出行,导致道路更加拥堵。
最终的结果是私家车和公交出行者一起承受道路扩能引发的拥堵加剧。道路扩能和公交政策调整共同产生相反的结果。道路扩能导致的两种出行方式耗费上涨的现象归结为当斯-汤姆逊悖论。
3)交通问题和城市规模的关系
这里可以参看一张图,把横轴换成城市规模,能够迅速看懂本节的推导过程。不用过于关注书中的文字,那样读起来非常费时。
4)多在伦敦案例上下功夫
作者虽然未明说哪种战略最好,但是能看出来,伦敦才是作者心目中处理机动车和城市矛盾的NO1。执行比较彻底的放射式交通网,配套的交通限制措施,诸如征收拥挤费、停车咪表收费等经济手段。
至此全书领读完毕!
【作者】J.M.汤姆逊
J.M.汤姆逊(J Michael Thomson):1928.1--2010.5,享年82岁,交通经济学家,城市问题专家,运动员和教堂管风琴手,因搅乱伦敦高速环路方案,而被业内熟知。他对城市如何运作、交通如何流动的知识和直觉的理解,使他成为一场反对可能给伦敦造成巨大破坏的道路运动的智囊。
汤姆逊出生在赫尔,父亲是一位商人,在约克郡和肯特郡长大。在他很小的时候就表现出一种决心。四岁时,他爬上了梯子的顶端,除非别人叫他迈克尔,否则他拒绝下来。他就是这样。他在贝德福德商学院(Bedford school at Bedford)学习,随后又在伦敦政治经济学院(LSE)学习,并尝试在迪拜的巴克莱银行(Barclays)从事银行业工作。渐渐,他认为选错了方向,便朝交通方向走去,先是在交通部,然后是道路研究室。
在那里,作为“路况计费”(pay-as-you- driving road pricing)专家小组的秘书,他首次对交通思维做出了重大贡献。他起草的1964年Smeed报告主张发展定价方法。从那以后,交通部长们一直回避这一想法,但从新加坡到伦敦市中心,其他国家的交通部长们则采用了简洁流畅的语言,对完美的清晰度进行了分析。
汤姆逊在1965年10月被伦敦政治经济学院聘为运输研究员后,做出了下一个贡献。那时,英国越来越致力于汽车时代,大伦敦议会(GLC)的规划者们决定以天文数字般的代价,建立首都高速环路。
然而市民很快就意识到,这些巨大的道路意味着2万所房屋被毁,更多的房屋被毁,无数街道上的交通、噪音和烟雾也会增加。反对之声开始在当地蔓延。汤姆逊和其他人认为有必要在全伦敦范围内提起诉讼。伦敦市容交通协会(LATA)填补了这一需求,汤姆逊是其董事长。
LATA给了他一个广阔的平台。他LATA是在拉塔出版的《伦敦高速公路》(Motorways in London, 1969年)上为自己辩护,然后在公开调查中作为LATA和伦敦高速公路行动组织(London Motorway Action Group)的首席证人为自己辩护。
汤姆逊主张,“环路”不仅具有破坏性,而且也无法满足伦敦人的需求。通过为更多、更长时间的小汽车行驶创造空间,它们不会减少拥堵,反而会增加拥堵。通过鼓励更多的小汽车出行,他们将从公共汽车和地铁中抢夺乘客和收入。伦敦的交通问题不仅是糟糕的道路,它同样是行人、骑自行车者和乘坐公共汽车和铁路的乘客所面临的困难。汤姆逊如此清楚地认识到这一点,远远超过了他所处的时代。
参加调查的反对者并没有赢得这场战斗,但针对林威夫妇的战争适时地赢得了胜利。尽管在工党和保守党的伦敦议会的领导下,修建公路的计划一直在进行,但在1973年大选后,取消这些计划的任务落到了前者的肩上。资金不足是一个关键问题,但汤姆逊的论点让政客们更容易凌驾于公路工程师之上。
20世纪70年代,汤姆森搬到了巴黎和经济合作与发展组织(oecd),在那里他领导了一项关于城市间交通的研究。1977年,在全球考察结束后,他出版了《城市布局与交通规划》。他指出,选择交通策略是“一种生活方式的选择……”一个可能会对不同人群产生不同影响的选择……因此,这是一个高度政治化的问题。
48岁时,他成为了全球交通管理局的一名顾问。曼谷的一位同事指出:“迈克尔是一个有独创性的思想家。团队中的其他人会带着电脑和盒子文件来。他拿出一支笔和一本便笺簿说,‘我们到底想做什么?而且,无论是在波哥大还是台北,在观察、理论和直觉下,他似乎总是了然于胸。
1955年,汤姆森与伊丽莎白·佩什结婚,并育有三个女儿。他们在赫里福德郡的肯特彻奇生活了27年,在那里他学会了演奏教堂的风琴。1997年,妻子去世,第二年,他与温迪·韦伯结婚,和女儿们幸福的生活。
(请原谅小编,穷所有途径没有找到大神的一张照片,遗憾之至!)
【领读者】刘志明
刘志明,湖南永州人,东南大学交通运输规划与管理硕士,天津市渤海城市规划设计研究院交通所从事交通规划工作。
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