适应性城市:建立一个以公共交通为导向的城市发展模式
这部分内容是以瑞典斯德哥尔摩、丹麦哥本哈根、新加坡、日本东京四个大都市区为实例,探讨适应性城市的用地发展模式与公共交通系统相互适应、相互促进的和谐共生关系。
适应性城市(adaptive cities)的共同特点,是通过主动推进公共交通引导型规划,城市本身已经形成了支持公共交通的用地模式,无疑这是四类公交都市中最理想、最值得提倡的类型。
这一部分提到的两个北欧大都市区与两个亚洲大都市区,其所在的国家都是发达的世界经济强国,证明在一个人们享受着极高生活质量、家庭私家车拥有率很高的富裕地区,同样能够建成并成功运营可持续的、世界级服务水准的公共交通系统。
1. 四个大都市区案例
瑞典斯德哥尔摩被作者誉为“大都市区与轨道交通协调发展的最佳典范”
在一个强大而繁荣的区域性市中心区的基础上,将市中心区向外扩张的土地,集中发展在放射型轨道交通系统服务主导的卫星城镇中,是产生一个低小汽车依赖度的大都市区的最大功臣。更为重要的是,这些沿走廊形的、以公共交通为导向的卫星城镇(有的以居住为主,有的以产业为主,许多则是两者平衡),并没有出现“潮汐型客流”或“产业孤岛”等区域发展常见问题,而是产生出大量的、高效的、双向对流的公共交通通勤流量。
斯德哥尔摩的地铁系统与主要的新卫星城镇
公交都市的进化:轨道交通引导的区域发展:1930~1990年
在新加坡与日本东京,土地资源的稀缺性是推动TOD发展模式的动力之一。同时,人们坚信以公共交通引导城市增长方式本身,就是最具经济效率和社会效益最优化的土地运营模式。两个大都市对小汽车的收费政策更为相似,都实行高昂的小汽车拥有和使用收费。
当然,在具体的实施途径上,新加坡TOD发展模式的成功,是通过单层级的、中央集权的政府来强力实现,并善用公交优先这颗“胡萝卜(激励措施)”和严控机动车这根“大棒(惩罚措施)”。
新加坡卫星图像
新加坡公共交通网络
而东京都市区轨道交通与郊区卫星城镇土地的联合开发,则在很大程度上是依赖于大型铁路私营财团在逐利的动机下进行推动。城市铁路和公交系统的运营收入给铁路企业财团带来一定收益,更大的利润来自于投资铁路而产生的沿线土地的高额增值,书中称之为“东京模式”和“日本私营铁路经济学”。
东京鸟瞰图
东京都市区郊区铁路和日本铁路公司的轨道线路
虽然公共交通系统的实施主体、实施路径和经济政策因国家政体的原因各有不同,但是创建一个由公共交通引导的大都市区域发展空间形态,获得的回报是共同的——公共交通客流的健康增长以及与之匹配的可持续的小汽车使用水平。
在四个大都市区中,我将选取“第五章 手形都市:丹麦哥本哈根”进行详细领读。因为刚好在过去的读书环节中,我们了解到扬﹒盖尔在推进哥本哈根公共空间建设方面的实践历程,这次我们可以从另一个角度再次对哥本哈根指型发展形态与公共交通系统之间适应性关系进行解读,因为大都市区的空间形态往往是与其土地利用公共政策、公共交通系统、公共空间系统、公共基础设施系统紧密相关的。
下面以丹麦哥本哈根大都市区为例,介绍适应性城市(adaptive cities)的发展模式(TOD发展模式)。
2. 手型都市:丹麦哥本哈根大都市区
哥本哈根大都市区概况
哥本哈根作为丹麦的首都,也是国家的工业、商业和文化中心,是一个小国家中的大城市。哥本哈根大都市区位于丹麦东部的西兰岛上,人口约170万,占丹麦总人口的34%;占地2800平方公里(与天津滨海新区用地规模相似),由5个行政区组成。包括两个直辖市和三个郡,分别为哥本哈根市和腓特烈斯贝市(约50万居民)、环绕在直辖市之外的哥本哈根郡(约60万居民)和外围的菲德烈堡郡和洛斯基尔德郡(约60万人)
哥本哈根区位图;来源:Google地图
哥本哈根公共交通系统包括郊区铁路系统、城市轨道系统和公共汽车系统三个系统。郊区铁路系统沿手指型发展轴而建,拥有170公里长的线路,79个车站,从哥本哈根市中心向外辐射30-40公里。城市轨道系统主要在市中心区域运营。公共汽车系统总运营1100辆公交车。
大哥本哈根地区郡、市和区域轨道交通线路分布图;来源:公交都市
哥本哈根土地利用和交通规划的发展过程
二战期间,大哥本哈根地区人口超过了100万。1947年,哥本哈根提出“指形规划”。该规划采用手形的概念,要求土地发展沿手指集中,分别指向城市中心北部、西部和南部的五个古市镇。这个“指形规划”及以后不断演变的修正方案,奠定了哥本哈根大都市区可持续发展的根基。
指形规划;来源:公交都市
“指形规划”从地区层面引导新市镇沿轨道交通线路发展,同时严格保护手指中间的开放空间。该规划保证了区域内大比例的就业人口可以通过轨道交通来上下班,形成有效的、放射形的向心通勤模式;也有利于保持自然环境,抑制城市的破坏性投资。
随后,“指形规划”制定了相关实现区域可达性和可持续化的原则。其中包括:减少每日通行距离和时间,将工作出行时间控制在45分钟以内;减少市中心交通拥堵;根据劳动力供给状况合理安排工业区、商业区位置;维持建成区和开放空间的平衡。
多年以来,“指形规划”简单又清晰的发展逻辑已经成为了该区域的标志,具有巨大的市场和公关价值。普通市民能够很容易地想像城市未来的发展方向,而对不熟悉该区域的人来说,手形发展逻辑简单清晰并引人注目。这也是半个世纪以来民众一直支持这个规划方案的重要原因。
哥本哈根新市镇的发展
哥本哈根在“指形规划”的引导下,将轨道交通与新市镇发展成功结合,赢得了“公交都市”的声誉。比起斯德哥尔摩,大哥本哈根区域内新市镇的建设并没有过多强调居住人口和工作岗位数的平衡。沿西南走廊的内环郊区(如葛洛斯卓普和阿尔伯特施乐德)成为就业岗位的集聚处,大多数外围郊区(格雷弗和绍洛德施泉塔)成为“卧城”。
大哥本哈根地区内新老市镇通勤量统计数据(1991年);来源:公交都市
从独立指数可以看出,在环绕着哥本哈根市由轨道交通服务的新市镇中存在大量外向通勤。
大哥本哈根地区内新老市镇通勤模式和独立指数的对比(1991年);来源:公交都市
这种大型单中心的都市模式下,居住人口与就业人口的不平衡造成了放射形的“潮汐式通勤交通”,公共交通客流在高峰时期显现出明显的单向性,轨道交通成为通勤的主导模式。1981年早上7点到9点间,郊区铁路系统80%的乘客集中在进城方向;1992年,随着工作岗位的分散,这一比例下降到72%。
新建市镇沿着五条走廊分布,其中大多数集中在南部的“拇指走廊”和西南部的“食指走廊”,它们的发展由丹麦政府负责设计、提供资金和组织实施。
新市镇的发展呈现出三个明显的发展阶段
其一,早期南部走廊的发展;
其二,标志性新城——豪纪塔施却沛的建成;
其三,第六根手指——奥瑞斯塔的重建开发。
1)早期南部走廊的发展
20世纪60年代末,为解决区域内就业人口不断增长,早期南部走廊向海岸延伸约30公里,到达中世纪古镇考姬,是指形中的“拇指走廊”。
从交通角度来看,该区域发展取得了巨大的成功。约有三分之二的上班族乘公共交通沿走廊通勤。对许多低收入者和首次置业者而言,该区域是理想的居住地。但是其大量建设的标准化的高层、多层平民住宅,受到了当地评论家的猛烈抨击:南部走廊沿线郊区“被乏味的高层楼房、多层公寓和其他的三流建筑弄得面目丑陋”(丹麦建筑评论家彼得·奥莱森)。
沿南手指伊恩赫城的平民住宅;来源:公交都市
2)豪纪塔施却沛的建成
20世纪80年代初,吸取南部走廊的发展不足之后,西南手指中段——豪纪塔施却沛新城的建设追随英国和瑞典新市镇的设计传统,以“自我平衡”的社区为特点,更符合人体尺度。
该城远期规划人口为40万,由一系列小区组成,每个小区包括约一千套公寓。
豪纪塔施却沛的总体规划,郊区铁路公交车站发散出的两条商业轴是该规划的重要特征;来源:公交都市
各个区域由步行网络相互连接,城市中心设置小汽车禁行区,只有常规公交、步行者和自行车使用者可以使用市中心商业区的道路。
豪纪塔施却沛城市中心的小汽车禁行区;来源:公交都市
目前该市深受中产阶级欢迎,越来越多的高科技公司也选择在此落户。有近一半的上班族选择轨道交通通勤。
3)奥瑞斯塔(Orestad)的重建开发 (第六根手指)
1992年,国家法规划了奥瑞斯塔新市镇。该市镇朝着东南方向的国际机场和联通丹麦、瑞典的跨海大桥发展,成为第六根手指。
奥瑞斯塔新市镇占地310公顷,强调对研究型和高科技产业的吸引,以新建一所大学、市政配套设施和多种类型的城市住宅项目为支撑,计划容纳7万个工作岗位与1万到1万5千名居民。由丹麦建筑事务所BIG(bjarkeingels group)负责设计的“8字住宅”(bighouse)就位于奥瑞斯塔市。
该项目一直面对批评的声音。反对者指责该项目反映了政治家秉承法国霍夫曼建设宏伟工程的偏好。一些人更是担心,自二战以后一直引导区域发展、几乎是神圣不可侵犯的五指形态,将会不可避免地变成“畸形的肢体”?
城市发展和公交客流的趋势
哥本哈根的指形规划并没有增强市中心作为主要就业中心的地位,郊区铁路系统很可能促进了城市分散化的发展。
1980-1990年间,区域内郊区之间的上下班出行量增加了47%,而沿放射形铁路通勤出行量减少了3%,五根手指之间的通勤出行量也减少了5%。
大哥本哈根地区的公共交通年客运量从1982年的3.10亿人次跌到1992年的2.42亿人次;使用郊区铁路系统出行在所有机动化出行中所占的比例也从1981年的11.5%跌至1990年的10%。但公共交通仍是大哥本哈根地区最重要的交通组成部分,占所有机动化出行人公里总量的约三分之一。
而分散化的城市发展趋势并没有削弱所有公交模式的市场份额。今天,区域内的公共汽车客运量以每年2%的速度递增。20世纪90年代,郊区铁路系统提供的高品质市镇间公交服务(如跳站停靠和长途公交线路),其客运量每年增长6%-7%。公共汽车运输主要承担了市镇间的出行需要,目前占所有大众交通客运量的15%,而且在持续增长。
哥本哈根公共汽车;来源:百度图片
对指形规划的支持
在过去的40年中,城市发展的分散化已经对哥本哈根的指形规划造成了严重的威胁。因此,自1980年以来,各个版本的区域规划也再次强调了对指形规划的支持。
1987年版的区域规划中,所有具有区域性功能的单位都必须建设在轨道交通车站步行一公里的范围内。
1993年版的区域规划规定,有轨道交通车站的市镇,必须把城市未来的发展集中在距离轨道交通车站一公里的规划范围内。
对商业地产的发展也同样利用建筑密度奖励的杠杆来调节。在位于西北手指轨道交通走廊上的鲍尔鲁珀站,封闭式的购物中心利用轨道线上方的空中发展权建成。
鲍尔鲁珀站利用空中发展权建成的封闭式购物中心和行人天桥;来源:百度图片
轨道交通站上方的大型综合办公楼
非机动化交通
1)步行者的城市
哥本哈根市中心依然保持着中世纪街道的布局和许多古老的建筑,创造着世界最大和最成功的行人网络。
哥本哈根第一条步行街——施桥盖特步行街于1962年开放。现在已成为欧洲最长的小汽车禁行街道,可以容纳约55000名行人。该步行街引起了许多商家的效仿,城市中心区其他地方迅速被改造成为步行街。
今天的哥本哈根(该书1998年第一版)比起施桥盖特步行街初建,小汽车禁行的行人专用区是当时的七倍。街边小贩、流浪音乐家、露天市场以及街头庆典活动在这些地区举办,“仅仅30年,市中心已经从以小汽车为主导的地方变成了以人的活动为中心的地方”。
今天的施桥盖特步行街;来源:携程攻略
在哥本哈根市中心近十万平方米的主要开放空间中,公共广场约占三分之二,包括大型公共广场与众多小巧精致的广场。广场为市民提供了休憩停留的空间。容纳了繁忙的行人,也为城市庆典活动提供了场所。
今天的哥本哈根公共空间—Superkilen公园位于市中心北部的norrebro区;
来源:谷德设计网BIG作品
2)自行车的城市
哥本哈根通过改善自行车网络和设置自行车短期租赁计划,增加自行车出行比例。自20世纪80年代中期以来,哥本哈根就将原有机动车道和紧靠路缘石的停车位改造成自行车专用道。将自行车列为与轨道交通车站接驳的重要交通方式。
哥本哈根铁路系统的自行车车厢;来源:百度图片
哥本哈根自行车系统相关设施;来源:百度图片
从1970年到1995年,该市自行车专用道长度从210公里增加到300公里,出行量增长了65%。好天气时自行车出行比例占到了34%,下雨天达到20.4%,即使在下雪天也达到了10.2%。
3)轨道交通车站的到达方式
对比北美地区,哥本哈根到达轨道交通站点的方式呈现出明显的非机动化特点。根据一项1994年的调查,在15个城郊轨道交通站点中,距离车站1公里范围内,步行是主要的到达方式,占总出行的比例从38%到100%不等; 1公里到1.5公里的范围内,骑自行车占据主导地位,约占40%;只有在超过1.5公里的范围内,机动化的到达方式才占据主导,其中公共交通约占40%到50%。即使远在2.5公里范围时,自行车到达比例(30%)仍然远高于小汽车(19%)。
而对比旧金山湾区,在2.5公里范围内,非机动交通到达比例不足4%,而私人小汽车占据了三分之二。
通过营造舒适、有趣的城市空间和步行走廊,人们可接受的步行距离可以显著增加,哥本哈根的经验充分证明了这一点的重要性。
对小汽车使用的其他限制
路网方面,1970年以来,哥本哈根一直保持市中心道路网小汽车总通过能力不变,扩展市内的自行车车道和行人道网络。
公共交通方面,采取公交信号优先、设置公交专用车道、将路边停车位转移以及公交服务形式的扩展和多样化措施。
停车方面,每年减少2%-3%的停车位;在有良好大众公交系统的地区,停车收费最高;中心城区设置足够高的停车费以保证快速周转。
税收方面,设置三倍于汽车价格的私人汽车税费,并随着车的重量和发动机排量税费逐渐增加。
种种措施之下,丹麦1994年小汽车保有量低于曼谷,成为发达国家中小汽车拥有量最低的城市之一。
哥本哈根的启示
多年以来,哥本哈根1947年的 “指形规划”及其更新版本为城市的发展奠定了良好的基础。当地政府同时通过增强古老市中心的活力、美化市中心和改善市中心生活质量来加强公交系统与城市发展的整合。
从体制效率来看,哥本哈根也存在问题。多年来政治形势的不断摇摆,使得哥本哈根从上到下、分级制订的规划政策不太稳定,好在“指形规划”已经形成了共识。这种“指形城市”的标准化愿景,为该区域规划处于稳定状态起到了一定作用。
第二部分目录
第二部分 适应性城市:建立一个以公共交通为导向的城市发展模式
第四章 由轨道交通服务环绕着中心城区的卫星城镇:瑞典斯德哥尔摩
构建一个公交都市
建设世界级的公交系统
斯德哥尔摩由轨道交通服务的卫星城镇
市镇内的平衡与区域内的平衡
斯德哥尔摩新城镇的通勤交通
支持性的政策和项目
斯德哥尔摩的启示
第五章 手形都市:丹麦哥本哈根
管理机构的构架
新市镇的发展
第六章 整体规划的交通都市:新加坡
从黄包车到快速公共交通系统
新加坡中央集权式的规划
规划的实施
新加坡的市内交通
对小汽车的限制措施
展望未来:集中规划
新加坡的启示
第七章 企业化运作的公交都市:日本东京
东京都市区的轨道交通建设
私营郊区铁路和新城镇
多摩田园都市新城
近期由政府投资建设的轨道交通主导的新城镇
东京的启示
文稿整理:亢梦荻
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