编 ? 辑 ? 团 ? 队
原文/ Alex Dawn
翻译/ 尾巴是花洒的熊
文献/ 许北辰 校核/ 众山小
编辑/ 众山小 排版/ 禾荟
一
城市
交通
览
译者导读
想必大家对城市可达性 (accessibility) 都不陌生,它探讨的是如何使人们 - 无论其社会阶层、性别、年龄如何 – 更便捷地获得所需的城市服务和机会,包括与其他人互动、就业、教育、娱乐、医疗卫生等。本期推送的文章以英国Exeter和葡萄牙Lisbon为例,介绍了步行可达性和骑行可达性的两种分析方法。其中,Lisbon的骑行可达性案例源自经济合作与发展组织 (OECD) 旗下国际交通论坛ITF于2017年5月发表的研究报告《Linking People and Places: New Ways of Understanding Spatial Access in Cities》。这篇报告提供了非常精彩和清晰的文献综述。综述着重于阐述可达性指标如何更好地转化为城市政策并真正地影响人们的生活。例如,基于地理位置的指标 (location-based metrics) 和基于设施的指标 (infrastructure-based metrics) 着眼于交通基础设施和城市用地布局,可用于城市间可达性的比较;基于人口的指标 (person-based metrics和基于效用性的指标 (utility-based metrics) 强调交通可达性和公平性,可用于制订平衡不同社会群体需求的政策。同时报告也探讨了政府公务数据、开放数据、大数据带来的研究机遇。如果你对GTFS和OpenStreetMap这些新的数据应用感兴趣,请不要错过这篇报告里关于全球城市和区域间的可达性比较分析。遗憾的是整篇报告关于中国城市可达性讨论和分析寥寥无几。这意味着,我们仍需不断地努力:呼吁公共数据的改革和发展,整合多元的数据多维度地评估交通可达性,找寻更多地途径让分析结果真正影响到我们的城市决策。
在2017年我参加的所有会议里,以“可持续交通“和”健康街区“为主题的分会场最值得参加。这种巨大的兴奋感源自与一群充满热情的与会者之间的互动。他们中有普通公民、政治家、规划官员、公共卫生专家、学者、慈善团体,当然还有交通领域的专业人士。在我看来,至少在这些会议里,大众表现出对自行车的关注远远多过自动驾驶汽车。2017年似乎是一个极其重要的转折点:英国推出了 Cycling and Walking Infrastructure Plans, 伦敦颁布了draft Transport Strategy并任命了新的骑行和步行部门官员。这些措施或举动都证明了城市和区域正致力于把可持续交通作为长远城市用地规划和交通规划的重要组成部分。我们的内部分析也显示了可持续交通是社交媒体最为关注的焦点。
在2017年,我们有机会研发了一些新的方法和工具来帮助城市了解它们的骑行网络和步行网络。这项研究已得到了社交媒体极大的关注。本系列的博客将介绍其中五个分析方法和工具并讨论它们如何与更为精准的策略性模型互补。同时,我们将在博客里展望2018年将要开发的一些新方法和工具。
01
骑行可达性分析
什么是骑行可达性分析?
骑行可达性分析是一种评估骑行者到达特定目的地便利程度的工具。这种分析需与传统的交通等时线 (Isochrones) 区别开来。交通等时线常被用于描绘特定时间内人们使用某种交通方式所能到达的区域(通常为20分钟-30分钟)。相信你已经见过类似步行和骑行交通等时线图。但这些等时线并未考虑到现实生活中步行和骑行无法穿越的高速公路、河流以及其他地形障碍。此外,等时线也未考虑到人们有不同的骑行能力,对风险有不同的预判,对路线有个人的偏好等其他变量。相较于等时线,新的分析会结合多个变量更全面地评估骑行可达性。
骑行可达性分析的应用
骑行可达性分析有很多应用,尤其是它有助于找到影响骑行的因素和定位可达性较弱的区域。例如,较陡的街道或较大的车流都可能影响人们做出骑行和步行的选择。考虑到这些关键因素的可达性分析能更真实地反映交通现状并有助于辨识其他限制因素(同时实地数据可帮助做进一步地验证和补充)。根据路径算法,我们发展出一套出行成本函数应用到城市网络地图中。例如,我们使用英国栅格大小为50平方米的OS Terrain 50数据计算每条道路的坡度(无关长度)。如下图分析,Exeter市东部的骑行可达性更好,在那里骑自行车可到达更远的目的地。西部地区限制骑行的主要因素包括较陡的坡度和河流。此类分析可与居住人口分布数据结合用来定位需要优化的骑行线路。
图一、 Exeter市 St Davids火车站的骑行可达性分析(考虑坡度的因素)。此分析假设平地骑行速度为每小时15 km,预估了平地骑行30分钟的能量消耗。图中展示了同等能量消耗下30分钟实际骑行可达范围。
借助可靠的数据,骑行可达性分析还可从多种维度研究骑行网络。例如,人口统计的维度。如下图所示,International Transport Forum从四种变量组合的角度分析Lisbon教育资源的骑行可达性(参考文献1,请后台联系我们索取)。
图二、 Lisbon教育资源的骑行可达性分析考虑了路网坡度和交通流量两个变量。图A用实际的自行车网络评估骑行可达范围。在图A基础上,图B增加了对坡度的考量。在图A的基础上,图C增加了对高峰小时交通流量的考量。图D展示了对高峰小时交通流量和坡度共同考量后的分析结果。
02
2 km的步行分析
我们的第二个城市网络分析是2 km步行圈。分析方法源自Local Cycling and Walking Infrastructure Plan (LCWIP) (参考文献2,请后台联系我们索取) 。在这份指导性文件里,英国交通部 (Department for Transport) 定义了直径400 m的核心步行区(译者注:400 m约等于5分钟的步行距离),并建议 2 km范围内的所有步行路径为重要步行设施。 在GIS里,我们以一个点、一个区或一个商业区为中心,画半径为2 km的圆圈,即为2 km步行圈。下图以Exeter市的商业区为例,描绘了以400 m为直径的区域和以2 km为半径的区域。图中也呈现了基于现状步行网络生成的交通等时线。
图三、 基于现状步行网络生成的Exeter商业区核心步行区。此分析发表于2017年,采用Department for Transport LCWIP technical guidance的方法。
03
2 km步行分析的应用
受经费的限制,我们无法对2 km步行区内的所有步行路径做修复和更新。以下介绍三个方法来判断哪些街区需要优先升级和维护:
3.1 找到需要提高直线指数 (directness) 的街区
最简单的方法是比较现状网络生成的步行可达范围和2 km半径覆盖范围。这种差异可以被量化并绘制在地图上。
回到上一个Exeter市的例子。某些情况下,行人可以从核心步行区放射式地走向外围地区。2 km现状网络生成的步行可达范围几乎延展到2 km半径覆盖范围。这意味着2 km外的住宅区与核心步行区间有合理的步行距离。但在图的西边,你会发现2 km半径覆盖范围和步行可达范围有很多不重合的区域,这些区域正是需要提高直线指数的地区。如图所示,这些区域的人们较难步行前往到商业区。建造新的、连通性更高的步行网络将有助于改善这一情况。
3.2 最大化可步行的人口数量
结合人口密度数据,此项分析还可以从可步行人口数量的角度判断需要修复的街区。基于人口预测和土地发展预测,我们可以开展前瞻性的规划和设计。城市街区的指标分析和可视化分析可用于定位需要修复的街区,尽可能地让更多的人有机会通过步行到达特定的目的地。
3.3 补充步行路径质量的数据
一旦选出需要优先改善的放射状步行路径,我们就可以通过程序化 (programmed) 或众源化 (crowdsourced) 的审核标准补充路径质量信息。呈现在地图上的步行质量指数帮助我们迅速定位到需要改善的关键区域。
新期刊!正在发行
请扫描二维码或点击阅读原文购买
一览众山小●为本文提供
资料
下载
索取请电邮 Daizongliu@qq.com
或微信号 后台留言
1、《连接人与场所:新方法来理解城市的空间可达性》
2、《本地自行车和步行基础设施计划》
免费索取英文原文资料:
联系微信公众号
或电邮 Daizongliu@qq.com
我们帮助中国
可持续发展
城市规划|城市交通|非机动交通
|活力街区与公共交通|
|量化城市与大数据|
我们作为专业志愿者团体
秉承理想,帮助中国可持续发展,并为之贡献
? 理念与传播 ?
? 培训与教育 ?
? 实践与孵化 ?
欢迎加入我们
2014-2018 ? 转载请注明:源自公众号“”